Prøv at teste den på en langtur med 5 voksne og bagage......

Prøv at teste den på en langtur med 5 voksne og bagage......

Du mener altså ikke, at 125 hk er nok. Problemet opstår vel først, hvis man skal køre op ad et bjerg med fuld last.

Problemet med disse små motorer er ikke antallet af hestekræfter, men i stedet momentkurven. Det hjælper ikke at bilen kun trækker i et bånd på mellem 2500 og 3000 rpm. De små 1,6 HDi motorer der ligger i de større Peugeot og Citroen er dybt frustrerende når man skal hurtigt ud af et kryds. Motoren er så afhængig af turboen at det karakteristiske sejtræk ved en dieselbil er væk.

Jeg gyser ved tanken om, hvordan det må være at køre i en 1 liters motor, hvor alt trækkraften kommer fra en turbo.

Problemet med disse små motorer er ikke antallet af hestekræfter, men i stedet momentkurven. Det hjælper ikke at bilen kun trækker i et bånd på mellem 2500 og 3000 rpm. De små 1,6 HDi motorer der ligger i de større Peugeot og Citroen er dybt frustrerende når man skal hurtigt ud af et kryds. Motoren er så afhængig af turboen at det karakteristiske sejtræk ved en dieselbil er væk. Jeg gyser ved tanken om, hvordan det må være at køre i en 1 liters motor, hvor alt trækkraften kommer fra en turbo.

Den lille motor har et moment på 170 Nm mellem 1,300–4,500 omdr/min. Det er selvfølgelig ikke overvældende, men mon ikke det er nok.

Ahh. Det er vel næppe bilens skyld at du ikke tilpasser din køreteknik til den givne motor? Der er en verden til forskel når jeg tester en 2.5L turbo maskine der laver ladetryk fra 2000 RPM eller en hidsig 1.3L sugemotor der først trækker fra 6500 RPM.
En 1,6L HDi 16V 110Hk PSA motor har maks moment fra ca. 1700 RPM. Og hvis du skal hurtigt ud af et kryds trækker du vel næppe afsted fra tomgang ;-) Ud og øv dig.

(og det var til Jesper)

Jesper, Turbo-benzinere er ikke belemret med det smalle driftsområde, som dieseler ofte er det - som eksemplificeret af Bjørn.

Brian, jo man kan sagtens trille rundt i et kryds/rundkørsel med 1100-1200 rpm uden nævneværdig trækkraft, og hvis man så uventet får behovet (for ellers havde man jo gearet ned), så er trækkraften der ikke.

Den situation opstår ikke så ofte i en turbo-benzin'er, fordi man aldrig opererer en benziner under det omdrejningstal. 1300 rpm er mindre end 25% af max rpm i en benziner, men 1700 rpm er næsten halvdelen at det omdrejningstal, hvor momentet forsvinder i en diesel.

Altså, dieseler inviterer til at køre tæt på den nedre grænse. Det gør benzinmotorer ikke i samme grad.

Hvornår kommer bilerne med elektrisk drevne turbo-kompressorer til at give mere luft øjeblikkeligt, når der er brug for det, uanset mængden og temperaturen af udstødning?

http://www.greencarcongress.com/2011/11/hy...

Jesper, Turbo-benzinere er ikke belemret med det smalle driftsområde, som dieseler ofte er det - som eksemplificeret af Bjørn. Brian, jo man kan sagtens trille rundt i et kryds/rundkørsel med 1100-1200 rpm uden nævneværdig trækkraft, og hvis man så uventet får behovet (for ellers havde man jo gearet ned), så er trækkraften der ikke. Den situation opstår ikke så ofte i en turbo-benzin'er, fordi man aldrig opererer en benziner under det omdrejningstal. 1300 rpm er mindre end 25% af max rpm i en benziner, men 1700 rpm er næsten halvdelen at det omdrejningstal, hvor momentet forsvinder i en diesel. Altså, dieseler inviterer til at køre tæt på den nedre grænse. Det gør benzinmotorer ikke i samme grad. Hvornår kommer bilerne med elektrisk drevne turbo-kompressorer til at give mere luft øjeblikkeligt, når der er brug for det, uanset mængden og temperaturen af udstødning? http://www.greencarcongress.com/2011/11/hy...

Er der ingen her som har kørt en ny Kia diesel med 3 cylindre og turbo?
De kan skam godt flytte på sig plus at de har lavt forbrug..

Mvh.

