Anders Skærlund Petersen er produktionsingeniør og blogger på ing.dk
Det er nu 41 år siden, at dieselbussen aflivede trolleybussen. Jeg er ikke gammel nok til at huske trolleybusser på dansk grund, men historien siger, at de var erklæret umoderne og ufleksible, og at fremtiden tilhørte den fremadstormende dieselteknologi - oliekrise eller ej.
Det samme skete for sporvognen med cirka samme begrundelser. Verden var blevet moderne, motorvejsnettet blev kraftigt udbygget, og den individuelle transport var fremtiden.
Danske beslutningstagere fra Aarhus over Odense og til København er nu allerede langt i deres overvejelser om at genindføre tidligere tiders teknologier. Sporvognen er blevet omdøbt til det mere spiselige navn letbane og har dermed opnået ny popularitet, især begrundet i bedre fremkommelighed, da letbanen på mange strækninger får sin egen tracé.
En anden stor fortaler er selvfølgelig vores fælles miljø og klima, som ofte får stor gavn af elektrisk drevet transport frem for dieseldrevet transport, næsten ligegyldigt hvordan elektriciteten er produceret. Denne udvikling er der intet galt i, og vores politikere kigger skam i den rigtige retning.
Desværre synes den moderne trolleybus helt glemt i denne sammenhæng. Den savner totalt i den offentlige debat og jeg tvivler på at vores beslutningstagere er opmærksomme på, at det første nye trolleybussystem siden HT's forfejlede duobus-eksperiment har fungeret med stor succes i svenske Landskrona siden 2003.
Oprigtigt har det i længe været verdens mindste trolleybussystem med en kun 3 km lang rute og fire trolleybusser, men ikke desto mindre har systemet fungeret i otte år og er konstrueret på baggrund af standardiseret og velafprøvet teknik - i skarp modsætning til duobus-eksperimentet.
Det er på tide at politikerne og ikke mindst Movia - for nu at bruge København som eksempel - lægger duobusfejltagelsen på hylden og i stedet lader sig friste af følgende grunde:
Et trolleybussystem er cirka fem gange billigere at bygge end en letbane og kræver typisk færre ændringer i eksisterende infrastruktur.
I forhold til dieselbusser fjernes den farlige partikelforurening totalt fra gadeplan og flyttes ud på de centrale kraftværker eller vindmøller, dvs. med det nuværende energimiks i elnettet reduceres udledningen af NOx for eksempel cirka 14 gange!
En Movia-dieselbus udleder gennemsnitligt cirka dobbelt så meget CO2 pr. kørt km som en trolleybus, hvilket går godt i tråd med Danmarks Klimaplan 2012 om at reducere drivhusgasudledningen med 40 pct.
Trolleybussens bremseenergi kan opsamles og leveres tilbage til elnettet - i Landskrona bliver 16 pct. af energien 'genbrugt'.
En mere lydløs og glidende kørsel til gavn for passagerene, hvilket oftest resulterer i flere passagerer end på typiske dieseldrevne busruter.
Skeptikerene vil øjeblikketlig fremsætte modargumenter såsom det, at busserne er dyrere i indkøb og drift, samt at de ikke er fleksible i forhold til ruteændringer. Det er korrekt, at busserne kan være op til dobbelt så dyre i indkøb som dieselbusser, men deres levetid er også meget længere.
I Valparaiso i Sydamerika kører stadig trolleybusser rundt, der har kørt siden 1947 uden gennemgribende renoveringer. På trolleybusser med mange år på bagen er motorstyringerne dog ofte blevet moderniseret. Jeg hører gerne om eksempler med dieselbusser med ligeså mange år på bagen.
I Landskrona har de årlige omkostninger med trolleybusdrift været højere end med dieselbusdrift, men det er et kompliceret emne at sammenligne, da driftsomkostninger afhænger meget af vognparkens og nettets størrelse. En letbane har også højere driftsomkostninger end dieseldrift, men giver rigtig mange andre fordele, og trolleybussen skal derfor ses som et alternativ mellem dieselbussen og letbanen.
Det er klart, at trolleybusser ikke er fleksible at ændre rute på, men det er metrolinjer og letbanelinjer heller ikke. I stedet vil jeg ændre det til at være en fordel, da passagerer ofte oplever en større tillid til et netværk med fysisk faste linjer - de bliver ikke genstand for store ruteændringer over tid, og turisten kan se hvorhen bussen går bare ved at kigge på ledningerne.
Vi skal lære af fortidens fejl og af duobus-eksperimentet i København, der basalt set var dødt fra starten af. Lad mig her citere Ingeniørens spalter fra januar 1999:
'En medvirkende årsag til fiaskoen for det københavnske forsøg med duobusser var, at Københavns stadsarkitekt Otto Käszner ikke ønskede, at duobusserne skulle køre via Nørrebrogade gennem den gamle middelalderby til Amagerbro.'
Jeg tror på, at fokuset har ændret sig de seneste 13 år, men for ikke at give nogen arkitekter nogen vetoret over sådanne forsøg vil jeg foreslå at implementere trolleybusser i et af Københavns i forvejen halvindustrialiserede områder såsom Nordhavnen, Refshaleøen eller i Sydhavn.
Konkret vil jeg forslå de 11 km mellem Københavns Hovedbanegård og Bella Center st. på buslinje 30 i København eventuelt med omlægning til at køre til Ørestad st. og med fremskynding af broen mellem Teglholmen og Enghave Brygge.
Lad os udvide debatten omkring kollektiv trafik til også at omhandle trolleybusser. Stafetten er nu givet videre til politikerne.
Siden 2003 har verdens mindste trolleybussystem kørt med stor succes i Landskrona, Sverige.
Tag venligst en tur rundt i de europæiske byer der har trolley-busser og besigtig det virvar af luftledninger det kræver.
Tag det så med i dine økonomiske driftsovervejelser.
Læg dertil den skamfering det er af bymiljøet, hvor andre luftledninger i disse tider i vid udstrækning lægges i jorden eller afløses af trådløse systemer.
Iøvrigt har busser rigeligt plads til batterier, så el-busser skulle være en nærliggende løsning i stedet.
Jeg har lidt svært ved at se ideen i trolleybusser generelt. Jo, man kan sikkert finde enkelte strækninger hvor det kan fungere, men trolleybussen mangler dieselbussens fleksibilitet (akut ruteomlægning pga. ulykke, gravearbejde etc.) og kan ikke hamle op med letbanens kapacitet og komfort.
Batteribusser ser jeg heller ikke noget marked for. Busser er i forvejen meget tunge og batterier gør det kun værre. Desuden er batterier meget dyre og har kort levetid med den belastning en bus har, så økonomien er helt i skoven.
HT/HUR/Movia eller hvad de nu end hed på det tidspunkt, kørte en overgang med nogle batteri-minibusser i indre København. Er der nogen der ved hvordan det gik?
Da vore evner ikke rækker til at lave disponibel strøm af andet end naturgas er det smartere at lade busserne have almindelige Otto motorer med katalysator .Det er også billigere
Hvad med bare at lade dem køre på naturgas?
Bent.
De kører skam stadig, Linje 11A mellem Tivoli Hotellet, over hovedbanegården til Nyhavn via Nørreport
Eneste busser der kører ind i de smalle gader i indre by
Fungerer fint, selv i snevejr.
Hvad med bare at lade dem køre på naturgas? Bent.
