Den historie kunne Anne Grethe Voss ikke lave bedre, kun bemærkningerne om økonomien adskiller sig fra de reklamer, som Metroselskabet udsender.
Metroen blev anlagt på opskurede prognoser om 300.000 dgl. passagerer. På en meget god dag er der ca. 140.000, altså under halvdelen.
Fremkommelighed i byens gader: Metroen har fjernet en hel del busser, mens bilernes antal stort set er uforandret. Kun mellem Frederiksberg og Centrum har der kunnet registreres et mindre fald i biltallet.
Forventningerne til Cityringmetroen er på samme niveau. Her regner Københavns Kommune og Trafikministeriet med, at metroen vil reducere biltallet med ca. 1 pct. i de bydele, som metroen passerer. Ikke meget i betragtning af hvor store investeringer, der gøres. Så lad os endelig ikke tale om cost-benefit her, for den er ekstrem ringe.
For de samme investeringer kunne man i stedet have fået et 5-7 gange så langt letbanenet, og langt færre biler i gaderne. Én af letbaners store fordele, at den fortrænger bilerne, gør det sværere at være bilist.

Eneste fordele ved metroen er, at den kører hele tiden, der er sjældent nedbrud, og at man kommer hurtigt frem - her fraregnet den tid, de bruges på at komme til de få metrostationer der er, ned ad trapperne osv.

Men også her taber metroen til letbanen. For den kører dér hvor folk færdes: i gadeplan. Der er ikke langt mellem stoppestederne, og nettet er langt mere finmasket. Også det skal tælles med, når transportiden gøres op.

Endelig så må der spørges, om København er stor nok til en metro, og om metroer ikke primært er til byer som London, Paris, Tokyo og vidstrakte amerikanske storbyer, hvor der er et langt større passagerunderlag til at bære investeringerne?

At Metroen ikke kan klare sig på de alm. vilkår, der gælder for an kollektiv trafik, ses af at Metroselskabet har haft held til at overbevise politikerne om, at man skal have en passagerbetaling på ca. 11.50 pr. passager, mens busser, S-tog m.fl. må nøjes med ca. 7 kr. Skulle Metroselskabet klare sig på samme vilkår som de andre operatører, da var det gået fallit forlængst.

Er det sådan vi skal tilrettelægge den kollektive trafik?

Christian, du valgte at bruge ordet "succes" i overskriften. Det ville jeg også have gjort. Metroen er fantastisk. Når de er færdige med ringbanen, så syntes jeg de skulle fortsætte et andet sted.

Det har været problemer med beboerne ved Gammel Strand, men altså det er jo kun en periode at der er byggestøj. Efterfølgende er det fandme sejt at have Metro uden for døren. Marmorkirkens område var der også problemer med, og mit første forslag var at rive kirken ned.

Det har været nogle problemer omkring erstatninger, og dem syntes jeg de skulle for styr på.

Ellers er mine eneste kritikpunkter:
* At der kun er en elevator på hver station. Nørreport burde kunne få plads til en mere i den anden ende af perronen.
* At cykler for lov til at stå foran indgangspartiet uden at få en klækkelig bøde.

Men også her taber metroen til letbanen. For den kører dér hvor folk færdes: i gadeplan. Der er ikke langt mellem stoppestederne, og nettet er langt mere finmasket. Også det skal tælles med, når transportiden gøres op.

Du har fat i en række gode pointer her. I Nürnberg lærte man på den hårde måde, at en metro gav længere rejsetider - der blev længere mellem stoppestederne og der skulle rejses længere end hvad var normalt for passagergrundlaget til at indhente dét tidstab.

Det er der ikke ret mange, som ønsker at lære af.

Endelig så må der spørges, om København er stor nok til en metro, og om metroer ikke primært er til byer som London, Paris, Tokyo og vidstrakte amerikanske storbyer, hvor der er et langt større passagerunderlag til at bære investeringerne? At Metroen ikke kan klare sig på de alm. vilkår, der gælder for an kollektiv trafik, ses af at Metroselskabet har haft held til at overbevise politikerne om, at man skal have en passagerbetaling på ca. 11.50 pr. passager, mens busser, S-tog m.fl. må nøjes med ca. 7 kr. Skulle Metroselskabet klare sig på samme vilkår som de andre operatører, da var det gået fallit forlængst. Er det sådan vi skal tilrettelægge den kollektive trafik?

Sjovt nok er en pæn del af Paris' metro reelt sporvognsmateriel som blot kører i cut&cover-tunneller. Men forrentningen af kollektiv transportinvesteringer er sjældent positive, når der alene måles på selve projektet.

Jeg er vidende om, at der af en projektgruppe på et af universiteterne blev udført en uafhængig cb-analyse af de løsninger, Ørestadsselskabet dengang foreslog. De kom til den modsatte rangordning af systemvalg ift. dem, Ørestadsselskabet selv var nået til - bla. som følge af at sidstnævnte stærkt havde underestimeret prisen på tunnelboringer (frit efter min hukommelse).
Det fik de dengang ørerne gevaldigt i maskinen af.

Summasumarum: Der er stor betalingsvilje til ikke at lægge den individuelle trafik hindringer i vejen. Og billigt er det ikke!

Spørger man også om det når man køber et nyt Tv?

Spørger man også om det når man køber et nyt Tv?

Og så med 100'' skærm?

Iøvrigt burde den nuværende metro have været S-bane. Frederikssund-Ballerup-toget kunne have fortsat ind under byen, som forudsat i Tunnelbaneplanerne fra 1967.

[quote]Spørger man også om det når man køber et nyt Tv?

Og så med 100'' skærm?

Iøvrigt burde den nuværende metro have været S-bane. Frederikssund-Ballerup-toget kunne have fortsat ind under byen, som forudsat i Tunnelbaneplanerne fra 1967.[/quote]

hvor meget dyrere/billigere ville det havde været?

jeg tænker altid når jeg står på en metro-station..den kostede ca. 1 million pr meter metro skinne !!

hvad ville en S-togsskinne have kostet samme sted?

[quote]Spørger man også om det når man køber et nyt Tv?

Iøvrigt burde den nuværende metro have været S-bane. Frederikssund-Ballerup-toget kunne have fortsat ind under byen, som forudsat i Tunnelbaneplanerne fra 1967.[/quote]

Så var det blevet noget dyrere, da tunellen skulle have plads til køreledningen, eller materiellet skulle kunne håndtere begge systemer. (Overhængende køretråd, og strømskinne.)

Så var det blevet noget dyrere, da tunellen skulle have plads til køreledningen, eller materiellet skulle kunne håndtere begge systemer. (Overhængende køretråd, og strømskinne.)

Her er 'noget dyrere' vist en lettere underdrivelse?

Den serie S-tog, der blev leveret dengang var konstruktionsmæssigt forberedt på at kunne udrustes med strømaftagere for både køreledning og strømskinne.

I øvrigt er planerne ca 20 år ældre (1948?)

Nu lyder det jo som om der slet ikke var problemer, med at få bygget og sat togene fra Ansaldobreda i drift den gang :S
Øhm, ville en god journalist ikke kikke i sit eget blads artikel arkiv og opdage at der faktisk ikke var nogle områder der kom til at koste det, der var aftalt og at der intet var der fungere på den planlagte dag, for åbningnen af metroen??

Faktisk var der mange ting der ligeså godt kunne være endt i en IC4 lignende skandale, som jeg erindre det!!

Tak for mange gode kommentarer.

"Sjovt" at så mange er negative - her mener jeg ikke kritiske - men negative som udgangspunkt. Det er en trist egenskab, man ser hos mange ingeniører.

Til Jørgen lige herover vil jeg sige tre ting:

1) Jeg er ikke journalist
2) Jeg husker rigtigt godt, at Metroen ikke virkede i starten, og jeg var da også sur dengang - sådan noget italiensk skidt, tænkte man!
3) Men hvad virker i starten?

Virkede S-toget i starten fx? Hvem husker det i dag??, Virkede bilerne i starten, var der problemer med de første luftballoner (Hindenburg fx), gik flyverne til tiden og faldt de ned de første år osv.??