[quote]Jesper, Turbo-benzinere er ikke belemret med det smalle driftsområde, som dieseler ofte er det - som eksemplificeret af Bjørn. Brian, jo man kan sagtens trille rundt i et kryds/rundkørsel med 1100-1200 rpm uden nævneværdig trækkraft, og hvis man så uventet får behovet (for ellers havde man jo gearet ned), så er trækkraften der ikke. Den situation opstår ikke så ofte i en turbo-benzin'er, fordi man aldrig opererer en benziner under det omdrejningstal. 1300 rpm er mindre end 25% af max rpm i en benziner, men 1700 rpm er næsten halvdelen at det omdrejningstal, hvor momentet forsvinder i en diesel. Altså, dieseler inviterer til at køre tæt på den nedre grænse. Det gør benzinmotorer ikke i samme grad. Hvornår kommer bilerne med elektrisk drevne turbo-kompressorer til at give mere luft øjeblikkeligt, når der er brug for det, uanset mængden og temperaturen af udstødning? http://www.greencarcongress.com/2011/11/hy...

Er der ingen her som har kørt en ny Kia diesel med 3 cylindre og turbo?
De kan skam godt flytte på sig plus at de har lavt forbrug..

Mvh.[/quote]

Suk

[quote]Prøv at teste den på en langtur med 5 voksne og bagage......

Du mener altså ikke, at 125 hk er nok. Problemet opstår vel først, hvis man skal køre op ad et bjerg med fuld last.[/quote]

Mand, 1.0L... og jeg som troede at 126 HK fra en 1.4L TSI var vildt... (det var det så også i 2008...)

......1,2 benzin Caddy med 85 hypper med turbo og 160NM ved 2200 o/min . Jeg har ingen problemer i Kassel eller i Alpe Huez med at få både den og en campingvogn op af stigningerne der.

Det jeg har problemer med at forstå er, at biler med multi multi mange hypper har så svært ved at komme fra start i lyskryds.

En normal Citroen 2 CV ville blive totalskadet hvis den trykkede på speederen efter en almindelig dansk billist i en 1,4 170hp VW Golf :o)

Jeg har altid været facineret af de små motorer og synes, at det er fornuftigt, at motoren arbejder i et "godt" område, så temperatur hurtigt kommer i vejret og man ikke slæber rundt på unødigt stor motor og effekt.
Jeg har prøvet en kort tur i en Golf Plus med 1.4 tsi maskine. Facinerende træk i nedre område og ganske skræmmende støjniveau over 4000 omdr/min.
Sagde ham, der valgte en 3.0 L turbo diesel :-)

Der er kun een ting der flytter bilen og det er ydelsen (hk, kW) og ikke alle de drejningsmomenter...

Så det man skal vurdere det på og ikke momentet. OG det er altså heller ikke momentet der sejtrækker, det er fordi motoren måske stadig har ydelse af fornuftig str ved eks 1500rpm

og jeg ved godt at ydelse = rpm * moment :-)

hyg jer lidt med http://www.rri.se/popup/performancegraphs....

og en lupo3l
http://www.rri.se/popup/performancegraphs....

så om motoren er på 1l eller 3l er fuldstændig ligegyldig hvis ydelsesgrafen er ens. Den siger dog ikke noget om brændstofsforbrug.

det kan man se ud fra momentkurven er hvor god de er til at fylde motoren ved forskellige rpm.

Men ingen fabrikanter (generaliseret...) stiller disse grafer ud i al åbenhed...

Men ovenstående hjemmeside er grei :-)

Og så skal man lige have vægten af bilen med :-) 100kh til 700 kg accelerer jo (indtil vind betyder noget) lige så hurtigt som 200kh til 1400 kg :-)

Så en gammel vil open manta på 970kg med 160 hk var ikk så ring endda :-)

For nogle uger siden skulle jeg til et arrangement i Faaborg med min Ford T, 1000 kg og normalt 20 HK, 2900 ccm slagvolumen. Umiddelbart før Korsør holder den ene af de 4 tændspoler op med at virke og jeg er noget bekymret for om jeg kan komme op og over Østbroen uden at ende med at kravle over i 1. gear (der er kun 2 gear - lavt og højt :-) ). Ikke desto mindre lykkes det mig faktisk at komme op over 50 km/t fra fuldt stop ved betalingsanlægget og holde denne fart op ad rampen med kun 3 cylindre og vel blot højst 15 HK i stalden.
Hvad vil jeg sige med det? Ja, når jeg ser specifikationer på biler bare fra 70'erne som dengang blev regnet for "heftige", så er det idag langt under hvad en alm. "blød hats" familiebil har idag.
Er det så ufatteligt vigtigt at kunne holde 110/130 op ad større stigninger? Der er gået inflation i motorstørrelser.

.... Er det så ufatteligt vigtigt at kunne holde 110/130 op ad større stigninger? Der er gået inflation i motorstørrelser.

Dengang i 70'erne havde man hovedveje, hvor man kunne holde hastigheden konstant over lange stræk.
Nu har vi smadret disse hovedveje med rundkørsler, der stadig skyder op som paddehatte efter regnvejr.
For at holde en nogenlunde gennemsnitshastighed er en ganske betydelig accelerationsevne nødvendig, sammen med dækbredder som ikke engang anvendtes i Le Mans den gang, for at kunne holde hastigheden oppe gennem rundkørslerne.

