Jeg har et alternativt forslag til byudvikling. Et der vil give større sammenhæng i byen, give plads til bebyggelse, og samtidigt løse en række aktuelle problemer.

Mit forslag går på at udnytte det areal der i øjeblikket benyttes af Kalkbrænderihavnsgade og jernbanen mellem Østerport og Svanemøllen station. Kalkbrænderihavnsgade ligger i byens plan, mens den 4 sporede jernbane ligger på en dæmning der som en mur afskærer Østerbro fra havnen. Mit forslag går på at grave begge dele ned i tunneller.

Der opnås følgende fordele:
- Det indvundne areal kan benyttes til bebyggelse. Det er allerede optimalt betjent med offentlig transport, og det har en god placering mellem Østerbro og Nordhavnen.
- ‘Muren’ der i over 100 år har afskåret Østerbro fra havnen bliver fjernet. Der vil dermed kunne skabes sammenhæng mellem Østerbro, det nye kvarter, Nordhavnen, Svanemøllehavnen, langeline og kastellet. En sammenhæng der i dag er fuldstændig fraværende.
- Jernbanen i dag giver store støjgener for mange tusinde beboere på Østerbro (der kører et tog forbi omkring hver 40. sekund). Ved at grave jernbanen og Kalkbrænderivejen ned, løser man effektivt alle støjproblemerne.
- Jernbanen i dag er 2 S-bane spor og 2 fjernbane spor. Ved at grave dem ned kan man samtidigt udvide til 6 spor, og dermed løse en af de største flaskehalse i det danske transportsystem.

Hvis I er i tvivl om hvad jeg mener, så tag en tur til Barcelona. Her er alle jernbanerne gravet ned (eller ved at blive gravet ned) og de indvundne arealer er brugt til glæde for beboerne. Det giver en helt anden by, til glæde for beboerne.

Nogle som kan huske "balladen" ved bygning af Øresundsbroen og de begrænsninger i vandgennemstrømning det ville medføre.
Både før og efter og på begge sider af Øresund har man bygget ud i vandet.
Men det betyder åbenbart ikke noget for gennemstrømningen?
På et tidspunkt må man - stadig ifølge samme logik - havde fyldt hele øresund op - så der måske kun er en "øresundskanal" tilbage til skibstrafikken.

"Ligesom med Ørestaden og Nordhavn vil udbygningen af trafikforbindelserne kunne finansieres helt eller delvist af grundsalg i det nye byudviklingsområde."
Dette er et vigtigt punkt, som havnetunnelerne i Indre By ikke kan opfylde - de kan knapt betale sig selvom man medregner samfundsgevinst og tunnelafgift.

"vil Lyngbyvej kunne kobles direkte til E20 ved lufthavnen og Øresundsforbindelsen"
Jeg er glad for at forslagsstillerne også ser potentialet i at lave en ægte Ringvej omkring København, ligesom her : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2...
Forskel på de to planer er bl.a om Amager Strandvej laves til motorvej - til gavn for trafikken, men til skade for adgangen til Amager Strandpark.

Desværre har myndighederne vist lagt sig fast på 2 spor i hver retning mellem Hellerup og Nordhavn, og det er for lidt på længere sigt.

Hvad angår vandgennemstrømning, kan man måske slå 2 fluer med eet smæk og pumpe sejlrendesand op til byggegrund ligesom i Holland og Dubai.

Hold op med udelukkende at fokusere på at investerer i infrastruktur/udbygninger i København.

Hvis vi gør andre andre byer mere attraktive er der flere problemer der løser sig selv, og vi undgår dyre byggeprojekter hvor vi skal ud i vandet, ned i jorden eller op i luften, fordi alting absolut skal ligge i København.

K.I.S.S.

(Hovedstadens dårlige geografiske placering burde i sig selv pege på at udbygninger er mere oplagte andre steder.)

Forskellen er værdien. Selvom omkostningen er højere, er værdien også betydeligt højere i at investere i København, netop fordi alt er her. Hvor godtfolk er, kommer godtfolk til.
Det var sådan byer blev opfundet og udviklet i bronzealderen, og det er det stadig indtil hele Jorden bliver en http://en.wikipedia.org/wiki/Ecumenopolis .