Det er vel heller ikke så vigtigt om et infrastrukturprojekt med en levetid på over 100 år driller i år 1 eller 2.

Det vigtige er vel om det virker i år 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100 osv.

Hvem er mon mest ingeniør? Ingeniøren der skriver ovenud positivt om noget der virker eller en anden der skriver at det kunne være endt galt?

Kunne det tænkes at i begge er ingeniører? (Speaking of seeing the negative in things....)

Årsagen til den manglende succes, er, at Metro dækker områder der allerede er dækket af offentlige transportmidler. OK, det er blevet hurtigere at komme til Amager. Men få Metro til Gladsaxe som fødelinie for Metro City Ringen, så kommer der mange flere kunder i butikken!

Årsagen til den manglende succes, er, at Metro dækker områder der allerede er dækket af offentlige transportmidler.

Nuvel, et sted der er kø hver evig eneste dag er fra Holbæk, så den linje jeg vil foreslå som den næste er Brøndby(Holbæk)-Nordhavn:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=202235...
(bemærk de to gratis parkeringspladser til pendlere der bor på bøh-landet)

Et andet forslag er en stor gratis p-plads ved Hans Knudsens Plads, og så direkte ind til Nørreport eller lignende.

Den skjulte dagsorden med disse gratis p-pladser og så Metro, er selvfølgelig at man skal være lidt grin hvis man tager det sidste stykke i bil, eller skal man have en rigtig god undskyldning for at gøre det.

Jeg bor selv i Nordvest (aka 2400), og kunne nok have gavn af en GladsaxeTrafikplads-Folketinget-linje, men samfundsmæssigt mener jeg ikke det er den der står forrest i køen. Nogle snakker om en Brønshøj-linje, men lad det nu ligge.

Jesper Ørsted
Jeg er enig i din betragtning og mener også at en metro på tværs af det eksisterende S-togsnet ville være mere nødvendigt, en metroer inde omkring centrum. For at komme fra Skovlunde til Valby med S-tog eller bus tager meget længere tid en i egen bil, eller på cykel.

Dog kan jeg ikke forstå at buslinier, der i dag er overbelastet, og ikke kan få indsat flere busser, ikke er lavet om til enten metro eller letbaner.

[quote][quote]Spørger man også om det når man køber et nyt Tv?

Og så med 100'' skærm?

Iøvrigt burde den nuværende metro have været S-bane. Frederikssund-Ballerup-toget kunne have fortsat ind under byen, som forudsat i Tunnelbaneplanerne fra 1967.[/quote]

hvor meget dyrere/billigere ville det havde været?[/quote]

Folk brillerer gerne med underskolematematik og gør opmærksom på at boreomkostningerne vokser med kvadratet på tunneldiameteren. Den virkelige fordyrelse ligger rettere i at perroner på stationer skal have plads til et myldretids-S-tog (ca. 170 m) istedet for et metrotog (39 m); der vil derfor blive færre af dem. Til gengæld falder initialomkostningerne bort, eftersom der ville være tale om en udvidelse af et eksisterende system. Flintholm station ville også være enklere, med kun to krydsende linjer, og belægningen ville være højere, eftersom man ikke skulle skifte tog for at komme med Metroen/Citybanen, og eftersom køretiden for Frederikssund/Ballerupgrenen til og fra Københavns centrum ville bære kortere.

Den serie S-tog, der blev leveret dengang var konstruktionsmæssigt forberedt på at kunne udrustes med strømaftagere for både køreledning og strømskinne. I øvrigt er planerne ca 20 år ældre (1948?)

Jeg refererede til 1967-loven

http://www1.ctt.dtu.dk/downloads/pdfs/S-ba...
s. 7 ff.

[quote]Årsagen til den manglende succes, er, at Metro dækker områder der allerede er dækket af offentlige transportmidler.

Nuvel, et sted der er kø hver evig eneste dag er fra Holbæk, så den linje jeg vil foreslå som den næste er Brøndby(Holbæk)-Nordhavn:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=202235...
(bemærk de to gratis parkeringspladser til pendlere der bor på bøh-landet)
[/quote]

Du har lagt den vestligste del af din Metrolinje parallelt med Holbækmotorvejen. Der bygger de i øjeblikket den nye Kbh - Køge - Ringsted bane.

Det slap du godt nok let om ved, Christian. Hvorfor svarer du ikke på de
relevante indvendinger, der her er fremsat mod metroen? Kan du ikke?- vil du ikke? - siden du bare afviser det hele med, at det bare kommer fra en flok brokkehoveder?
Hvorfor skriver du denne blog, når/hvis du ikke ønske at deltage i den debat, du selv sætter i gang?

Metroen skal overholde loven/regler

Metroen skal bygges under de regler og love som anlægsarbejder er gældende. Reglerne/love skal ikke ændres til gavn for metroselskabet, uden at der samtidig falder klækkelig kompensation til de naboer som bliver berørt af regel/lovændringer.

De regler/love som metrobyggeriet underlægges, blev udtrykkelig nævnt i VVM redegørelsen og i nabomøder de sidste 5 år, m.v. Endvidere skulle naboer varsles ved overskridelser af "støjperioder", ligesom at der skulle søges dispensationer til overskridelser. Der er blevet rettidigt varslet i max 5% af tilfældende, ligesom der er ikke er søgt dispensation i flertallet af disse tilfælde. Dispensationer gives pr. case, og ikke generelt, og kun i de tilfælde hvor man af nød finder det nødvendigt at overtræde reglerne.

Som borger i en storby, forventer jeg ikke stilhed, men jeg forventer dog ikke bip bip bip i godt 7 år, en forstyrret lørdag når jeg har fri, støjende arbejde kl. 3 om natten fordi man venter til nattetimerne med at trække et bor op ad jorden.

Det skal vi leve med i godt 7 år, eller hvor lang tid det nu tager med forsinkelser. For forsinket det er de, boret skulle ned i denne måned ifg. VVM og den oprindelige plan, men de har knap nok gravet 10 meter ned i hullet. Ifg entreprenøren kommer boret i jorden i starten af det nye år. Dvs. 3-6 mdr forsinket, og metroen er stadig forventet færdig til 2018?!?

Støj er sundhedsskadeligt, det er ingen hemmelighed, ligesom dieselos fra maskinerne også er det. Men 7 år, hvilke helbredsmæssige konsekvenser har det for mig i form af stress, dårlig søvn, dieselos i mine lunger. Skal jeg være endnu et forsøgsdyr for "almenvellets" skyld? Vinduer skal pudses 3 gange så ofte som tidligere, og bilen vaskes ligeså meget hyppigere.

Jeg valgte netop at bosætte mig tæt ved et grønt område i byen, fordi jeg havde mulighed for det. Støjen har dog altid været der i nogen grad, pga. det rekreative i området, så nej det handler ikke en dyt om at ville have i pose og i sæk. Nu svarer det blot til, at jagtvej er flyttet herhen.

Mere metro?!? nej tak, de kan ikke finde ud af at overholde noget så simpelt som byggeregler, støjregler, eller dispensationsregler, De har fået carte blanche til at gøre som det passer dem. så hellere letbaner, så er det måske kun et par år man bliver generet af byggearbejde foran sit vindue, ikke 7-10 år.

Hej Arne

Når jeg ikke har kommenteret dit indlæg (først i denne tråd), var det fordi jeg synes det var godt - og ikke behøvede kommentarer.

Jeg kan nemlig godt lide velfomulerede indlæg, også selv om jeg ikke er enig - og jeg anser da ikke dig for et brokkehovede (det kunne man godt læse dit sidste indlæg, som om du selv vil betegne dig som det!)

Men jeg kan da godt give et par bemærkninger.

Det skriver fx, at der ikke er blevet færre biler. Det er jeg da enig i, Jeg skrev jo også det modsatte, nemlig at hvis man ikke havde metroen ville der komme FLERE biler.

Du mener også at København er for lille. Stockholm er vist mindre og har en super metro.