Helt enig.Det har været prøvet at måle luftforurening på noget sådant i London.
Bortset fra CO2 var det der kom ud renere end det der gik ind
giver stadig den billigste form for kollektiv trafik i forhold til letbaner. I eget tracee kører de som letbaner uden at skulle sno sig ud og ind til busstop. Trafikkryds og mindre omveje klares med en batteripakke.
For den samme økonomi kan der opnås langt mere og bedre dækning. Jeg har skrevet om det før og i øvrigt refereret til et udmærket Ukrainsk produkt, hvilket jeg gerne gør igen (Jeg får desværre ikke kommission)
http://www.laz.ua/en/prod/5/21/galary/
Tyskerne har endvidere i en anden tråd udviklet en ekstra lang bus. Den vil passe fint ind. Man kan stort set anlægge linierne med det samme og stille og roligt optimere dem løbende med ved at give busserne eget tracee.
Der er en letbane klub - men der er ingen trolleybus klub. Her ligger nok en af forklaringerne?
Der er en letbane klub - men der er ingen trolleybus klub. Her ligger nok en af forklaringerne?
Eller også er forklaringen den simple, at man sætter sig som danskere gør flest: Pladask mellem to stole.
Man fordyrer driftsomkostningerne, uden at gøre produktet mere attraktivt.
Handler det om co2 er der nok andre veje til en besparelse.
Der er ingen skinneeffekt og kun kulstrøm.
Derfor er letbanealternativet langt at foretrække. Det har tyskerne også fundet ud af.
[Trolleybusser med batteripakke] giver stadig den billigste form for kollektiv trafik i forhold til letbaner. I eget tracee kører de som letbaner uden at skulle sno sig ud og ind til busstop.
Hvis du alligevel vil afsætte et eget tracé hvorfor så ikke udnytte letbanens overlegne bredde, komfort og slidstyrke?
Letbanen er på ingen måde dårligere stillet mht. dit IC4-agtige eksperiment med batteridrift over korte strækninger end en trolleybus.
HT/HUR/Movia eller hvad de nu end hed på det tidspunkt, kørte en overgang med nogle batteri-minibusser i indre København. Er der nogen der ved hvordan det gik?
De kører stadig. Erfaringerne må være gode for Movia har bestilt to fuldstørrelse elbusser til test. Falder det forsøg godt ud er det planen at de fleste bybusser fremover skal være elbusser.
Det kan godt være at batterier er dyre. Til gengæld kræver elbusser stort set ingen infrastrukturinvesteringer.
Man kan sagtens få batterier der kan holde til belastningen. For eksempel batterier fra A123.
Jeg husker som dreng i 60'erne, at NESA havde trolleybusser, som bl.a. kørte mellem Søborg og Gentofte og kørte ofte med dem. De var lydløse og behagelige, men det skete ofte at een af slæbe bommene (hedder det også pantograf, på en bus?) faldt af, så bussen stoppede.
Men det var ikke et problem, chaufføren havde, som jeg husker det, en lang træ-stang med krog, som han satte den på igen med (eller var det en snor?).
Det har ikke betydning for mine minder.
Jeg spekulerer på, om det havde at gøre med, at NESA havde hovedsæde og ejerene i Gentofte.
Trolleybussen og en letbane er vel ikke så forskellige. De er begge eldrevne, men trolleybussen kan jo køre udenom et vejarbejde og desuden også køre ind og ud til stoppesteder, så de ikke behøver være på midten af vejen.
Der er helt sikert andre, som er meget klogere mht dette.
... af 5A buslinien til Trolleydrift ville virkelig have en effekt! De kører hvert fjerde minut i dagtimerne. Det bliver til rigtig mange tilbagelagte kilometer i tæt bebyggede områder med store dieselbusser, der har svært ved at klare de mange stoppesteder ( Jeg spurgte en buschauffør, hvor ofte at bussen kom med fejlmeddelelsen "För höga emissioner" i instrumentbordet, hvortil han svarede, at det var mere reglen end undtagelsen, at bussen brokkede sig over dette.
Er det ikke netop, at de netop hverken er fugle eller fisk, der er deres fordel? Man har bussernes fleksibilitet i trafikken, sporvognens 0-emissioner i nærmiljø, samt man slipper for den frygtelige larm, sporvogne, og til dels dieselbusser giver.
Er det ikke bare noget med at lave Luft ledninger i BUS BANERNE, som trolley bussen tanker op på, og så hopper/køre den på egne batterier ind til busstoppestedet, eller forbi vejarbejde osv indtil den igen når en BUSBANE hvor den lader og køre via luftledningerne.
Jeg kan godt se det virke.
HT prøvede trolleybusser fra Hans Knudsens plads og ind ad Nørre Alle for en snes år siden (tror jeg). Det droppede de. Der må findes nogle rapporter om dette og hvorfor de droppede det.
Der er ingen grund til at gentage forsøget med 25 års mellemrum.
HT prøvede trolleybusser fra Hans Knudsens plads og ind ad Nørre Alle for en snes år siden (tror jeg). Det droppede de. Der må findes nogle rapporter om dette og hvorfor de droppede det. Der er ingen grund til at gentage forsøget med 25 års mellemrum.
Det var netop de duobusser , der blev omtalt i artiklen.
Det var i øvrigt prototyper på modificerede dieselbusser. Gearkassen støjede ekstremt, når de kørte på eldrift.
De kørte på diesel i enderne af ruten, og kunne så finde ledningerne automatisk når den kom ind under dem - dog ikke under kørsel.
En søndag kørte man med Falcks hjæp et løb med en af Museets gamle trolleybusser - det støjede langt mindre....
Så projektet var udført med indbygget fiasko på mange fronter
Trolleybusser er en mellemting mellem dieseldreven bus og sporvogn. Blandingsproduktet forener begge disse transportmidlers negative egenskaber.
Trolleybussen kan ikke transportere så mange passagerer som en sporvogn og er ikke så fleksibel som en diesel/gas-dreven bus.
Citat fra tysk Wikipedia:
-----" „Wenn ich mal Muße und Geld habe, will ich mir eine elektromagnetische Droschke bauen, die mich gewiss nicht im Dreck sitzen lässt… “
– Werner Siemens, 1847
Bei der Entwicklung des neuen Systems stand Werner Siemens in engem Kontakt mit seinem nach England ausgewanderten Bruder Carl Wilhelm Siemens, auch er beschäftigte sich mit dieser Idee. 1880 schrieb Carl Wilhelm Siemens:[2]
„Another arrangement by which an ordinary omnibus might be run upon the street would have a suspender thrown at intervals from one side of the street to the other, and two wires hanging from these suspenders; allowing contact-rollers to run on these two wires, the current could be conveyed to the tram-car, and back again to the dynamo machine at the station, without the necessity of running upon rails at all. “
– Carl Wilhelm Siemens, 1880
Google - Oberleitungsbus- og - Geschichte des Oberleitungsbusses-
man skal kun over østersøen, til Litauen, for at se hvordan fungerer trolleybussen.. der kan man lære ulemper og fordele...
Hvad med bare at lade dem køre på naturgas?
Oh yeah, you just stick some naturgas in the air intake on a diesel.
Works perfectly ok. It just needs enough diesel to start the burn.
findes allerede i Vancouver. Oplad batteriet mens du kører på de strækninger som har luftledning.
