Ja men så er det vel bare at lave projektering og licitation så konsortierne fra Femern kan flytte til Odden og fortsætte der?

Så det er altså en samlet besparelse at bruge 100 mia på at spare 44 mia? Det lyder som de lykkelige dage før finanskrisen, hvor værdier opstod af ingenting med et pennestrøg.

Vel er det forskellige kasser pengene tages fra, men der opstår ikke pludselig 54 mia kr i samfundet af den grund. De 100 mia, som pensionsselskaberne tænkes at investere, kan f.eks. ikke investeres i forskning og produktudvikling i danske virksomheder. Og jeg kommer som borger stadig til at betale investeringen tilbage til pensionsselskaberne, uanset om det foregår over skatten eller med BroBizz.

"Hertil kommer, at kapaciteten på Storebæltsbroen forventes opbrugt i 2050"
Ja hvis man tror på fortsat vækst i trafikken - men hvorfor skulle den stige?
(andet end det uduelige argument: at det har den altid gjort) ;-)

Samtidigt vil rejsetiden fra København til Århus kunne klares med 1 time i toget eller 1 time kortere end nu i bil.

Er det ikke det, der er humlen? Nogle ihærdige lobbyister, der ofte kører i bil mellem København og Århus (gud bedre det, at de skulle tage toget), vil gerne hurtigere frem. Uanset, at der ikke er en enste by af interesse mellem Roskilde og Århus (og ja, jeg kommer selv fra Holbæk).

Jeg tror nu nok det stemmer...

Pengene kommer fra brugere, der idag kører unødigt langt for at komme til og fra Sjælland.
Hvis jeg f.eks. skal køre fra Nordjylland til København, kan jeg spare minimum 1 time + ca. 100 km. Den besparelse kan jeg bruge noget af til at betale for en lidt højere bro afgift over en Kattegat bro.
Bemærk, at samfundet ikke har nogen gavn af, at bilister og andre trafikanter bruger unødigt meget brændstof på at trille rundt. Der er bedre samfundsøkonomi i at reducere energiforbruget til transport (ved at gøre afstanden mindre) og så eksportere brændstoffet.

Det vil selvfølgelig give mindre trafik på Storebæltsbroen og dermed færre indtægter, men den bro er tilbagebetalt i 2029, altså ikke længe efter en Kattegat bro vil kunne tages i brug.
Den store taber vil naturligvis være Mols Linien, da der ikke er mange der vil tage færgen, hvis man kan køre over en bro.

Jeg mener byggeriet bør sættes i gang hurtigst muligt!

Hvis jeg f.eks. skal køre fra Nordjylland til København, kan jeg spare minimum 1 time + ca. 100 km. Den besparelse kan jeg bruge noget af til at betale for en lidt højere bro afgift over en Kattegat bro.

En bro vil spare staten for at rette den umulige jernbane mellem Vejle og Aarhus ud.

Har du nogensinde kørt turen med toget???

Hvis jeg skal køre med toget og nå et morgenmøde i København, skal jeg køre dagen før - ellers kan jeg ikke være fremme i tide...

Et eksempel:
Afgang med første tog (togbus i øjeblikket) fra Aalborg kl. 04.32
Ankomst Virum St. kl. 10.02.
Herefter er der 2 km til destinationen.

Så tidligste møde i København vil være ca. 10.30, hvis man har is i maven, er lidt optimistisk og tror på at DSB holder tidsplanen.
Alternativt kan jeg tage bilen til Aarhus og så køre med toget derfra kl. 5.42. Så vil jeg kunne være på Virum St. kl. 9.32 og let kunne gå de sidste 2 km og være fremme til kl. 10.

Nu har jeg heldigvis fået arbejde i Aalborg og skal derfor ikke til København/Virum med jævne mellemrum til møder, så problemet er løst for mit vedkommende.
Tidligere var jeg af ovenstående logiske grunde nødt til at tage til lufthavnen og med fly til Kastrup. Ellers kunne jeg ikke nå til møderne, og prisen på billetten var iøvrigt lavere end en togbillet...

Men miljøvenligt, det var det ikke!

Byg nu bare en bro, og få lidt udvikling til det forsømte Vestsjælland. Man behøver faktisk ikke at køre til Vestjylland eller Lolland for at finde udkantsdanmark...
Men ved at gøre afstandene mindre, kan hele landet bindes bedre sammen og forskellene mellem rige og fattige områder gøres mindre (men det er måske det der er det reelle problem for modstandere af broløsningen?).

Har du nogensinde kørt turen med toget???

Ja, det har jeg mange gange. Også morgenmøder i Århus.