Du går ind for letbane (det er det vi ældre folk kalder sporvogne), men som du selv skriver generer de bilerne meget. Det er jeg enig i. Er det det du vil - genere bilerne?

Mht. letbane er det vel fint at genere bilerne på særlige strækninger, da det ligger fint i tråd med Københavns ønske om at mindske biltrafikken. Letbanen opfylder langt de flestes transportbehov ad de strækninger.

@ Arne

Metroen blev anlagt på opskurede prognoser om 300.000 dgl. passagerer. På en meget god dag er der ca. 140.000, altså under halvdelen.

Kan du give os en reference? Ifgl Metroselskabet var der i 2011 54.2 mio passagerer. Det giver et gennemsnitlig dagligt passagerantal på 148767 - altså ikke en god dag men et gennemsnit. Hvor stammer de 300K som prognosen skulle have bygget på fra? (nu da der altså er fejl i mindst et af dine tal - eller Metros data fra deres webside).

Mvh Morten

Mht. letbane er det vel fint at genere bilerne på særlige strækninger, da det ligger fint i tråd med Københavns ønske om at mindske biltrafikken. Letbanen opfylder langt de flestes transportbehov ad de strækninger.

...hvortil bør tilføjes, at den endvidere er lettere tilgængelig end metroen, i de fleste tilfælde vil give kortere rejsetider - og kun koster en brøkdel af en metro. Med en passende udformning kan den endda kombineres.

Ufatteligt hvad vi vil betale her i landet for IKKE at genere bilister i hovedstaden.

Hurtig tur med google:
http://www.ft.dk/samling/20101/almdel/tru/...

p. 2:

"I 1996 forventede Ørestadsselskabet, at metroen ville få 77 millioner rejsende om året."

Jeg mente det var 78 mio, så ikke helt forkert. 140k passagerer er også tæt på 148,8 - så kan ikke se Arne har ramt så meget forkert.

Du går ind for letbane (det er det vi ældre folk kalder sporvogne), men som du selv skriver generer de bilerne meget. Det er jeg enig i. Er det det du vil - genere bilerne?

Prøv at søge på systemeffekt & Letbane. Bl.a. i Frankrig er det ofte et erklæret mål, at skal bilisterne motiveres til at bruge den kollektive trafik i øget omfang, sker det bedst ved at gøre denne bekvem, synlig - og samtidig hæve barriere-virkningen for den individuelle trafik.

Reelt er det det sidste, der sker i hovedstadsområdet såvel som i flere andre danske byer: Her gør man stort set intet - men lader alene kapacitetsproblemer regulere trafikken.

Men du mener måske den individuelle trafik ikke må pålægges hindringer af nogen art?

Hvor sidder her dog mange gamle sure mænd...

Personligt synes jeg, at Metroen er noget af det bedste mine skattekroner er gået til i hele min tid (er kun 30 år). Det er nemt, bekvemt, hurtigt og det fungerer.

• Alligevel skal man høre gamle paroler om letbaner og andet, da man jo SKAL brokke sig over et eller andet i det her samfund. Havde vi fået letbaner, så havde de med garanti heller ikke været gode nok.

Jeg bor tæt op af metrobyggeri selv, og jeg er ikke irriteret over byggeriet, men igen så er jeg GLAD for fornyelse. Hvis danskerne skal have en guldmedalje, så er det i at brokke sig over forandring. Bygges et anderledes hus, en ny vej eller en bro, så skal alle ud og brokke sig igen og igen. Det er forfærdeligt at være vidne til.

• Skrevet af en person, som generelt cykler til alt, og derfor ikke benytter metroen mere end 1 gang om måneden. Men når det sker, så er jeg super lykkelig for den velfungerende service det er. Modsat tog og busser som aldrig kommer til tiden, og mens man står og venter, så står man i regn og blæst.

Men du mener måske den individuelle trafik ikke må pålægges hindringer af nogen art?

Kald en spade for en spade. Det er nemt nok at lukke en vej af med betonklodser, det behøver vi ikke sporvogne til. Det er klart en ulempe ved sporvogne at de fjerner et værktøj fra trafikplanlæggeren og at påstå andet er spin.

Indre by burde lukkes af for biltrafik. Man kan bruge noget af det sparede areal til at anlægge parkeringspladser, så at billisterne kan skifte til metro. Det er den ultimative løsning, what is not to like?

Sporvogne de er hurtigere at komme ind og ud af men de larmer og er nødt til at følge gaderne. Kørefrekvensen er mindre da de kan ikke køre automatisk som metroen.

Jeg boede engang på hotel i San Jose, CA, hvor jeg blev vækket hver halve time af skrigene fra sporvognenes skinner. Det var som at have en nabo der spillede Sim City døgnet rundt. Nej tak. Metro er nok dyrt at bygge men så har vi den de næste 100 år. Metro er out of sight out of mind og bybilledet kan blive perfekt fri for andre støjkilder end børnene der spiller fodbold i de nu bil/bus/sporvognstomme gader.

Indre by burde lukkes af for biltrafik. Man kan bruge noget af det sparede areal til at anlægge parkeringspladser, så at billisterne kan skifte til metro. Det er den ultimative løsning, what is not to like? Sporvogne de er hurtigere at komme ind og ud af men de larmer og er nødt til at følge gaderne. Kørefrekvensen er mindre da de kan ikke køre automatisk som metroen.

Ud over at du burde opdatere din vide om moderne bybaner kontra sporvogne fra forrige århundrede, er der den lille hage ved park&ride, at - det ikke rigtig fænger. Alt peger på, at når man først er bag rattet, bliver man siddende dér. Hele vejen.

Ang. systemvalg: Jeg vil ikke anbefale det ene frem for det andet; kun pointere nødvendigheden af at bruge de metoder, der findes til at vurdere nytten af forskellige projekter. Bl.a. i Tyskland ses en lang række kombinationer, hvor sporvogne bliver til letbaner og tunnelbaner afh. af hvor du er. Nogle brokkehoveder (som f.eks Tobias ovenfor) lader til at tro, at penge hænger på træerne ;-)

Valget af minimetroen som systemløsning var klart politisk bestemt, men det turde man ikke indrømme dengang hvorfor det blev pakket ind i cb-analyser, der ved nærlæsning ikke holdt en meter.

COWI & Øresteadsselskabet lavede dengang en lille pjece om de 3 analyserede systemer, hvor letbanen blev vist med bomme for hver gang den krydsede vejen. Af uvidenhed?

Det får vi en enormt dyr kollektiv trafik ud af - og så var det nok bedre at slagte en hellig ko eller to.

PS
Den med at de fjerner et værktøj fra trafikplanlæggeren er langt ude - og det ved du udmærket.

Når det gælder alt andet end bil og flytrafik, så har USA også en håbløst forældet infrastruktur, som selv de gamle østlande har overhalet. Jeg har også været i San Jose og husker tydeligt deres gamle sporvogne og ligeledes gamle spornet, som ikke lod til at have set en renovering nogensinde.

Prøv at tage et kig på sporvognene i bla. Frankrig http://www.youtube.com/watch?v=kG9B4sUBKb8
Elegant og lydløst, selv i kurver

Tak, Christian

Er vi enige? Mon? Ikke når du mener, at metroen er en succes. Endda en tordnende én! Stadig ikke enig. Selv om jeg af og til bruger metroen, og ikke har haft grund til klage over selve turen, så er jeg også skatteborger, og jeg ønsker ikke at se mine skattekroner blive ødet bort på fejlslagne projekter. Jeg har transport og planlægning som interesse og som job, og så er det svært at se et dybt forgældet foretagende som Metroselskabet, som en succes.

Det kan vel heller ikke kaldes for en succes, at de præmisser, som metroen blev anlagt på, næsten alle er slået fejl resp. ikke gået i opfyldelse.

Prognoserne har andre taget sig af, men her får du dem direkte fra hestens egen mund: A.G: Foss: http://ing.dk/artikel/11361-det-knager-i-f...