Er det ikke bare noget med at lave Luft ledninger i BUS BANERNE, som trolley bussen tanker op på, og så hopper/køre den på egne batterier ind til busstoppestedet, eller forbi vejarbejde osv indtil den igen når en BUSBANE hvor den lader og køre via luftledningerne. Jeg kan godt se det virke.
Den almindelige opfattelse af trolleybusser er, at den er ligeså ukompfortabel som en bus. Det afhænger jo af forudsætningerne.
Får trolleybussen samme forudsætninger som en sporvogn med eget tracee osv, så bliver den ligeså behagelig at køre med, da den ikke skal svinge ind og ud til stoppesteder.
Den accellerer og decellererer ligeså blødt som en letbane og ikke i ryk som dieselbussen. Den vil normalt være lidt bredere end letbanen, hvilket kun er en fordel, da den bør have plads til cykler. Den kan jf. nylig artikel her i Ingeniøren laves mindst ligeså lang, som letbanen. Jeg giver linket til artiklen igen:
http://ing.dk/artikel/131713-tyskere-bygge...
Lidt forudseende kan det være muligt at oplade trolleybussens medfølgende batteripakke ved at indføre en induktiv opladning gennem en "midterrabat" mellem de to trolleyspor. Så slipper vi også for de grimme ledninger.
Kom nu op på hesten i konservative togchauffører i gadebilledet :-)
Det her system kan tilmed udbredes til "almindelige" elbiler og kræver ingen RUF bane. (Jeg skulle lige nævne navnet)
Det behøves ikke fra starten at have egentlige busbaner, så man kan umiddelbart komme igang med det - og til et langt lavere budget, så der kan laves flere kilometer kolektiv trafik for de samme penge!
findes allerede i Vancouver. Oplad batteriet mens du kører på de strækninger som har luftledning
Så er vi 3 + plus denne artikels forfatter ;-)
[quote]findes allerede i Vancouver. Oplad batteriet mens du kører på de strækninger som har luftledning
Så er vi 3 + plus denne artikels forfatter ;-)[/quote]
Jeg er letbane tilhænger - men er ikke fremmed overfor andre muligheder. Men i glemmer, at trolleybussen qua vejbelægningen, uanset at de får deres eget tracé, vil give en mere bumpende og larmende tur end en med en letbane. Det er en af de vigtigste årsager til at man taler om "skinneeffekten" - passagerer vil til enhver tid foretrække den mere komfortable kørsel på skinner. Det vil ikke gøre det ubehageligt f.eks. at stå op under kørselen.Og mennesker med ondt i bevægeapparatet vil heller ikke have nær så mange forbehold for at benytte en letbane istedet for en bus, trolley eller ej. Bus=bump og ustabil kørsel.
Ville det være muligt at lade en trolley-bus køre i samme trache, som en letbane (ja, oven på skinnerne)? Det ville selvfølgelig kræve, at letbanens strømaftagere også var bygget som trolley-bussens.
Tilhængerne af skinner skulle tage at køre med sporvogn i Stettin i Polen.
Der bliver man rystet i alle 3 plan og også vippet når underlaget har givet efter og den ene skinne er sunket 10 cm eller mere.
En stor del af manglen på komfort i busser skyldes chafførernes sammenspil med teknikken, der ofte virker som et modspil.
Man skal være fuldkommen uden føling for teknik, for ikke at kunne undgå de voldsomme ryk ved gearskift, som er normen ved kørsel med bybus.
Jeg er letbane tilhænger - men er ikke fremmed overfor andre muligheder. Men i glemmer, at trolleybussen qua vejbelægningen, uanset at de får deres eget tracé, vil give en mere bumpende og larmende tur end en med en letbane. Det er en af de vigtigste årsager til at man taler om "skinneeffekten" - passagerer vil til enhver tid foretrække den mere komfortable kørsel på skinner.
Der er jo intet til hindring for, at en trolleybus i sit eget trace kører på en egenlig "skinne" - altså en konstruktion optimeret til den konstante last i "sporet". Det vil man selvfølgelig sørge for. Vi kunne starte med at se på Vancouvers system og overføre erfaringerne derfra. En trolleybus kan i eget tracé bringes til at køre ligeså behageligt som en "skinnebus". Fordelen er imidlertid, at vi ikke behøver at vente til et stort anlæg af egenlige skinner og vejkrydsninger er overstået. Vi kan gå igang med det samme og efterhånden få lagt egentlige trolleybusbaner.
En helt anden og ikke omtalt fordel ved trolleybusserne er, at de kan svinge ud på den parallelle færdselsåre, hvis en anden trolleybus er gået i stå, og herved passere den.
Hvad sker der i letbanesystemet? De hober sig op og er det midt i et kryds, så er det ikke sjovt.
Jeg har boet flere år i Skt. Petersborg/Rusland og det var sporvognene, som lavede propperne - ikke trolleybusserne.
Jeg er ikke sikker på, hvad du mener med "ikke at kunne undgå ryk ved gearskift" - men jeg taler også om diverse niveauforskelle på vejbanen, som ikke kan undgås( riste,asfaltreparationer etc) Det eksisterer ikke , når der er skinner, vel at mærke vedligeholdt som skinner skal. Det er ikke fair at sammenligne med et vedligeholdelsesniveau i et andet land.Specielt i østeuropæiske lande er der et stort vedligeholdelsesefterslæb på sporene- en arv fra sovjettiden. . Når jeg sammenligner med vores veje, så er det fordi, det dels er i DK og så er det jo den eksisterende (dårlige) standard, der findes rundt omkring i DK, derfor synes jeg det er rimeligt at gå ud fra, at det bliver sådan i et bustracé her. Prøv at køre en tur med 5A i kbh - det er rykken og masen, skrumplen og snublen,, der præger oplevelsen for passagererne. Desuden er det mere sikkert at stå op under kørselen for skinne passagerer end for buspassagerer. jeg fatter stadig ikke, hvorfor man tillader, at passagererne ikke har mulighed for sikkerhedsseler i bybusser. Der sker mange småskader på folk, ved pludselige opbremsninger, for hårde sving, osv.
Hvad er det ved dette system, der er anderledes end et almindeligt trolleysystem ? Jeg erkender, at der er en stor og let mulighed for forbikørsel ved nedbrud for trolleybusser, men det gælder jo f.eks. ikke ved nedfald af køreledninger - der er det samme problem:ophobning af køretøjer.Men hvis der i et tracé med dobbeltspor er tilstrækkeligt med muligheder for skiftespor, kan dette problem let ordnes.
Trolleybussen er forældet fordi nye batterier klarer opgaven bedre. For eksempel batteri fra A123 http://www.a123systems.com/lithium-ion-bat... som kan klare mange tusinder opladninger uden at miste væsentlig kapacitet. Hvis bussens rute sættes efter 80% af batteriets oprindelige kapacitet, så holder batteriet bussens levetid.
Elbusserne oplades en gang i døgnet om natten. Der er ikke brug for fedtmuleløsninger til sjatladning undervejs. Der er sikkert mange måder man kunne lade undervejs, men hvorfor plastre vores bybillede til med kabler og bruge store summer på investeringen samt vedligehold? Der er intet behov.
Inden i får bygget den første trolley-rute så er resten af busserne alligevel konverteret til batteridrift.
Inden i får bygget den første trolley-rute så er resten af busserne alligevel konverteret til batteridrift.
Jamen - jeg er da enig. Jeg så kun trolleyløsningen - iøvrigt med en batteripakke - som første skridt, da jeg havde svært ved at forestille mig RING III tracéet betjent kun med batteridrift fra start af.