Du beskriver en tur fra Ålborg til Virum, så du har lagt en god sjat oveni i forhold til turen mellem Århus og København. Din nuværende tur varer 6 timer, hvilket du kan skære ned til 5 timer med en bro. Det er jo stadig ikke noget du gider flere gange om ugen.

Mht. besparelsen i tid og penge, så har du ikke regnet noget som helst ud. Jeg kan hjælpe dig lidt.

Der er 10 mio ture over Storebælt årligt. Antag, at halvdelen vil kunne have fordel af en Kattegatbro, og at trafikken stiger 50% bare pga. broen. Denne halvdel vil betale 200 kr oveni Storebæltsprisen (som er ca 200 kr) for at spare en time og brændstof for 100 km. Det er 800 kr bare i broafgift for dit morgenmøde i Virum, så det kan nok ikke strammes meget mere. 100 mia skal betales tilbage med renter, som jeg antager løber op i 50 mia over 30 år. Det giver en tilbagebetalingstid på 50 år.

@ Erik Cederstrand

Du beskriver en tur fra Ålborg til Virum, så du har lagt en god sjat oveni i forhold til turen mellem Århus og København. Din nuværende tur varer 6 timer, hvilket du kan skære ned til 5 timer med en bro. Det er jo stadig ikke noget du gider flere gange om ugen.

Har du læst Blog-indlægget?

Citat: "Samtidigt vil rejsetiden fra København til Århus kunne klares med [b]1 time i toget [/b] eller 1 time kortere end nu i bil."

Har du læst Blog-indlægget?

Ja. Du kan jo fortælle hvordan du vil udregne Asgers rejsetid fra hjemmet i Ålborg til kontoret i Virum.

[quote]Har du læst Blog-indlægget?

Ja. Du kan jo fortælle hvordan du vil udregne Asgers rejsetid fra hjemmet i Ålborg til kontoret i Virum.[/quote]

Hurtigste tur mellem Aarhus og København H er i øjeblikket 2:54 time - d.v.s. at besparelsen i tid bliver 1:54 time, og dermed bliver rejsetiden reduceret til 4 timer.

Erik skriver her ovenfor, at man ikke kan skelne mellem penge via skatter og penge via brugerbetaling i den store sammenhæng.

Altså at samfundet belastes lige meget af at kradse 100 mia. ind i skat til Kattegatbroen som ved at en amerikansk læge-pensionkasse investerer 100 mia. i en Kattegatbro.

Muligvis har han ret på en måde, men vel ikke i praksis.

Emsempelvis ville de amerikanske pensionspenge jo ikke gå til dansk forskning i stedet for broen - i hvert fald ikke uden videre, og det er ikke noget vi danskere selv kan bestemme.

Politisk kan man jo også se, at skatteskruen ikke kan strammes mere. Det kan den teknisk set sagtens, men det er ikke en politisk realistisk løsning.

Derfor vil de 44 mia. til bla. nye 8 sporede motorveje være svære at skaffe, hvis det samtidig medfører en hospitalslukning eller to.

Da meget med penge er mere tro og tillid end realiteter (se bare på værdien af en pengeseddel), så tror jeg Kampmann har ret.

Staen vil spare 44 mia. på en Kattegatbro, og vi vil alle blive rigere!

Som Jens Kampmann sagde ved et møde i Dansk Betonforening sidste år, så er der stor forskel på statslige skattepenge og brugerbetaling.

Der er ingen væsentlig forskel. Projektet kan ikke gennemføres uden statslige lånegarantier, og dermed tæller gælden nøjagtigt ligesom al anden statsgæld når man skal vurdere om den danske stat kan betale sine afdrag i fremtiden. Gælden vil altså, ligesom al anden statsgæld, være med til at hæve risikoen og dermed renten på danske statsobligationer.

Pengene til broen skal betales af danskerne, og de skal betales uanset om nogen bruger broen eller ej. Brugerbetaling er fordelingspolitik. Hvis ikke danskerne tilsammen kan betale afdragene om 20 år over skattebilletten, så kan de heller ikke betale dem med brugerbetaling.

Den eneste måde at undgå det dilemma er at lade nogle andre finansiere broen uden nogen form for garantier. Held og lykke med det.

Altså, hvis vi ikke tør bygge en bro fordi vi er bange for at vores efterkommere kommer til at hænge på en urimeligt regning, så skal vi ikke bygge den bro. Det er at stikke blår i øjnene på folk at påstå at pengene bare dukker op af sig selv ved brugerbetaling -- der skal være nogen som har råd til at betale.

Emsempelvis ville de amerikanske pensionspenge jo ikke gå til dansk forskning i stedet for broen - i hvert fald ikke uden videre, og det er ikke noget vi danskere selv kan bestemme.