Én rundkørsel koster brændstof som mellem ½ og 1 km kørsel med normal landevejshastighed, 87 km/h.

@Ebbe: fin ironi :-)
Der er siden den gang hældt en del motorveje ud over Danmark :-)

prøv at regne ud hvad forskellen i meter er på at accelere med "10 sekunder for 0-100 km/t" versus "25 sekunder for 0-100km/t" med slutfart på 100 km/t
Lidt SPT: 15 sekunder med 50km/t ekstra er ca 200m ved 100 km/t.

Så lidt rundkørsler betyder nok ikke så meget :-)

god køretur :-)

[quote][quote]

[/quote]

Suk[/quote]
Du har såmænd bare glemt at sætte mellemrum efter URL'en. ;-)

Ford 1.0L Ecoboost acceleration:
http://www.youtube.com/watch?v=JyANa3YoNUc...

Én rundkørsel koster brændstof som mellem ½ og 1 km kørsel med normal landevejshastighed, 87 km/h.

Det kan reduceres meget ved at koble ud 500 m før rundkørslen. Det sparer mere end at slippe speederen 200 m før og motorbremse.

Begge former for langsom opbremsning giver mere tid og mindre stress til at overskue trafiksituationen i rundkørslen, og vil ofte tillade at køre ind i rundkørslen med højere hastighed end ved 'almindelig' kørsel med relativt kraftig opbremsning, som ikke giver megen fleksibilitet.

For nogle uger siden skulle jeg til et arrangement i Faaborg med min Ford T, 1000 kg og normalt 20 HK, 2900 ccm slagvolumen. Umiddelbart før Korsør holder den ene af de 4 tændspoler op med at virke og jeg er noget bekymret for om jeg kan komme op og over Østbroen uden at ende med at kravle over i 1. gear (der er kun 2 gear - lavt og højt :-) ). Ikke desto mindre lykkes det mig faktisk at komme op over 50 km/t fra fuldt stop ved betalingsanlægget og holde denne fart op ad rampen med kun 3 cylindre og vel blot højst 15 HK i stalden. Hvad vil jeg sige med det? Ja, når jeg ser specifikationer på biler bare fra 70'erne som dengang blev regnet for "heftige", så er det idag langt under hvad en alm. "blød hats" familiebil har idag. Er det så ufatteligt vigtigt at kunne holde 110/130 op ad større stigninger? Der er gået inflation i motorstørrelser.

Det du siger er at alle folk undtagen dig har misforstået det hele og bør kører rundt i 200 år gamle biler? 1 uge på hesteryg til sydtyskland for at komme til en messe? :-)

Jeg finder det ekstremt uhensigtsmæssigt når hastigheden pludselig falder 15-20 km/t fordi der kommer en lille bakke, og fru hansen ikke kan trykke lidt ekstra på speederen. Disse mange små hastighedsændringer resultere i flere opbremsninger fra folk der kommer med fartpiloten på istedet. Deraf flere uheld.
I mine øjne, hører kørertøjer ikke til på veje hvor de ikke kan følge fartbegrænsningen. Det er jo trods alt underforstået at en 70 km/t zone, er et sted hvor man kører 70. (Derfor er knallert 45 også en tåblelig ide) Jeg finder det arrogant at kører langsommere, da alle andre skal indrette sig efter den forankørende.

Iøvrigt lækkert med sådan en gammel svend af en bil. De er nu flotte. Men er det ikke ubehageligt at kører så meget langsommere på motorvejen i sådan en dyt?

/Martin

@Ebbe: fin ironi :-) Der er siden den gang hældt en del motorveje ud over Danmark :-) prøv at regne ud hvad forskellen i meter er på at accelere med "10 sekunder for 0-100 km/t" versus "25 sekunder for 0-100km/t" med slutfart på 100 km/t Lidt SPT: 15 sekunder med 50km/t ekstra er ca 200m ved 100 km/t. Så lidt rundkørsler betyder nok ikke så meget :-) god køretur :-)

I praksis accelererer man jo langt mindre end maksimalt, så de 10 sekunder bliver til 25 og de 25 sekunder for oldsagen til 2 minutter eller aldrig. 30 - 85 på 1 kilometer koster mere i brændstof end 30 - 80 på 300 meter og 700 meter med konstant 85, og slider på acc kontakten i fartpiloten. At bruge speederen koster mere brændstof.
Angående at rulle hen til rundkørsler: den plads du vinder foran har du stjålet fra de bagvedkørende.

I sidste uge var jeg for øvrigt ude og prøvekøre en Peugoet 208 med den nye 3-cylindrede 1.0 liters motor.

Den har ikke turbo som Ford'en og kun 86 hk. Men det er rigeligt til en lille bil som 208'eren. Optrækket var fantastisk og momentet kom allerede ved 1.400 omdr.

Jeg tror, at Peugoet har valgt en noget simplere løsning end Ford for at holde omkostningerne nede. For eksempel var vandpumpen en traditionel krumtapaksel-drevet model.