Metroen skal bedømmes på flg.:
1. Antallet af biler er næsten ikke blevet reduceret. Det er busserne, der er forsvundet.
2. Der er for langt mellem stationerne. Den ideelle afstand for citystationer er som Vesterport og København H (ca. 300 m). Der mangler stationer ved Landbohøjskolen, Søtorvet, Møntergade, men de blev sparet væk, og dermed svækkedes passagerunderlaget.
3. Fatalt, at metroen fra Nørreport til Forum ikke slog et slag over til ”der hvor guldet ligger” - Indre Nørrebro, Panum og Riget - og nu har Metroselskabet guddødemig gentaget fadæsen med Citymetroen.
4. De ”nye” passagerer i metroen er kun i ringe omfang bilister. Langt de fleste kommer fra busserne, er cyklister, og/eller er nye rejsende. Men bilister er der ikke mange af.
5. Gælden er astronomisk og vil formodentlig aldrig kunne betales tilbage, og da slet ikke nu hvor gælder for Citymetroen lægges oveni, og vel er på 40 mia kr. den dag Citymetroen tages i brug. Generationstyveriet er massivt, og det er vore børn og børnebørn, der kommer til at hænge på vore dårskaber og fejlslagen planlægning. I Schweiz bygges to nye alpe-tunneller, og de betales af den nuv. generation, så eftertiden ikke skal døje med regningen.
6. Statens og Københavns grundspekulation på Vestamager (og nu i Nordhavnen), der skulle finansiere metroens første etaper, er slået fejl. Der har ikke været vilje til at flytte derud - førend staten tvang DR til at lokalisere sig i Ørestanden. Også den proces var fyldt med problemer, budgetoverskridelser, og blæret, unødvendigt byggeri, der fx - sammen Mæsk’s brødrister (Operaen) og Skuespilhuset - har givet hovedstaden alt for mange koncerthuse og scener, som der vitterligt ikke er behov for. End ikke de miljømålsætninger kommunen havde fastsat mht. parkeringsareal, kunne/ville man overholde, og den bydel, der skulle være baseret på kollektiv trafik, er i dag oversvømmet af biler.

Så vel kan de rejsende komme tjept fra Vanløse til Kgs. Nytorv, men hvad med resten?

Et tankeeksperiment: fjern metroen - ville der komme flere biler i gaderne? Bevis det!

Sammenligningen mellem København og Stockholm holder ikke. Den første er både større og mere vidtstrakt, og med en højere befolkningstæthed. Hertil kommer, at København har cyklerne, dem mangler Stockholm, og dermed er der et større passagerunderlag til metroen,

Letbaner eller sporvogne -- kært barn osv. - er langt billigere, og mere effektive, set ud fra en samlet betragtning - og ikke kun målt på køretid fra én station til en anden! Og ja, så generer de bilerne, og det da i sig selv er positivt. Skal storbyens trafikproblemer løses effektivt, så skal især forstadspendlerne generes så meget, at de lader bilen blive hjemme - ellers bliver det ikke bedre.

Du har lagt den vestligste del af din Metrolinje parallelt med Holbækmotorvejen. Der bygger de i øjeblikket den nye Kbh - Køge - Ringsted bane.

I'll be damn! De har stjålet min idé :-)
Det er 4 år siden jeg lavede omtalte "projektering", som i al beskedenhed er lagt de mest øde områder, for at skulle betale mindst muligt i eksproprieringserstatning. Næppe et "patent" værdigt.

Nu ville jeg så se om du havde ret i at de er ved at bygge der. Jeg kunne have kigget på kms.dk, men da de er flere år bagud, så gik jeg på osm.org i stedet - og ja selvfølgelig var hele den projekterede jernbane tegnet ind. Helt fra Regnemark i Ringsted til Kbh. (Hint: søg efter "398, vigerslev alle", der går den lige igennem(under?)). Men jeg ville have lagt den ind under hospitalet, hvis det var mig. Og hvor kommer de store gratis p-pladser til at ligge? Dem der skal gøre grin med dem der kører det sidst stykke ind til Kbh?

osm.org har iøvrigt været bemærkelsesværdigt opdateret mht Frederikssundmotorvejn ved Jyllingvej:
http://www.openstreetmap.org/?lat=55.69164...

Hvor sidder her dog mange gamle sure mænd...

Hmm...jeg er kun 32 år, så voldsomt gammel er jeg ikke ift. dig, men sur vil jeg godt vedkende.

Personligt synes jeg, at Metroen er noget af det bedste mine skattekroner er gået til i hele min tid (er kun 30 år). Det er nemt, bekvemt, hurtigt og det fungerer.

Bevares, ja metroen er rimelig god og den fungerer ganske godt. Til gengæld er det, som mange andre projekter, blevet godt 186% dyrere end projekteret. Vidste du det? eller er du ligeglad, bare fordi det er godt? Forventer du ikke, at den vare du bestiller over nettet, også koster det du har set den til eller er det OK at du pludseligt får et efterkrav på godt 186% når den bliver leveret? Ja der er forskel på en pakkepost og en metro, men princitppet er det samme (en vare, ydelse og en service). Jo højere initialprisen er, jo større er overskridelsen i kroner og øre.

- Alligevel skal man høre gamle paroler om letbaner og andet, da man jo SKAL brokke sig over et eller andet i det her samfund. Havde vi fået letbaner, så havde de med garanti heller ikke været gode nok.

Gamle paroler?!? letbaner er en forholdsvis ny modernisering af de gamle sporvogne som kører ganske lydløst. Væsentlig mere lydløst end de brumme, forurenende dieselbusser som kører nu. Og det er noget man er begyndt på her de sidste 10-20 år med overvældende succes da det er et fantastisk supplement til metro eksempelvis som fødelinier, og væsentlig billigere at etablere (ca. 70-90%). Læs...mere højklasset kollektiv trafik for pengene, hvilket jo er det vi alle efterspørger.

- Jeg bor tæt op af metrobyggeri selv, og jeg er ikke irriteret over byggeriet, men igen så er jeg GLAD for fornyelse. Hvis danskerne skal have en guldmedalje, så er det i at brokke sig over forandring. Bygges et anderledes hus, en ny vej eller en bro, så skal alle ud og brokke sig igen og igen. Det er forfærdeligt at være vidne til.

Og du brokker dig over folk som brokker sig. Apropos bo tæt ved metrobyggeri selv...hvor bor du så? i anden række bag byggepladsen? For så hører du stort set ikke støjen, og det er klart du ikke er generet. Bare du går rundt om hjørnet forsvinder meget af støjen. Læs...støjdynamik snyder opfattelsen af støj meget. Eller, bor du lige ved en af de (stadig) mange byggepladsen hvor sekantpæleboremaskinerne ikke er gået igang endnu? Rundt om hjørnet? Vedrørende støjen har vi faktisk målt den, også "lige rundt om hjørnet", og støjniveauet falder drastisk. Støjen er et problem for dem som bor LIGE UD TIL byggepladsen.

Næste og måske mere alvorligt er de undersøgelser som metroselskabet og entreprenøren har udført omkring nærliggende bygninger (mht. sætningsskader/sammenstyrtning) og det er en helt anden historie som vil gå for vidt at beskrive her. Har i nogen ide om hvor mange penge der blev betalt i erstatning til skadede bygninger? Nok ikke, men det er ikke småting, og de tal figurerer ikke nogen steder (og er ikke inkluderet i de ovennævnte 186%)

- Skrevet af en person, som generelt cykler til alt, og derfor ikke benytter metroen mere end 1 gang om måneden. Men når det sker, så er jeg super lykkelig for den velfungerende service det er. Modsat tog og busser som aldrig kommer til tiden, og mens man står og venter, så står man i regn og blæst.

Skrevet af en person som cykler til alt inde i byen og benytter min (miljøskånsomme) bil til ting udenbys, hvor jeg ikke vil spilde min tid på forsinket offentlig transport. Bor på første parket lige ud til Nørrebroparken, og har en masse støj de næste 6 år, formentlig noget længere end det, eftersom de ALLEREDE er 3-6 mdr. forsinket.

Vel brølt.