Follow the money : forslaget bygger på at tunnelerne betales af grundsalg. Folk vil selv betale for at kunne bo der - det er ikke nødvendigt at bruge offentlige penge på det. Det er markedsforhold.

Der er masser af mulighed for at bygge andre steder, men det sker ikke i samme grad, fordi værdien er lavere.

Der er masser af mulighed for at bygge andre steder, men det sker ikke i samme grad, fordi værdien er lavere.

Det er jo en hønen/ægget diskussion. Skab gode rammer, så kommer investeringerne.

Det er jo en hønen/ægget diskussion. Skab gode rammer, så kommer investeringerne.

Og hvor skal pengene til de gode rammer komme fra? Og hvordan kan man være sikker på at hvis man investerer i rammer, så kommer værdien også?

Det er det smarte ved København : Her ER hønen allerede på vej til reden for at lægge æg, vi behøver ikke købe en høne. Vi skal bare give den lov.

Jeg mener bestemt at vi skal investere i andre steder end København, bl.a for at sprede samfundsværdien og øge robustheden. Men når der dukker projekter op som dette, som SELV finansierer udviklingen, så bør vi ikke stille unødige hindringer op. Og eventuel misundelse er ihvertfald ikke en gyldig grund.

Eksempelvis ser jeg motorvejene til Herning som et af flere nødvendige midler for at trække udviklingen længere vestpå selvom det tager 50 år at få dén investering hjem igen. Et andet eksempel er Esbjergs havneudbygning og bane-elektrificering.

Forskellen er værdien. Selvom omkostningen er højere, er værdien også betydeligt højere i at investere i København.

Du glemmer de indirekte omkostninger, jo mere du bygger i København jo værre bliver trængselsproblemerne.

Find plads og penge til en udbyggelse af den offentlige transport og se så om du kan får regnestykket til at hænge sammen.

[Du glemmer de indirekte omkostninger, jo mere du bygger i København jo værre bliver trængselsproblemerne.]

Hvis man lukkede for alle indfaldsveje til København, var der næppe et et trængselsproblem

jo mere du bygger i København jo værre bliver trængselsproblemerne

Generaliseringen passer ikke. Tværtimod; projektets biltunnel og metro aflaster Indre By. Trafikken ledes jo netop UDENOM byen!
Biltunnelen har meget større kapacitet end det nye byområde selv kan bidrage med, derfor er projektet en betydelig trafikal netto-gevinst.

Ser man på MotorRing 3 er det tydeligt at den er en 2/3 cirkelbue, og at der mangler et østligt ben ligesom London og Paris. Derfor går meget transittrafik gennem bymidten som burde gå øst om byen.

Find på nogle bedre mod-argumenter, eller endnu bedre; find på noget der skaber værdi i sig selv i provinsen uden at kræve massive offentlige investeringer. Det kan fx være kultur som Horsens' teater- og musik-scene som blev foretrukket af Disney fremfor Broadway.

Det er dejligt at se så mange spændende indlæg her i debatten. Det er interessant og måske lidt overraskende at se, at den blå fingerplan kan gøres til et spørgsmål om København vs. resten af landet. Det synes jeg, at der er behov for at kommentere, for det er bestemt ikke meningen med den blå fingerplan, at der skal flyttes investeringer til København på bekostning af resten af landet. Tværtimod er det en central del af forslaget, at det skal være så selvfinansierende som muligt, så statslige midler og udligningsordninger fortrinsvis kan bruges til at få investeret i de områder, hvor der er mest brug for at sætte gang i udviklingen og beskæftigelsen.

Om den blå fingerplan vil være helt eller delvist selvfinansieret kan selvfølgelig diskuteres. Det vil kræve nærmere undersøgelser, og da især ejendomspriser kan være svære at spå om kan det blive svært at opnå sikkerhed på forhånd. Forslaget kan dog skaleres og etapeopdeles på mange forskellige måder, hvilket vil forbedre mulighederne for selvfinansiering.