Der er ingen tvivl om, at batteri teknologien bliver markant bedre i de kommende 10 år med grafen lag og hvad ved jeg.
Tilbage står komforten og her er det stadig væsentligt at påpege, at busser i eget tracé kan køre på et spor, som er helt anderledes optimeret hertil. Der vil helt sikkert også komme en optimering af gummihjul i forhold til sporet, så bekymringerne om bumpeture er overdrevne.
Den ny tyske 30 meter bus til 200-mange passagerer er i øvrigt også eldrevet, men fra starten i hybridkonfiguration med diesel. Det kunne man jo også starte med intil en fuld elektrisk løsning er på plads.
Det er imidlertid væsentligt at få lagt letbanerne død, inden vi fejlinvesterer i dem!
Det er imidlertid væsentligt at få lagt letbanerne død, inden vi fejlinvesterer i dem!
Det må du så fortælle tyskerne, englænderne og franskmændene - og selv amerikanerne, der i stigende omfang investerer i ... tataaaaa: Netop letbanesystemer.
Såfremt I ikke har andre oplevelser med letbaner end at referere til +50 år gamle og dårligt anlagt anlæg, burde I starte med en studietur til fx Strasbourg - eller måske bedre Lissabon, hvor der langs kysten er anlagt en helt moderne letbane (god kontrast til de gamle turistsporvogne i centrum).
Begge byer er værd at besøge - også i andet henseende :-)
Måske det var en ide at slå koldt vand i blodet og starte med en solid målsætning i stedet for at lege trafikelev: Luftledninger til busser er blot en effektiv måde at fordyre kollektiv (bus-)trafik på.
Skal de være mere grønne, er gas eller biobrændstoffer billigere. Langt billigere.
Skal der åbnes op for hhv. kapacitet og bekvemmelighed, skal der noget helt andet end gummihjul til.
Det er ikke forbudt at lære af andres erfaringer - selvfølgelig heller ikke at tænke forfra. Bare det ikke bliver endnu et luftkastel for netop ikke at gøre noget.
Måske det var en ide at slå koldt vand i blodet og starte med en solid målsætning i stedet for at lege trafikelev: Luftledninger til busser er blot en effektiv måde at fordyre kollektiv (bus-)trafik på.
Skal de være mere grønne, er gas eller biobrændstoffer billigere. Langt billigere.
Spiller bare ikke godt sammen med elproduktion fra vindmøller og forurener lokalt i byernes "canyons".
Skal der åbnes op for hhv. kapacitet og bekvemmelighed, skal der noget helt andet end gummihjul til.
Du har vel set den udmærkede tyske bus, som er på vej. Den kan stadig beses på en anden tråd på Ingeniøren. Den vil kunne give samme "letbanekapacitet" eller bedre. Bekvemmeligheden kan også anfægtes for skinneentusiasterne vil ikke se, hvordan alternativer til spor ser ud.
Det er ikke forbudt at lære af andres erfaringer - selvfølgelig heller ikke at tænke forfra. Bare det ikke bliver endnu et luftkastel for netop ikke at gøre noget.
Deri er vi enige. Vi skal gøre noget og noget som giver mest for pengene og medfører de bedste trafikløsninger for flest mulige.
Letbaner kan også beses i Helsinki og er yderst behagelige - det ændrer bare ikke på, at de er hamrende dyre og nedbrud blokerer for de øvrige vogne osv.
Hvorfor er det netop tyskerne, som udvikler fremtidens kollektive transportform i form af de lange indtil videre hybriddrevne busser?
Vi er kommet på den anden side af fortidens mastodont - letbanerne!
Bekvemmeligheden kan også anfægtes for skinneentusiasterne vil ikke se, hvordan alternativer til spor ser ud.
Dér tilkendegiver du sådan set selv helt din egen tro.
Prøv at lægge fordommene på hylden.
At en busproducent forsøgsvis udvikler et produkt som bliver enormt svært at bakse rundt i gaderummet, revolutionerer lige præcist ingenting.
Tyskerne er langt foran - især med letbaner.
Råt for usødet: Hvis du gad ulejlige dig med at surfe lidt rundt, ville du bemærke, at trolley-bus-systemer er forsvundet til fordel for alm. diesel-drevne busser. Hvad mon er årsagen til dette?
Hvis målet er at undgå kulbrinte-fremdrift, er ledninger over netop busser pænt sagt at sætte sig pladask mellem to stole.
Hvis du oven i købet vil lave særlige tracéer med specielle hjul, har du efterhånden sparet rigtig lidt.
Endelig: Teknisk betinget nedbrud på moderne letbanesystemer er forholdsvis sjældne og vil også gælde for trolleybusser (de kan ikke ret nemt krydse hinanden uden tunge batterier/anden traktion indbygget); forsinkelser skyldes mere den øvrige færdsels blokeringer der hvor trafikken blandes.
Problemet med letbaner er, at det lugter af kollektiv transport og derfor pr. automatik er et hadeobjekt fra den højre side af folketingssalen.
Også selv om prisen på anlæg er en brøkdel af minimetroer.
Nå, ja, hvad er det man siger om 'jernbanedrift'? Det er næst efter kønsdriften ... osv ;-)
God weekend.
Prøv at lægge fordommene på hylden. At en busproducent forsøgsvis udvikler et produkt som bliver enormt svært at bakse rundt i gaderummet, revolutionerer lige præcist ingenting. Tyskerne er langt foran - især med letbaner. Råt for usødet: Hvis du gad ulejlige dig med at surfe lidt rundt, ville du bemærke, at trolley-bus-systemer er forsvundet til fordel for alm. diesel-drevne busser. Hvad mon er årsagen til dette?
Jamen - det er jo ikke rigtigt. Meget kan man sige om wiki - men prøv alligevel og læg mærke til, hvordan der bliver udbygget igen og alle nye systemer har APU'er eller powerpacks til at kunne forlade sporet i kortere eller længere tid. Baldur indføjer endvidere, at batterikapaciteten nu er så god, at den rene batteribus kan sættes i drift.
http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus
Hvis målet er at undgå kulbrinte-fremdrift, er ledninger over netop busser pænt sagt at sætte sig pladask mellem to stole.
Det kan jeg ikke se - forklar
Hvis du oven i købet vil lave særlige tracéer med specielle hjul, har du efterhånden sparet rigtig lidt.
Ja det er da en påstand. Jeg argumenterer for, at det er langt billigere at introducere trolleydrift og man kan pø om pø langsomt lægge dem i egentlige traceer, så passagererne får bedre forhold og bedre "skinneeffekt", som åbenbart er meget vigtig for at folk gider anvende kollektiv transport.
Endelig: Teknisk betinget nedbrud på moderne letbanesystemer er forholdsvis sjældne og vil også gælde for trolleybusser (de kan ikke ret nemt krydse hinanden uden tunge batterier/anden traktion indbygget); forsinkelser skyldes mere den øvrige færdsels blokeringer der hvor trafikken blandes.
det har jeg netop beskrevet ikke er tilfældet for moderne trolleybus systemer, som har indbygget APU'er eller batteribackup
Problemet med letbaner er, at det lugter af kollektiv transport og derfor pr. automatik er et hadeobjekt fra den højre side af folketingssalen.
Igen en påstand. Kollektiv trafik er kun et hadeprojekt, når det står i vejen for sig selv og alle andre. Det gør det netop ikke, hvis det er fleksibelt og det er moderne trolley/hybrid/batterisystemer
God weekend.