Metroselskabets ejere har muligvis loven på deres side, men har helt klart handlet decideret svinsk ved at tillade markant dårligere velfærd for dem de generer under byggeriet.

Levetiden af projektet taget i betragtning, må det være håndører, der er tale om.

Når ræven vogter?

Nej, jeg bor ikke med udsigt til byggeriet, har dog en ven som bor over den gamle McDonalds (nu en bager) på Nørrebrosrunddel, og når vi er hos ham er vi ikke chikaneret. Dog har vi første parket til et spændende byggeri. Men igen - folk vil brokke sig, nu er jeg så også den type person, som arbejder i dagtimerne, og derfor ikke hører særligt meget til larmen, men er det ikke normen?

Personligt synes jeg, at hetzen mod Metroen er helt syg, når man kigger på det endelige resultat. Der er mange IT-systemer (hospitaler, politi, skole mv.) og IC4-tog, der ville være meget misundelige på det flotte endelige resultat, som metroen er. Ikke for ingenting at den bliver rost i af alle, der benytter sig af den.

Den er ikke billig pr. kørt km, det kan alle vel godt blive enige om, men omvendt så er den på ingen måde i vejen for nogen, og den er helt lydsvag. Letbaner med samme støjniveau som en Metro har jeg endnu ikke stødt på, men det er nok bare mig, der ikke har været hele verden rundt endnu.

Jeg er stadig en ung baryl, men at sparepengene går til projekter der er benyttede og fungerer, det kan jeg ikke blive harm over. Der er andre steder dette samfund halter noget så grusomt, så lige metroen vil forblive et godt eksempel på et stykke velfungerende ingeniør-håndværk og design.

Ps. jeg har en idé om, at du næppe bliver chikaneret af støjgener i alle 6 år. Dit alternativ er vel en letbane, der bliver bygget således, at DU kan bruge den, men at DU ikke bliver chikaneret af støjen, og så stopper den der hvor DU har brug for den... Måske endda finansieret således, at DU ikke skal punge op med en krone. Men det kan være, at jeg læser for meget mellem linjerne.

Vel brølt. Metroselskabets ejere har muligvis loven på deres side, men har helt klart handlet decideret svinsk ved at tillade markant dårligere velfærd for dem de generer under byggeriet. Levetiden af projektet taget i betragtning, må det være håndører, der er tale om. Når ræven vogter?

Ja håndører ville det nok være...men da rigsrevisionen har påpeget at deres cityringsbudget er meget meget stramt og der ikke skal meget til at vælte læsset, så gør de alt (lovligt/mindre lovligt/måske ulovligt, men svinsk ja) hvad de kan for at mindske ekstra udgifter.

De har fortiet i hvor stor udstrækning dispensationer ville være nødvendige (borgermøder og politikere), og det er godt 90% af dagene. Men igen, de har jo heller ikke søgt om de nødvendige dispensationer:-)

Nej, jeg bor ikke med udsigt til byggeriet, har dog en ven som bor over den gamle McDonalds (nu en bager) på Nørrebrosrunddel, og når vi er hos ham er vi ikke chikaneret. Dog har vi første parket til et spændende byggeri. Men igen - folk vil brokke sig, nu er jeg så også den type person, som arbejder i dagtimerne, og derfor ikke hører særligt meget til larmen, men er det ikke normen?

Tja, den MacD sidder på skrå ift. selve byggepladsen. Derfor er lyden nok ikke så slem (lydens dynamik). Men igen, jeg bor der der ikke, og jeg ved ikke hvor meget de har overskredet deres arbejdstider i tide og utide. Men det gør du jo heller ikke:-) Du er blot på besøg hos en ven i nogle timer en aften, nok oftest weekend hvor de ikke arbejder så meget (endnu). Så det er ikke særlig repræsentativt. Jeg kan love dig at du bliver temmelig irriteret over lys, støjende arbejde i overtid, levering af materialer om natten, biip biip biip hele dagen lang. Jeg arbejder også i normal arbejdstid,dog fleksibelt, men min partner har skæve arbejdstider. Desuden sover vi ud til byggepladsen fordi vi ikke har mulighed for andet.

Personligt synes jeg, at hetzen mod Metroen er helt syg, når man kigger på det endelige resultat. Der er mange IT-systemer (hospitaler, politi, skole mv.) og IC4-tog, der ville være meget misundelige på det flotte endelige resultat, som metroen er. Ikke for ingenting at den bliver rost i af alle, der benytter sig af den.

Jeg vil da også rose den for at den kører nu meget godt, selvom jeg næsten aldrig bruger den. Jo til bellacenter hvert andet år, og et par gange årligt mellem Nørreport og christianshavn/islands brygge. Det var dog stadig et fejlslag at bygge den ud på amager først, rent passager og behovmæssigt. Du lader til at have glemt hvordan tingende foregik ved den sidste metro, som også er beskrevet i denne debat, men det tillægger du desværre ingen vigtighed da du ikke kender så meget til det. De andre ting du sammenligner med, tja, det kunne have gået ligeså galt med metroen, og gjorde det rent faktisk også pga. budgetoverskridelser og forsinkelse. Men det har du lige glemt. Problemet er at der meget stor prestige forbundet med metrobyggeriet både fra politikere, men også for dem der bygger den. Man skrotter ting som ikke koster SÅ meget . Storebælt blev jo heller ikke skrottet fordi der var problemer, det ville være for dyrt, og end ikke hallandsåsen i sverige har man skrottet pga. total forurening af grundvandet og godt 10 års forsinkelse og budgetoverskred. IT systemer, og IC4 er det rene vand i forhold til. Nu var IC4 jo heller ikke et prestige projekt i samme dur. Men så vidt jeg husker var prisen ikke (voldsomt) overskredet, men hvis man lægger 186% oveni de 5 mia for IC4, så skal de nok få skidtet til at køre:-)

Hetzen mod metroselskabet er absolut ikke syg (tværtimod samfundsansvarligt) når man stikker snuden lidt dybere ind i hvad der foregår, men det er jo de færreste der gør det. End ikke beslutningstagerne. Læg mærke til det handler faktisk ikke om imod metro, men måden man gør det på, de regler man overtræder, og manglende ønske om at kompensere de berørte (i Amsterdam fx. får man kompensation pr facademeter der ligger ud til). Derudover har metroselskabet fortiet en masse vigtige informationer, og talt decideret usandt. Det ved man hvis man har været med til borgermøder, har læst diverse rapporter herunder VVM, udredninger, m.v. Men målet helliger jo midlet som man siger...

Den er ikke billig pr. kørt km, det kan alle vel godt blive enige om, men omvendt så er den på ingen måde i vejen for nogen, og den er helt lydsvag. Letbaner med samme støjniveau som en Metro har jeg endnu ikke stødt på, men det er nok bare mig, der ikke har været hele verden rundt endnu.

ja 1-2 mia pr. kilometer ift. 0.1-0.2 for en letbane. Hyppigere stop, m.v. Metroen er jo ikke helt ude af vejen for nogen...den fylder temmelig meget mens den bygges. Og når den er færdig, vupti, fri bane for alle bilerne igen. Letbanerne er stort set lydsvage, måske endda mere end metroen, idet der skal tages højde for at de kører i gadeplan. Det hensyn behøves ikke med underjordisk bane, blot der er sikret mod vibrationer (hvilket der også i det grad er med en moderne letbane)

Jeg er stadig en ung baryl, men at sparepengene går til projekter der er benyttede og fungerer, det kan jeg ikke blive harm over. Der er andre steder dette samfund halter noget så grusomt, så lige metroen vil forblive et godt eksempel på et stykke velfungerende ingeniør-håndværk og design.

Men man kunne have lagt ud med et mere realistisk budget og en tidsplan der holder. Imens kunne man have tilbygget en pæn portion letbaner som tiltrængt tilskud til den offentlige transport. Cityringen er godt 16 år fra tegnebræt til idriftsættelse (ifg den meget optimistiske plan), letbane kan gøres på måske 8 år, med mindre risiko for komplikationer og bygningsskader.