Som Thomas Gade også skriver er et andet centralt formål at mindske biltrafikken i indre by. Planen er i høj grad baseret på tilskyndelser: gør brug af et fintmasket og højfrekvent offentligt transporttilbud eller kør en nem vej uden om byen med (forholdsvis) høj kapacitet.

Det kan selvfølgelig også diskuteres, om bedre infrastruktur vil være nok til at begrænse trafikken i byen. Men det vil sandsynligvis være politisk nemmere at indføre restriktioner på biltrafikken i byen, hvis vejinfrastrukturen uden om byen forbedres, og hvis den kollektive infrastruktur ind til byen er helt i top. Forbedringer af S-togsnettet kunne være et andet eksempel på en tilskyndelsesbaseret tilgang mod trængsel i byen, mens betalingsringen eller lukning af indfaldsveje er eksempler på en mere restriktiv tilgang. Med en bro/tunnel over Nordhavnen kunne det måske være en ide at indføre broafgift på - eller delvist lukke for bil- og lastbiltrafikken - på Knippelsbro, Langebro og Sjællandsbroen.

Casper, nu du er her :
1) hvordan ser du/I på det nuværende projekt Nordhavnstunnel med kun 2x2 spor - vil det ikke være en generende flaskehals for alle tunnel-forslag ?

2) Kan I nå at ændre Nordhavns-metroen så der bliver mulighed for at den kan fortsætte i den Blå Finger ?

3) Hvordan kan der skabes sammenhæng mellem gammel og ny metro i Lufthavnen ?

4) Har I talt med ingeniører om Øresunds vandgennemstrømning, som måske kan forbedres ved at pumpe sejlrendesand op til byggegrunde og rekreative områder ?

5) Hvornår skriver I noget om projektet på jeres hjemmeside http://www.polyformarkitekter.dk ?

Hej Thomas

Det er nogle gode spørgsmål du stiller - og derfor er de heller ikke så nemme at besvare. Men jeg vil meget gerne knytte nogle kommentarer til de fire første spørgsmål, for det er nogle af de samme spørgsmål og tanker, som jeg selv har gået med. Jeg arbejder ikke for Polyform, så jeg kan ikke svare på dit sidste spørgsmål.

1. Du har ret i, at Nordhavnstunnellen nok vil være underdimensioneret i forhold til at indgå i en videre udbygning af ringvejen. Der vil nok være behov for at udvide Nordhavnstunnellen med ekstra vejbaner, hvis det besluttes at bygge en tunnel til Nordhavnen og evt. videre til Østamager. Men med den tidshorisont en udbygning har, kan vejteknologien sagtens nå at overhale os indenom mange gange, så 2x2 vejbaner til den tid kan vise sig at være rigelig kapacitet.

2. Som jeg har forstået det er det indtil videre kun planlagt at forlænge metroen til Århusgadekvarteret, som er det mest bynære byudviklingsområde i Nordhavnen. Så der burde stadig være gode muligheder for at tilpasse forløbet af metroen videre ud i Nordhavnen og på tværs af havneløbet.

3. Jeg ved ikke, om det teknisk kan lade sig gøre at integrere de to metrosystemer. Hvis det kan lade sig gøre vil det også være muligt med en alternativ ruteføring af metroen, så den tilslutter sig Østamagerbane ved Øresund station. Det kunne for eksempel blive relevant ved etapeinddeling af projektet eller med en nedskalering. Et andet alternativt forløb kunne være at lave en afgrening af metroen, der går over/under havnen, til Svanemøllen, Ryparken og måske helt til Ny Ellebjerg.

4. Her kan jeg kun svare for mig selv, at det har jeg ikke. Så vidt jeg ved blev Peberholm blandt andet anlagt med udgravet materiale fra kompensationsudgravninger, og efter sigende skulle den model have fungeret fint. Det kunne være interessant at høre fra andre her på debatten, der ved mere om emnet.

For lige at følge op på Thomas' spørgsmål 2, så er der i dag indgået aftale om metro til Nordhavnen inkl. to stationer - Nordhavn station og Orientkaj.

http://ing.dk/artikel/130237-ny-transporta...