Den vil jeg give dig - i lige måde ;-)
Virker som om de ikke behøver at skifte over til batteri når de skal ind i buslommerne.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Catenary...
Kan dog være et problem når der kommer en trolley bagfra og skal forbi. Ved dog ikke om trolleyen bagfra skifter spor (køreledning) og dermed kan komme forbi, eftersom det ser ud til at køreledningerne deler sig lige før trolleyen?
Hvad er det egentlig du vil opnå?
- Dieselfri drift?
- Bedre fremkommelighed?
- Bedre komfort?
- Mere kapacitet?
- Andet?
Hvad mon af ovenstående trolleybusser kan gøre bedre/billigere end gasdrevne busser?
Diesel kan fint erstattes med diverse biobenziner, gas eller lign.
Start med et "kør-pænt-kursus til de nuværende chauffører!
Kapacitet? - Det kræver jo ikke nødvendigvis strøm. Men her vinder banen klart over bussen - især når pladsen bliver trang.
Hint: Skinneeffekten er en socioøkonomisk effekt, som bedst beskriver at kollektivbrugere sætter en vis basis standard for at ville bruge produktet.
Den er så stor, så den vil kunne få afgørende indflydelse på projektvalg.
Jeg er ikke for det ene frem for det andet; det må afhænge af de øvrige forhold (bl.a. passagerunderlag). Men jeg har fulgt udviklingen i Tyskland over en årrække, og selv om det (sammen med Schweiz) er modeljernbanens hjemland, er jeg ret sikker på de har tænkt sig grundigt om inden.
Hint: Skinneeffekten er en socioøkonomisk effekt, som bedst beskriver at kollektivbrugere sætter en vis basis standard for at ville bruge produktet. Den er så stor, så den vil kunne få afgørende indflydelse på projektvalg.
Sæt nu den skamredne krikke i stald eller skyd den.
En kommision af kompetente englændere har fået penge fra EF for at undersøge folks stål/stål contra asfalt /gummi præferance og fandt absolut ingen forskel.Folk var ligeglade.Den der skinneeffekt, er ligesom rødvins påståede sundhedsvirkning for alkohollikkere,en bekvem sandhed for jernbaneafhængige.Jeg leder efter kilden som jeg fandt sidste gang Kinas udbygning af Bybussystemmer var oppe at vende.
En kommision af kompetente englændere har fået penge fra EF for at undersøge folks stål/stål contra asfalt /gummi præferance og fandt absolut ingen forskel.Folk var ligeglade.
Du lever på en anden planet. Da et langt stræk på S-togsbanen til Hillerød var lukket i tre måneder forrige år pga. skinnearbejde, blev der indsat busser som erstatning med samme frekvens men noget længere rejsetid (busser kan under ingen omstændigheder følge med et skinnesystem) og stop samme steder.
Folk HADEDE det og der var masser af brok og råben og skrigen over den usle service.
Busser når aldrig nogensinde en skinneløsning til sokkeholderne.
Det er muligt at et par busser i døgnet et fint oppe hos dig i Thy, men de er ikke gode i tæt befolkede områder.
[quote]En kommision af kompetente englændere har fået penge fra EF for at undersøge folks stål/stål contra asfalt /gummi præferance og fandt absolut ingen forskel.Folk var ligeglade.
Du lever på en anden planet. Da et langt stræk på S-togsbanen til Hillerød var lukket i tre måneder forrige år pga. skinnearbejde, blev der indsat busser som erstatning med samme frekvens men noget længere rejsetid (busser kan under ingen omstændigheder følge med et skinnesystem) og stop samme steder.
Folk HADEDE det og der var masser af brok og råben og skrigen over den usle service.
Busser når aldrig nogensinde en skinneløsning til sokkeholderne.
Det er muligt at et par busser i døgnet et fint oppe hos dig i Thy, men de er ikke gode i tæt befolkede områder.[/quote]
Ulogisk
Hvis busserne får samme afspærrede areal at køre på som tog , er brugerne ligeglade.
Hastigheden kan blive højere og udgifterne mindre.Bussernes sæder vender samme vej så man er fri for at skulle se på de andre fallittter, der også er taget ind til byen for at skjule deres syndefald.
Trolleybusser har udspillet deres rolle. Vi kan i dag få elektriske busser der kræver ikke andet and et 10 m ledning ved endestationen som bruges til at oplade batterier.
Dem der interessere sig for el-køretøjer kan gå på følgende link:
http://www.proterra.com/index.php/products...
Prottera Bussen har lithium-titanium.-oxide batterier der har en levetid på omkring 20 år og kan oplades på 10-12 min. Bussen har en pantograf på taget der er slået ned når bussen kører. Ved endestationen er der 10 m ledning og bussens pantograf køres op, og så er bussen fuld opladet efter ca. 10 min. Den kører helt fantastisk, sindsyg komfortabel, lydsløs.... i Californien og et par byer i MidtWesten.
I Beijing og Shanghai og i Sverige, UK, Tyskland kan man opleve masse af hybridbusser, de sparer os lidt for den dejlige diesel os, ca. 4-5%.
Elektriske busser i Danmark? Tja, hvis man skal dømme efter at der er ca. 3 hybridkøretøjer på vejene i Danmark og ca. 200 elbiler solgt i Danmark i år (i forhold til 100.000 biler solgt sidste år),og i forhold til at togene kører stadig på diesel (også dem som aldrig blev færdige efter 10 år udvikling).....og hvis man også husker at vi producerer el med kul (lige som Kina), og at vi engang kan finde ud af at omstille vores diesel busser til naturgas, som svenskerne.... så kommer en elektrisk bus til Danmark om 200 år. Ikke fordi vi er konservative eller dumme..... nej, tværtimod, vi er førende i verden, ......
Steen Hansen skriver 06. sep 2012 kl 22:58: Memory lane
Jeg husker som dreng i 60'erne, at NESA havde trolleybusser, som bl.a. kørte mellem Søborg og Gentofte og kørte ofte med dem. De var lydløse og behagelige, men det skete ofte at een af slæbe bommene (hedder det også pantograf, på en bus?) faldt af, så bussen stoppede. Men det var ikke et problem, chaufføren havde, som jeg husker det, en lang træ-stang med krog, som han satte den på igen med (eller var det en snor?). --- trolleybussen kan jo køre udenom et vejarbejde og desuden også køre ind og ud til stoppesteder, så de ikke behøver være på midten af vejen. Der er helt sikert andre, som er meget klogere mht dette.
Mine erfaringer med NESA's trolleybusser:
Min skolevej gennem 3 år fulgte linjen fra Søborg til Gentofte, hvorfra jeg husker:
1) Når der var islag på elledningerne kørte trolleybusser i ryk og langsommere end man kunne gå < 5 km/h.
2) Trolleybusser var så tyste, at cyklister måtte være ekstra forsigtige.
3) Trolleybusser var så tyste, at ophold i villahaver ikke generedes. (Gorkis Allé)
De ulemper Steen og jeg nævner bør kunne elimineres med modene teknik og automatisk pantograf samt et mindre batteri for ca ½ km kørsel.
Et stigende problem også her er dog alle trafikanter, som begrænser sin hørsel med musik, hilser Tyge
Hvad er det egentlig du vil opnå? - Dieselfri drift? - Bedre fremkommelighed? - Bedre komfort? - Mere kapacitet? - Andet?