Ps. jeg har en idé om, at du næppe bliver chikaneret af støjgener i alle 6 år. Dit alternativ er vel en letbane, der bliver bygget således, at DU kan bruge den, men at DU ikke bliver chikaneret af støjen, og så stopper den der hvor DU har brug for den... Måske endda finansieret således, at DU ikke skal punge op med en krone. Men det kan være, at jeg læser for meget mellem linjerne.

Jeg tror du læser for meget mellem linierne. Nu har de jo sagt, at støjen aftager nu...det syntes jeg nu egentlig ikke det gør. Biip biiip biiip. Klonk og bang. Derudover skal tunnelarbejdspladsen i nørrebroparken køre i døgndrift når boret skal i jorden, hvor betonelementer skal ned, og jord skal op og rykkes rundt inde på pladsen....i døgndrift. Og alle lastbilerne...op mod 730 transporter dagligt herfra. ialt for hele metrocityringen godt 1 mio. lastbilstransporter (CO2, Vejslid, sundhedsproblemer m.v.) . Mit alternativ bliver alligevel aldrig til noget fordi der er nogle politikere, embedsmænd og selv regerende offentligt selvskab som ser metro som den eneste løsning på vores problemer i den kollektive trafik. Så det kan du glæde dig over.

Mht. letbane, så bliver det også en løsning som stopper der hvor selv DU har brug for, endda oftere. Pr. strækning på 1 km. tager anlægsfasen måske 1-2 år (self. bygger man flere steder på en gang). Ja da, det koster en brøkdel af metroen, og bygges på en brøkdel af tiden, løser en masse problemer og skubber bilerne af vejen, og generer knap så meget. Istedet for al den ævl med betalingsring og trængsel og alle dem som kører for meget i bil. Kom igang. Om letbanebyggeriet vil genere mig, tja, jeg ved ikke hvor jeg bor på det tidspunkt, men her ved Nørrebroparken er det ihvertfald ikke. Men hellere 2 år med støj end 6, 7, 8,....hvornår det nu end bliver.

Metrogælden er nu parkeret i By & Havn. Sikkert en smart manøvre fra de involverede parters side. For at gøre det hele endnu mere uigennemsigtigt?

Den rentebærende nettogæld er 15.702.000.000 kr., for de nuv. etape 1-3. Hertil kommer hvad det igangværende anlægsarbejde har kostet, og der er som bekendt 6-7-8 år tilbage af anlægsarbejdet. Hvor ender vi? 30-40-50 mia kr.? Be’ til at vore børnebørn vil bære over med ddenne generations dårskaber.

Egenkapitalen er MINUS 3.351 mia kr. Soliditetsgraden er MINUS 25,2 %
- og årsresultatet forventes, at blive MINUS 96 mio kr.

Kan du vise mig et regnskab, der ser mere elendig ud for et halvoffentligt projekt i på disse breddegrader?

Der er ikke betalt af på Metroen efter nu 10 år, se halvårsresulatet side 11. http://www.byoghavn.dk/~/media/ByOgHavn/Pd...(2).ashx

Hvis metroen er en succes, gu' ved hvordan en fiasko så ser ud?

Det er altid interessant at diskutere økonomi, men er det altid relevant.

Hvad er fx økonomien i at blive gift, kan det betale sig at få børn?

Kan det betale sig at pleje de gamle?

I anlægssammenhæng må man spørge, om det gør noget, at fx en Metro giver underskud. Og hvad er underskud, hvis folk sparer tid, gademiljøet bliver bedre osv?

Det er som om, at man i dag intet kan gøre med eller i samfundet, uden at økonomer siger god for det med en eller anden regnemodel. De samme økonomer, der ikke kan styre deres eget fag - økonomi - fx at forudse renten om fem år osv.

Nøgternt set må man sige, at man vedrørende en Metro, der skal holde i 100 år, ikke med rimelighed kan sige efter 10 år, om det ender økonomisk godt. Man kan måske som Arne sige udtale, at det ikke ser godt ud nu, men det er så også det.

Vi skal i det hele taget passe på, at vi som ingeniører ikke lader os styre alene af økonomer. Jeg skal give et par eksempler.

Da fjernsyn i sin tid skulle indføres var der økonomer (læs Finansministeren), der kunne regne sig frem til, at vi ikke havde råd til det (det var også med i Krøniken).

I 1978 fik Venstre standset Storebæltsbroen, fordi vi ikke havde råd til den, og den aldrig kunne betale sig. Nu er det en gulrandet forretning, der snart (set i et 100 års perspektiv) giver et drønende overskud.

Hvad med Lillebæltsbroen fra 1936. Overholdt den budgettet? Kan nogen huske det? Har det nogen betydning? Var trafikken i de første 10 år tilfredsstillende?

Jeg vil i hvert fald på denne dag - på Metroens 10-års fødselsdag - have lov til at glæde mig over et transportmiddel, der bare virker!

Sikkert også for dyrt - ligesom de fleste af de biler, vi gamle mænd alle kører rundt i.

Kunne vi ikke have nøjedes med en lille billig potte i stedet?

Jeg er tæt på ... nej jeg gør det (det er alligevel fredag aften): Hvem samler ind til et økonomikursus til dig?

Meget kort:
1. der var (er) projekter, der ville give et klart bedre c/b forhold, end den nuværende 'mini-metro' - men en knap så forkromet løsning.

1. Indpakket i en fejlagtig analyse lod man alligevel det dyreste projekt opføre. Det kan man så gøre, hvis man politisk ønsker at binde mange midler i et givent projekt - men det bliver det ikke nødvendigvis mere fornuftigt af. Om det så er lettere politisk at lade det lide rentedøden er en anden sag - men det kommer vores børn til at hænge på.

At du ved at nævne storebælt mv sammenligner æbler med bananer gør det ikke bedre. Der er en verden til forskel på budgetoverholdelse og samfundsøkonomi. Vi havde råd til at bygge begge - også med en overskridelse af budgettet. Men var det så netop dén løsning, der gav mest valuta for pengene?

Det sagt, er metroens underjordiske del i min optik et anlæg, man godt kan være bekendt. En del af de overjordiske strækninger mindre kønne. Strækningen langs vestamager derimod tvivlsom.

Og andre debattørers opfattelse af at man skal udvide det på tværs af byen - helt ude i hampen (lige som ringmetroen som man må spørge løser hvad?).

Som en bibemærkning, jeg meget gerne ville høre redaktionens holdning til: På et tidspunkt bloggede Otto Anker Nielsen fra DTU Transport på Ing.dk. Han kunne om nogen udrede en del økonomiske problemstillinger om trafikanlæg og politiske forlig på området.

Jeg ved ikke hvorfor han ikke længere færdes her, men givet trafikområdet næst efter a-kraft og vejret :-o) er det område, der giver anledning til de største slagsmål i debatterne, ville det hæve ing.dk's profil ENORMT at få ham tilbage.

Hej Jens

Du fremturer med dit grundkursus i økonomi og tilbyder mig næsten et.

Mit spørgsmål er imidlertid ikke, om du eller jeg ved mest om økonomi. Er du i øvrigt økonom eller bare ingeniør?

Mit spørgsmål gik på, om økonomi altid er relevant - det sprang du fuldstændigt over.

Hvordan var økonomien i S-togene i 1944 - 10 år efter åbningen? Jeg har søgt lidt på nettet og ikke hurtigt kunne finde noget om dette i dag. Måske fordi det var - og er - ligegyldigt!

Ok, hivs vi går i fredagsmode, så prøv lige at tænke over følgende. De dumme briter startede ikke på deres metrobyggeri for 150 år siden og klarede sig fint med busser. Så var der en eller anden der fik ideen med undergrundsbaner, og jo, det var da en god ide. Men kan det betale sig ? er omkostningerne ikke for høje ? Jo og jo, så derfor ville man ikke bygge det der svarer til det eksisterende Underground.

Mht. kværulanterne der piver over at der bygges i byområder, så vil jeg foreslå at de flytter til en soveby i en forstad hvis de vil have ro. At bo i en "storby" som Kbh. betyder at man har accepteret at der er støj, larm og ikke perfekt luft.