Svaret gives i overskriften, men i tillæg ingen lokal forurening fra diesel, gas eller "fritureolie". Hertil kan lægges regenerativ opbremsning, som fossil og biobrændsler har svært ved og de har også svært ved at blive kørt "behageligt" uden ryk, som eldrift giver mulighed for.
Transportsystemet skulle gerne matche vores energiproduktion og specielt den megen vindenergi, som vi får - like it or not. Hermed er eldrift helt klart valgt.
Der er rigtig mange "forhindringer" for trafikken med spor midt i gaden. Jeg afliver gerne trolleybussen til fordel for batteribussen, som kan oplades både ved endestationerne og trådløst undervejs. Dette er klart fremtiden og den tegnes jo bl.a. i USA og Canada med hybrid trolley med batteridrift, så alle de mange krydsninger kan gøres enkle og trolleybussernen kan finde alternative ruter alt efter brugernes behov samt tvang ved vejarbejder mv.
Giv elbusserne samme tracé som letbanerne og folk vil elske "skinneeffekten" og springe ombord.
Var det klart nok?
[quote]Hvad er det egentlig du vil opnå? - Dieselfri drift? - Bedre fremkommelighed? - Bedre komfort? - Mere kapacitet? - Andet?
Svaret gives i overskriften, men i tillæg ingen lokal forurening fra diesel, gas eller "fritureolie". Hertil kan lægges regenerativ opbremsning, som fossil og biobrændsler har svært ved og de har også svært ved at blive kørt "behageligt" uden ryk, som eldrift giver mulighed for.
Transportsystemet skulle gerne matche vores energiproduktion og specielt den megen vindenergi, som vi får - like it or not. Hermed er eldrift helt klart valgt.
Der er rigtig mange "forhindringer" for trafikken med spor midt i gaden. Jeg afliver gerne trolleybussen til fordel for batteribussen, som kan oplades både ved endestationerne og trådløst undervejs. Dette er klart fremtiden og den tegnes jo bl.a. i USA og Canada med hybrid trolley med batteridrift, så alle de mange krydsninger kan gøres enkle og trolleybussernen kan finde alternative ruter alt efter brugernes behov samt tvang ved vejarbejder mv.
Giv elbusserne samme tracé som letbanerne og folk vil elske "skinneeffekten" og springe ombord.
Var det klart nok?
[/quote]
Hvis man læser specifikationen for den lange leddelte bus vil man se at der er både kondensator og batteripakke ombord.Det er derfor ikke nødvendigt med et centralt elværk og ledninger for at kunne genbruge bremseenergien.En naturgasmotor med katalysator sniger sig over 35% i et stort effektområde.Bussen kører mest i spidslastperioden og elværkerne vil dække det med et anlæg med lav investering og deraf lav virkningsgrad.Så er det smartere at have det ombord.
De samme overvejelser gælder for sporvogne og tog der imidlertid er 4-5 gange så tunge og har større overflade per plads.Loose-loose situation.
Jamen hvad så med vindkraft?Dårlig ide.Hvis elværkerme fyrer med piller vil de for 50 øre piller kunne levere 1 Kwh el og 1 kWh fjernvarme og Vindmøllerne skal fremoverhave 105 øre for 1 kWh el.Begge er CO2 neutrale.Landet her har for tiden hul i hovedet.
Ulogisk Hvis busserne får samme afspærrede areal at køre på som tog , er brugerne ligeglade. Hastigheden kan blive højere og udgifterne mindre.Bussernes sæder vender samme vej så man er fri for at skulle se på de andre fallittter, der også er taget ind til byen for at skjule deres syndefald.
Mennesker er sjældent ret rationelle :-)
Sjovt, men der er ikke desto mindre ret god empiri på området; også for busløsninger i eget areal. Det har i øvrigt heller ikke ført til flere passagerer herhjemme?
I min optik er det en enorm dyr måde at gøre offentlig trafik "1.ordens-kulbrintefri".
Sæt nu den skamredne krikke i stald eller skyd den. En kommision af kompetente englændere har fået penge fra EF for at undersøge folks stål/stål contra asfalt /gummi præferance og fandt absolut ingen forskel.Folk var ligeglade.Den der skinneeffekt, er ligesom rødvins påståede sundhedsvirkning for alkohollikkere,en bekvem sandhed for jernbaneafhængige.Jeg leder efter kilden som jeg fandt sidste gang Kinas udbygning af Bybussystemmer var oppe at vende.
Skal man være offentlig ansat ingeniør for at være så tonedøv, som Dem?
Svaret gives i overskriften, men i tillæg ingen lokal forurening fra diesel, gas eller "fritureolie". Hertil kan lægges regenerativ opbremsning, som fossil og biobrændsler har svært ved og de har også svært ved at blive kørt "behageligt" uden ryk, som eldrift giver mulighed for.
Ved du godt hvad gas forbrændes til?
PS! Du sparer alt det kobber, som er så moderne at klippe op og sælge til lyssky fortagsomme vestjyder!
Transportsystemet skulle gerne matche vores energiproduktion og specielt den megen vindenergi, som vi får - like it or not. Hermed er eldrift helt klart valgt.
I princippet ikke uenig - ud over at vores energiproduktion vel reelt er kul-, olie og gasbaseret i vid udstrækning.
Ledninger til busser er blot en dyr ekstraforanstaltning til at brænde energien af i. Den var måske brugt bedre andet sted (hvis det skal være kollektiv trafik, så DSB?)
Der er rigtig mange "forhindringer" for trafikken med spor midt i gaden. Jeg afliver gerne trolleybussen til fordel for batteribussen, som kan oplades både ved endestationerne og trådløst undervejs. Dette er klart fremtiden og den tegnes jo bl.a. i USA og Canada med hybrid trolley med batteridrift, så alle de mange krydsninger kan gøres enkle og trolleybussernen kan finde alternative ruter alt efter brugernes behov samt tvang ved vejarbejder mv.
Om spor midt i gaden er en yderligere barriere eller ej afhænger af forholdende - også dem de afløser. En del veje, herunder fx Ring 3 rundt om Kbh, krydser du ikke til fods uden for fodgængerfelterne.
Giv elbusserne samme tracé som letbanerne og folk vil elske "skinneeffekten" og springe ombord. Var det klart nok?
Hvis du vil holde en sober diskussion, bør du udelade din dumsmarte bemærkning i bunden af dit indlæg. Vi er uenige, men du behøver af den grund ikke udstille din mangel på almindelig dannelse så direkte. Resten kan læses mellem linjerne.
Skinneeffekten er jo netop blevet aflyst af en af de øvrige debattører i denne tråd; fint fremstillet af dygtige englændere.
Nu vil jeg ikke forklejne englænderne, men når det kommer til trafikale analyser, foretrækker jeg klart det materiale, der foreligger på tysk. De har +100 års nationale erfaringer at trække på; det har englænderne ikke.
Hint: Der er rigtig god empiri at hente fra bl.a. Nürnberg.
Og Niels Abildgaard ovenfor har tydeligvis ikke kørt rundt i Kbh med fx metroen.
Hvis man læser specifikationen for den lange leddelte bus vil man se at der er både kondensator og batteripakke ombord.Det er derfor ikke nødvendigt med et centralt elværk og ledninger for at kunne genbruge bremseenergien.En naturgasmotor med katalysator sniger sig over 35% i et stort effektområde.Bussen kører mest i spidslastperioden og elværkerne vil dække det med et anlæg med lav investering og deraf lav virkningsgrad.Så er det smartere at have det ombord. De samme overvejelser gælder for sporvogne og tog der imidlertid er 4-5 gange så tunge og har større overflade per plads.Loose-loose situation. Jamen hvad så med vindkraft?Dårlig ide.Hvis elværkerme fyrer med piller vil de for 50 øre piller kunne levere 1 Kwh el og 1 kWh fjernvarme og Vindmøllerne skal fremoverhave 105 øre for 1 kWh el.Begge er CO2 neutrale.Landet her har for tiden hul i hovedet.
Ud over at vægten af en sporvogn med ca. samme kapacitet er omtrent det samme som benævnte lange ledbus.
Ud over at vægten af en sporvogn med ca. samme kapacitet er omtrent det samme som benævnte lange ledbus.
Bussen vejer fuldt optaget 165 kg per sardin
Schweizisk Sporvogn Tango 300 kg Ditto
Ved en tredjedel belægning 315 for bus og 700 for Tango
Jens Haugård påstår det er det samme og jeg har en skrevet en faktor 4-5.
Jeg kalder det indtil videre uafgjort.
man skal kun over østersøen, til Litauen, for at se hvordan fungerer trolleybussen.. der kan man lære ulemper og fordele...
Man kan også bare nøjes med at tage til Gdynia i Polen, som ligger tættere på DK end Litauen. Der har de siden 1943 haft trolley-busser og har nu ifølge Wikipedia 12 trolley-busruter med strækninger på 96 km. Pr. 2007 havde de en flåde på 86 stk. 12 meter lange trolley-busser.
http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybuses_...
Edit: På ZKM's hjemmeside, ser det ud til de nu har 15 trolley-busruter:
The system is operated by Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej (Trolleybus Transport Company) working under commission of Zarząd Komunikacji Miejskiej (Public Transport Bureau).
ZKM - Zarząd Komunikacji Miejskiej (Public Transport Bureau): http://zkmgdynia.pl/?lang=uk
Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej (Trolleybus Transport Company) http://www.pktgdynia.pl
Ud over trolley-busser har de også en del almidelige bybusser i Gdynia, der kører på ruter som slet ikke eller kun delvist er dækket af trolley-elledninger.
Bussen vejer fuldt optaget 165 kg per sardin Schweizisk Sporvogn Tango 300 kg Ditto Ved en tredjedel belægning 315 for bus og 700 for Tango Jens Haugård påstår det er det samme og jeg har en skrevet en faktor 4-5. Jeg kalder det indtil videre uafgjort.
Ok, jeg lavede blot et hurtigt opslag på en sædvanligvis ikke altid lige troværdig kilde (wiki), men fik:
"Vogntogene er leveret af det franske firma Alstom. Der er i alt 20 sæt, som er af typen Citadis 302. De er 33 meter lange, 2,65 meter brede og vejer 41,8 ton. Kapaciteten er 220 passagerer."
http://da.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Nice
Iflg. artiklen om den lange bus (ing.dk) var vægten af dens forgænger ca 42 tons og kapaciteten af den nye ca det samme.
Den nye version er med eludstyr vel ikke voldsomt meget lettere?
Togmateriel ved jeg intet om; er sikkert meget tungere. Men moderne letbaneditto er ikke meget anderledes end busser.
Endelig har skinner (også) den komfortable effekt, at de fordeler vægten noget mere skånsomt. Det kan de fleste cyklister, som er faldet i bremsehullerne i asfalten fra en HT-bus nok nikke genkendende til.
Hvad du foretrækker at planlægge efter er mig uvedkommende, men gælder det mine skattepenge foretrækker jeg virkeligheden.n vi kan diskutere skinnetrafik vs. bustrafik til dommedag; det rækker min tålmodighed ikke til (selv om jeg er offentlig ansat har jeg sk* for mange kunder!).
Mit argument her i tråden er blot, at det er voldsomt fordyrende at hænge el-ledninger op over alm. busser som fint kan køre på gas.
I al beskedenhed er det mit gæt, at vi ikke er uenige dér.
Mit argument her i tråden er blot, at det er voldsomt fordyrende at hænge el-ledninger op over alm. busser som fint kan køre på gas. I al beskedenhed er det mit gæt, at vi ikke er uenige dér.
Ikke helt,men tæt på
Det er voldsomt fordyrende at have skinner under transportmidler,som drives mest miljøvenligt med ombordværende gasmotorer med katalysator.
Hvis du vil holde en sober diskussion, bør du udelade din dumsmarte bemærkning i bunden af dit indlæg. Vi er uenige, men du behøver af den grund ikke udstille din mangel på almindelig dannelse så direkte. Resten kan læses mellem linjerne..
Var det klart nok?
Er ingen "dumsmart" bemærkning. Jeg har flere gange tidligere nævnt, at det handler om at få mest mulig kvalitetstransport for pengene. Der var også en række andre forhold, som jeg havde forsøgt at bringe til torvs - men dit svar var "Hint -...", hvilket jeg opfatter som dybt nedværdigende.
Det kan være, at jeg gider reagere senere. Jeg synes at diskussionen er god, og jeg tror ikke, at vi ligger meget langt fra hinanden i den basale formulering af problem stillingen. Min opfattelse er dog, at der ligger nogle "skinner" på tværs - og de er både med til at forsinke en god løsning, da de tager længere tid at få etableret, og samtidig er de ikke særligt fleksible.
Hvis kunde behovet ændrer sig, så flytter skinnerne ikke bare med, og hvis "noget" går i stå, så kan man ikke bare komme udenom..
Hvis kunde behovet ændrer sig, så flytter skinnerne ikke bare med, og hvis "noget" går i stå, så kan man ikke bare komme udenom..
Hvilket rammer ned i den helt fejlagtige antagelse, at kollektivtrafik blot er noget man kan flytte rundt på.
De københavnske busruter var indtil for få år siden stort set sammenfaldne med det daværende sporvejssystem, og en god del empiri på området viser også, at kunderne efterspørger en vis mængde konservatisme på området.
Det er også derfor, busstoppestedet - modsætning til jernbanestationen - ikke rigtig ikke rigtig indgår i overvejelserne ifm. dit bosættelsesmønster.
Sagt på en anden måde (nu har Niels Abildgaard nok bedst af at se den anden vej, så ikke blodtrykket ender med en akut apopleksi :o) - er de tungere anlægsinvesteringer et bedre værn mod kommunalpolitikeres spareiver, end busstoppestedet.
Hvilket rammer ned i den helt fejlagtige antagelse, at kollektivtrafik blot er noget man kan flytte rundt på. .
Jamen - så forstår jeg godt, at vi ikke kan blive enige - og aldrig bliver det!
Det er jo beton ideologi, som du lægger for dagen. Skidt være med behovene. "Hvis bjerget ikke kan komme til Muhammed, så må Muhammed komme til bjerget".
Skidt være med fordele som :
- hurtig idriftsættelse
- udnyttelse af vindmølleel ved batteridrift (Letbanen er en dinosaur. trolleybussen en mastodont, dieselbussen en gris)
- Dejlig lydløs drift
- Dejlig og behagelig accelleration og
- decelleration med energigenvinding
- Mulighed for at komme forbi havarerede køretøjer
- Muligheder for at kunne krydse andre færdselsårer uden problemer med ledninger i luften
- ingen ledninger = kønnere
- kan indenlænge fås i meget lange udgaver
- kan køre i fast tracé, som giver fuld skinneeffekt
- you name it!