M

Mit spørgsmål er imidlertid ikke, om du eller jeg ved mest om økonomi. Er du i øvrigt økonom eller bare ingeniør?

Af navn eller gavn? Professionelt ingen af delene, og det er også helt irrelevant her. Tror i øvrigt at du uforskyldt kommer til at genere et par eller 3 ingeniører her på siderne med dit valg af ord (Hint: Det lille ord 'bare' ;-)

Mit spørgsmål gik på, om økonomi altid er relevant - det sprang du fuldstændigt over.

Ikke helt - men var måske ikke tydelig nok: Det er i min optik i høj grad relevant, hvad vi påfører de fremtidige generationer af byrder; også selv om de naturligvis får glæde af her: Metroen. Og især hvad vi får ud af de ressourcer vi forbruger på os selv. Det er denne principielle diskussion, jeg mener bør drages ind, hvis den københavnske metro skal bedømmes. Og her er det min frygt, at den falder med et brag.

Hvis det er niveauet hver gang vi investerer en krone, er vi overhalet inden om inden længe.

Hvordan var økonomien i S-togene i 1944 - 10 år efter åbningen? Jeg har søgt lidt på nettet og ikke hurtigt kunne finde noget om dette i dag. Måske fordi det var - og er - ligegyldigt!

Ja. Hvis du ser driftsøkonomisk på det.
Som Michael Berggren ovenfor enten ikke har blik for, eller belejligt undlader at bemærke, var omkostningsniveauet qua lønspredning og formueforhold mv. væsentlig anderledes for +100 år siden. 'Cost'-siden i et byggeri dengang var derfor relativ lav. Det bygningsarbejdere havde en kummerlig tilværelse på dengang nyder vi (englænderne!) så godt af i dag.

En god parallel er de berygtede 10 etager på sengetårnet i Herlev (sygehus). Dengang en skandale. Men da behovet kom, var den reelle pris jo lav.

At bo i en "storby" som Kbh. betyder at man har accepteret at der er støj, larm og ikke perfekt luft.

Dén bemærkning tror jeg blot vi skal springe over - selv om det er fredag!
;-)

Jeg har kun været få gange i metroen, men i forhold til London, Rom og Prag virker der til at være en del mindre trafik i rørene.

Istedet for letbane (sporvogn lyder åbenbart gammeldags) kunne man så ikke nøjes med elektriske busser med gummi hjul og en strømsko på taget.
Er ikke helt skarp i fordele ulæmper, men vil tro at det vil koste en 10 del af prisen metroen har kostet.
Derfor kunne meget større dele af københavn have være udstyret med renere trafik og flere ville have fordele af den.

Problemerne med metro er vel også, at de først bliver rigtige anvendelige, når man kan komme de steder hen man vil, hvis jeg skulle 3 steder han som krævede metro, bus og bil for at kunne lade sig gøre, så blev det gjort i bil. Bus vil så være andet valg, hvis man ikke havde bil, på grund af det er mere udbredt end metroen.

Dén bemærkning tror jeg blot vi skal springe over - selv om det er fredag! ;-)

Der tager du fuldstændig fejl - det var alvorligt ment. Hvis man vælger at bo i en by vælger man også de ulemper det må medfølge. Man kan ikke forvente "forstadsidyl" når man bor centralt.

M

Der tager du fuldstændig fejl - det var alvorligt ment. Hvis man vælger at bo i en by vælger man også de ulemper det må medfølge. Man kan ikke forvente "forstadsidyl" når man bor centralt. M

Jeg er ikke i tvivl om at du tager det alvorligt. Netop derfor undlod jeg at kommentere på din bemærkning.

Hint: Lovgivningen - herunder planloven - gælder også i storbyen. Hvis du stadigvæk har teenagerens ide om at centrum er et sted man tager hen, drikker sig fuld og skaber sig tosset, er det min klare opfattelse at du må se at vokse lidt.
Det sagt kan det være i almenvældets interesse osv. Men metroselskabet som bygherrer lader til at være lidt for karrig i at kompensere.

Hvis en letbane var et reelt alternativ til metro, så tror jeg ikke der var nogen der ville foreslå en metro, når den er så meget dyrere.

Der er fordele og ulemper ved letbane/sporvogn/trolleybusser:
* De er til fare for andre trafikanter
* Andre trafikanter er til fare for dem
* De er til gene andre trafikanter (de fylder)
* De larmer i gadeplan (45dB er også larm)
* De forurener i gadeplan (bremser)
* De er dyrere i drift (gæt)
* De er mere ramt af strejker

• De er billige indkøb
• Adgangsforhold mere bekvemt

Så min konklusion er at metro er bedre. De er dyre, men "røret" holder i mange år.

Det er trist som der bliver budgetteret i underkanten, til trods for at man allerede nu har erfaring for hvilke ting der sandsynligvis vil dukke op. Men politikerne acceptere underbudgettering for at få presset projekterne igennem. Økonomisk set en fiasko, men ikke trafikmæssigt.

Mangler der penge, så kunne man øge bilernes registreringsafgift til 150% og øremærke pengene til noget med trafik. Afgifter fra biler bliver brugt på alt muligt andet end trafik, hvilket der så ikke er penge til hvis der kommer færre penge ind der kommer nu. Først da opdager man det. (...nå for søren, er den allerede 180%? Så burde den sættes ned...)

Der er fordele og ulemper ved letbane/sporvogn/trolleybusser: * De er til fare for andre trafikanter

Du roder lidt rundt i begreberne. En letbane kører primært i eget trace, mens sporvognen blander sig med anden trafik. Wiki siger:

The term [light rail] is typically used to refer to rail systems with rapid transit-style features that usually use electric rail cars[1] operating mostly in private rights-of-way separated from other traffic but sometimes, if necessary, mixed with other traffic in city streets.

http://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail
Så letbaner kører det meste af tiden i lukket område, men kan krydse ind over anden trafik. Det sparer enorme anlægsomkostninger sammenlignet med fx. S-tog.

letbaner kører det meste af tiden i lukket område, men kan krydse ind over anden trafik

Hvis den kun kører i sit eget trace, er der ikke noget problem. Hvis det et eneste sted forekommer at der er en ubevogtet overskæring, så er der flere problemer end der er med metro. En overskæring er til gene for andre. Letbaner har et problem nedgravet metro ikke har.

Iøvrigt har jeg svært ved at se hvor man skulle anlægge letbaner på Nørrebro/Vesterbro, uden at krydse fodgænger, cyklister og biler. Man kan selvfølgelig anlægge letbaner i 10m højde, men ærligt talt....

Det er muligt at nogen syntes det er sjovt at bruge 15mia (for meget) på metro for sjov, men det er næppe sandsynligt at det er årsagen.

Så letbaner kører det meste af tiden i lukket område

På denne video 160 sek inde ser det ud som det er en letbane, i det at "toget" kører i sit eget spor og bilerne i deres spor. Mellem skinnerne er der bevoksning, så der kører ikke biler der.
http://www.youtube.com/watch?v=r29zxEPXuPM...

Det er svært at se alle billeder på Wikipedia, men lige denne letbane (hvis den er det), krydser hen over et lyskryds. På samme måde som videoen:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Tranv%C3...

Lad os få noget mere metro.

Lad os få noget mere metro.

Det underholdende er, at brugeren i mange tilfælde vil være hurtigere fremme med letbanen.
Og det tragiske er den enorme udgift, der med metrobyggeriet overlades til fremtiden.

Men da det hele afhænger af udformningen - bliver diskussionen ovenfor noget ... ujævn!

Godt, jeg tager dig på ordet, Christian.

Spares der tid ved at benytte metroen fremfor en letbane, målt over den samme distance?

Der skal rejses mere end en halv snes km med metroen, førend det samlede tidsforbrug kan opveje den tid, der bruges metroen - og det er vist de færreste passagerer i den københavnske metro, der rejser så langt.

Hvad der tæller er: tid på at komme til en metrostation, ned ad trappen, ventetid på perronnen, og så det samme igen på ankomststationen.
Meget af dette spares med letbaner.

Er gademiljøet blevet bedre? Ja, der er jo forsvundet en del busser, men til gengæld er der så blevet mere plads til bilerne. Var det meningen?
Tillader mig at tvivle på, om der samlet set er sket forbedringer af gademiljøet, men har du data, der viser det modsatte, så kom frit frem.

Korrekt, økonomien dominerer næsten alle debatter, og det kan godt være belastende. Mere grinagtigt er det, at økonomerne har så lidt styr på deres eget fagområde, jvfr. den bristede boligboble.
Det indikerer, at vi er nødt til at finde andre planlægningsredskaber, så vidtløftige personer som Anne Grethe Foss ikke sættes til at planlægge den københavnske metro.

På den anden, så spørg de fleste danskere om skattetryk, huspriser, pensionsforhold, daglige leveomkostninger, så - ja, money makes the world go round, men også som Pink Floyd synger "money is a crime".

Mit tidsperspektiv begrænser sig ikke kun til min egen levetid, men udstrækkes til også at omfatte børn og børnebørn - dem har jeg da et ansvar for. Har du ikke?
Det er her den schweiziske NEAT-model er relevant som finansieringsmodel for store anlægsprojekter, nemlig at hver generation betaler for sine egne projekter.
Det er vel ikke for meget forlangt?

Nøgternt set må man sige, at man vedrørende en Metro, der skal holde i 100 år, ikke med rimelighed kan sige efter 10 år, om det ender økonomisk godt. Man kan måske som Arne sige udtale, at det ikke ser godt ud nu, men det er så også det.

Nøgternt set må man sige, at man vedrørende en Metro, der skal holde i 100 år, ikke med rimelighed kan sige efter 10 år, om det ender økonomisk godt. Man kan måske som Arne sige udtale, at det ikke ser godt ud nu, men det er så også det.

Det er som om, at man i dag intet kan gøre med eller i samfundet, uden at økonomer siger god for det med en eller anden regnemodel. De samme økonomer, der ikke kan styre deres eget fag - økonomi - fx at forudse renten om fem år osv.

Nøgternt set må man sige, at man vedrørende en Metro, der skal holde i 100 år, ikke med rimelighed kan sige efter 10 år, om det ender økonomisk godt. Man kan måske som Arne sige udtale, at det ikke ser godt ud nu, men det er så også det.

[Og hvad er underskud, hvis folk sparer tid, gademiljøet bliver bedre osv?

Det er som om, at man i dag intet kan gøre med eller i samfundet, uden at økonomer siger god for det med en eller anden regnemodel. De samme økonomer, der ikke kan styre deres eget fag - økonomi - fx at forudse renten om fem år osv.

Nøgternt set må man sige, at man vedrørende en Metro, der skal holde i 100 år, ikke med rimelighed kan sige efter 10 år, om det ender økonomisk godt. Man kan måske som Arne sige udtale, at det ikke ser godt ud nu, men det er så også det.

Sikke noget rod, kære læsere.
De sidste afsnit skulle ikke have været med. Mit indlæg slutter med "Det er vel ikke for meget forlangt".
Sorry.

Der tager du fuldstændig fejl - det var alvorligt ment. Hvis man vælger at bo i en by vælger man også de ulemper det må medfølge. Man kan ikke forvente "forstadsidyl" når man bor centralt. M

Hvem siger man forventer forstadsidyl ved at bo i en by? Hvis man gjorde det, så boede man jo nok i forstaden!

Nu er byen jo forholdsvis divers, så der er rig mulighed for at bo hvor man får opfyldt sine behov. Ja hvis man ikke har noget imod trafikstøj og forurening, så kan man da bare bo på jagtvej. Men samtidig findes der også masser af rolige områder, som egentlig altid har været rolige. Se rundt i alle brokvarterer og især Frederiksberg, der findes et utal af "forstadsidylliske" områder. Og de er temmelig centrale trods alt! Så det argument du kommer med mangler indhold.

Når man bygger et stort byggeri inde i byen i et tæt beboet område som vel at mærke IKKE er industri/erhvervsområder, må man som bygherre og entreprenør finde sig i at der nogle store hensyn som skal tages, deriblandt hensyn til støj, vibrationer, arbejdstider, nattero, privatliv, forurening, m.v. Mange af disse hensyn er allerede fastlagt i forskellige byggereglementer og andre regler.

Ulemper, ja dem må man finde sig i, som vejarbejde, afspærring af veje, renovation, småbyggerier, parkeringsafgifter, osv. osv. Men den slags metroselskabet udsætter deres naboer for, det er nok nærmere statsautoriseret overgreb (for de værst ramte vel at mærke, og dem er der faktisk ikke så mange af igen! et skøn er måske 1500 lejligheder ialt)

Man kunne reelt have eksproprieret dem som måtte ønske det, og solgt lejlighederne med fortjeneste når metroen er færdig. Boligprisernes lavpunkt gør det fornuftigt, og det vil formentlig være en bedre forretning end fx. arealudvikling i Ørestaden og den kommende Nordhavn som er angivet som financieringsgrundlaget for hhv. den nuværende metro og den kommende cityring.

Meget kort: 1. der var (er) projekter, der ville give et klart bedre c/b forhold, end den nuværende 'mini-metro' - men en knap så forkromet løsning. 2. Indpakket i en fejlagtig analyse lod man alligevel det dyreste projekt opføre. Det kan man så gøre, hvis man politisk ønsker at binde mange midler i et givent projekt - men det bliver det ikke nødvendigvis mere fornuftigt af. Om det så er lettere politisk at lade det lide rentedøden er en anden sag - men det kommer vores børn til at hænge på.

Og igen lader man det dyreste projekt opføre, fordi man vil have mere af det samme (som ikke er blevet billigere siden).

Af ren nysgerrighed, hvilke projekter havde bedre c/b? Snakker vi letbane/s-tog/metro eller noget mere detaljeret omkring metro eller minimetro?

Mht. kværulanterne der piver over at der bygges i byområder, så vil jeg foreslå at de flytter til en soveby i en forstad hvis de vil have ro. At bo i en "storby" som Kbh. betyder at man har accepteret at der er støj, larm og ikke perfekt luft. M

Hvordan kan du egentlig bestemme hvad man skal acceptere, fordi man bor i en storby? Er det ikke landsbytosse der siger sådan? :-) Vidste du at luften på landet i DK er mere beskidt end mange nordamerikanske storbyer? Det kan man forresten takke central og østeuropa for. Men "perfekt" luft finder du ikke mange steder i DK.

Var selv i New York og Boston for nylig. NY fra nærmest idyllisk ift. at bo ved siden af en metrobyggeplads i Kbh. Og det var forskellige steder på Manhattan, deriblandt et hotel som var nabo til et højhusbyggeri. Desuden må der forøvrigt kun arbejdes støjende fra 7-17 hverdage og ikke weekend, og alle tilladelser og evt. dispensationer er slået op foran byggepladsen til offentlig skue. I Boston var midtbyen faktisk også helt idyllisk. Det er vel at mærke to byer med noget anden "storbystatus" end bette Kjøbenhavn.

Af ren nysgerrighed, hvilke projekter havde bedre c/b? Snakker vi letbane/s-tog/metro eller noget mere detaljeret omkring metro eller minimetro

Kan ikke huske den endelige rangorden, men der var tre projekter i spil: En traditionel "sporvej" i delvist reserverede arealer, en letbane (samme som den første), men med en tunnelføring ind under det centrale Kbh - vist fra søerne til Torvegade - og så minimetroen som vi kender den. Minimetroen havde ift. Ørestadsselskabet det bedste C/B-forhold (bl.a. som følge af en ekstrem billig tunnel!) I de to letbaneforslag var der endvidere indregnet et "reservespor" via langebro i tilfælde af afbrydelser og andet.

Tunneldiameter (regnet større for letbanen pga. pantograf i stedet for 3.skinne) havde vist også en del betydning.

Andre kan sikkert bedre redegøre for det, end jeg.