Tak for denne gang. Vi burde have travlt med at få nogle politikkere til at ændre deres beton planer.
Udover det vil det koste en formue at nyindkøbe trolleybusserne, da alle større byer i forvejen har nyere diesel busser. Vent hellere til busser kan køre på ren batteridrift.
Vent hellere til busser kan køre på ren batteridrift.
Vi skal bare have busstop med busbar, og kun nødvendigt på de større stoppesteder, eller hvis ruten ikke er for lang, bare på endestop, hvis man kan begrænse sig til batterier til 5-10 km drift og laver busbar på de større stoppestæder, så er der ingen behov for sarte og grimme ledninger mellem stoppestederne.
Busindkøbet er dyrere, men driften er ekstrem billig, så lad os dog inspirere af Sverige.
http://www.mynewsdesk.com/pressroom/swedav...
Jamen - så forstår jeg godt, at vi ikke kan blive enige - og aldrig bliver det! Det er jo beton ideologi, som du lægger for dagen. Skidt være med behovene. "Hvis bjerget ikke kan komme til Muhammed, så må Muhammed komme til bjerget"
Læste du overhovedet hvad jeg skrev, eller har du bare travlt med at skrive?
Hvis ikke du ulejliger dig med i det mindste at holde dig blot nogenlunde til argumentationen, er det min klare opfattelse at du gør bedst i at tie!
Skineeffekten er som nævnt tidligere aflyst, og har i hvert fald ingen relevans for buskøretøjer uanset hvor godt opdraget chaufføren er.
Eneste forskel ift. mulighederne i en alm. gasdrevet bus er anlægsomkostningen og så kulbrinteforbruget.
Førstnævnte er en død sild, sidstnævnte løsbart.
Heldigvis lader det til, at der er forstandige beslutningstagere, der tager ansvar for at løsningen på den københavnske ring 3 ikke ender med en trolleybus.
- hurtig idriftsættelse - udnyttelse af vindmølleel ved batteridrift (Letbanen er en dinosaur. trolleybussen en mastodont, dieselbussen en gris) - Dejlig lydløs drift - Dejlig og behagelig accelleration og - decelleration med energigenvinding - Mulighed for at komme forbi havarerede køretøjer - Muligheder for at kunne krydse andre færdselsårer uden problemer med ledninger i luften - ingen ledninger = kønnere - kan indenlænge fås i meget lange udgaver - kan køre i fast tracé, som giver fuld skinneeffekt - you name it! Tak for denne gang. Vi burde have travlt med at få nogle politikkere til at ændre deres beton planer.
På efterfølgende kommentarer til mit ovenstående indlæg går det op for mig, at ikke alle kan se, at jeg har skiftet standpunkt til ren batteridrift. Det står i min ovenstående liste, men fremgår måske ikke helt klart.
Politikkerne skal hurtigst muligt aflive de dyre letbaner og gennemføre nogle helt anderledes busbaner, som kan give en "skinneeffekt". Samtidig skal der startes på indkøb af batteribusser, som løbende indsættes. Busbar kan være en af måderne at oplade på og systemet kan jo beses i Sverige.
Batteri swap a la Better Place er en anden mulighed, som nok passer bedre til busser end til personbiler.
Nu må vi få fat i nogle kommunalpolitikkere, så de i 11. time kan få ændret deres syn på dette 10 år gamle letbane projekt på Ring III. Det har overlevet sig selv og jeg er gået fra at være letbanetilhænger til at støtte et system med batteridrift af lange busser i højklassede buskorridorer - og husk så at få gjort plads til cyklerne i busserne.
Med denne understregning af mine tidligere bragte synspunkter siger jeg tak for denne gang.
Hej Nils Peter
Helt rigtgtigt.
Gummi/asfalt er bedre.
Så mangler Du bare at indse at drivkraften skal være lette gasmotorer med katalysator som dem der kommer til at sidde i alle andre biler.Elektriske tog og biler har en beretigelse når kul skal være kilden.
Med gas er det spild af investeringer at gå omkring elværk og ledninger.
Når tyskerne lavede trolleybusser i Gdynia i 1942 var det nok fordi de havde meget kul og lidt olie.Gad vist om køreledningerne var aluminium?
Så mangler Du bare at indse at drivkraften skal være lette gasmotorer med katalysator som dem der kommer til at sidde i alle andre biler.Elektriske tog og biler har en beretigelse når kul skal være kilden.
Jeg er som positiv nok vedr. gasdrift, men nu har vi så besluttet, at der skal bygges så og så mange vindmøller og batteriteknologien kan være en medspiller til at få udnyttet effektoverskuddet, når det er der. En lille gas /elektrisk rangeextender kan så evt. hjælpe til. Nogle vil foreslå brint, men der er jeg dog indtil videre mere overbevist om gasmotoren.
Elektricitet kan også leveres som backup fra combined Cycle anlæg med ca. 60% elvirkningsgrad, og med de skifergasforekomster der ser ud til at være, så vil vind og C/C anlæg kunne være en overordentlig fornuftig kombination. Jeg ser ikke umiddelbart kullene, da kulanlæggene er langt mere træge i reguleringen - og ser er der jo den lille "snag" som hedder CO2.
[quote]Sæt nu den skamredne krikke i stald eller skyd den. En kommision af kompetente englændere har fået penge fra EF for at undersøge folks stål/stål contra asfalt /gummi præferance og fandt absolut ingen forskel.Folk var ligeglade.Den der skinneeffekt, er ligesom rødvins påståede sundhedsvirkning for alkohollikkere,en bekvem sandhed for jernbaneafhængige.Jeg leder efter kilden som jeg fandt sidste gang Kinas udbygning af Bybussystemmer var oppe at vende.
Skal man være offentlig ansat ingeniør for at være så tonedøv, som Dem?[/quote]
Har Googlet Rapid Transit Bus og har fundet to modstridende udsagn:
WiKI ca en side nede:I 2011 er der ingen troværdige belæg for skinneeffekt
Traffikministerium,CoWi selvrefererende side 10
Hvad skal man tro?
Hvad skal man tro?
Det med tro må du gå i kirken/moskeen/synagogen/etc med ;-)
OG så burde du vide, at wiki's troværdighed ikke er kilden til videnskabelige artikler (bemærk lige kausaliteten i det udsagn).
COWI - hahaha - (så tør jeg ikke skrive mere!) Men var ved at starte med konklusionen.... :o)
Franskmændene anvender betegnelsen systemeffekt; ofte som følge af at anlæggelsen af letbaner og metro har indgriben i de øvrige trafikformers fremkommelighed.
Kan anbefale dig tyske fagbiblioteker, men helt ikke i din arbejdstid (hvis du er offentligt ansat!)
Helt uvidenskabeligt: Skulle du en dag befinde dig uden bil i København, kan du forsøge at komme fra Vanløse med metro til Kastrup. Og til sammenligning tage bussen den anden vej. Metroen er blot et lidt tungere letbanetog men har for så vidt samme størrelse (bare ikke lavgulv).
I Karlsruhe er metroen også letbane & sporvogn og det hele mixet sammen.
Men tyskere er bare ikke ret gode til planlægning, vel?
PS! Har du bilen med kan du tage samme tur i myldretiden og udenfor. Bare sådan til sammenligning.
Kommentarer (64)