Om de amerikanske pensionspenge bliver sat i statsobligationer eller statsgaranterede broobligationer kan vel være lige meget, både for dem og for os. Den eneste forskel er at pensionskasserne sandsynligvis forventer højere afkast på broobligationer, selv statsgaranterede, end på almindelige statsobligationer.

[quote]Som Jens Kampmann sagde ved et møde i Dansk Betonforening sidste år, så er der stor forskel på statslige skattepenge og brugerbetaling.

Den eneste måde at undgå det dilemma er at lade nogle andre finansiere broen uden nogen form for garantier. Held og lykke med det. [/quote]

Mon ikke kineserne vil med egen finansiering og medbragte arbejdere?

Pengene kommer fra brugere, der idag kører unødigt langt for at komme til og fra Sjælland. Hvis jeg f.eks. skal køre fra Nordjylland til København, kan jeg spare minimum 1 time + ca. 100 km. Den besparelse kan jeg bruge noget af til at betale for en lidt højere bro afgift over en Kattegat bro.

Du kan også bruge besparelsen til at betale skat for. Det er kun fordelingspolitik.

Staen vil spare 44 mia. på en Kattegatbro, og vi vil alle blive rigere!

Staten kunne jo også sælge Storebæltsbroen og motorvejen mellem Århus og København for 44 mia til amerikanske pensionsselskaber. Så er der ikke bare sparet, men tjent 44 mia. Det er Kattegatbroen, bare med omvendt fortegn.

Muligvis har han ret på en måde, men vel ikke i praksis.

Kan man være mere ... ahm ... upræcis, Christian?

Hvis ellers broen skal betales - hvilket de fleste låntagere nok gerne vil have (selv staten), kan pengene kun hentes et sted: Hos dem, økonomerne kalder "comsumers"; altså os forbrugere. Om det sker skatteteknisk - hvor alle betaler - eller via brugerbetaling, handler udelukkende om fordeling.

Da drengen med guldbukserne stadigvæk kun er en historie, må du vælge: Bro eller noget andet. Du kan ikke trylle flere penge frem - selv om nogen ihærdigt forsøger :o)

Hele snakken går på hvor meget staten kan spare på ikke at udvide andre strækninger... 100 milliarder bruges på at spare 44 milliarder... Hvor meget midster staten i manglende afgifter på benzin til de 43 % der køre 100 km kortere, skal det også medregnes?

Kattegatbroen sparer intet. Tværtimod. Den vil kræve meget store infrastrukturinvesteringer på Sjællandssiden. Motorveje, nye jernbaner. Det værste ved det er, at det 5. spor til Roskilde slet ikke vil være tilstrækkeligt til at klare det øgede trafikpres på skinnerne. Dermed er vi ude i meget, meget dyre ekspropriationer for at bygge flere spor, eller et ligesådyrt eller endog dyrere tunnelbyggeri til ekstraspor. Dertil kommer motorvejene. En evt. besparelse på 44 mia kr vil blive spist op - og mere til.
Og forresten: Hvad mon samsingerne siger til at blive kørt over af en motorvejs- og højhastighedstogbro?
Hvad siger EUs habitdirektiv om forstyrrelse og ødelæggelse af yngleområde for mange fugle?

skal der skaffes 44 mia. via skatter til udvidelserne ved Lillebælt.

Hvad med at lave brugerbetaling på de to Lillebæltsbroer allerede nu, så pengene kan skaffes ad åre.

Er det acceptabelt - nej vel - men hvorfor egentlig ikke?

Vi kan også hæve benzinskatten - det er gjort før for at skaffe penge til en Lillebæltsbro.

Men tænk lige igen. Hvad er det negative ved at spare de 44 Mia, og så bygge en betalingsbro over Kattegat. Det ser jeg ikke rigtig nogen argumentere for ovenfor?

Der skrives, at statsgarantierne til lånene belaster den danske stats kreditværdighed. Ja det burde det muligvis børe, men sker det i virkeligheden. Jeg har aldrig hørt om det.

Det afgørende er vel, om brugerne kan og vil betale for brobilletterne. Vil de det, er der vel ingen problemer!

Og Storebæltsbroen for en længere tid bliver sat ud af spillet, ja vi skal bare tænke på det skib som i marts 2005 påsejlede lavbroen. Havde det nu været et tankskib som efterfølgende gik i brand, kunne vi have risikeret at livlinen mellem vest og østdanmark ville være sat ud af spillet for en rum tid. Der findes også andre scenarier som jeg ikke vll komme nærmere ind på der kunne klippe livlinen.
Det vil resultere i et meget hårdt slag for erhvervslivet i både øst og vest og den kapacitet som de nuværende færger kan tilbyde dækker vel ikke engang 5% af det trafikbehov der findes for tiden.
I næsten alle andre forhold regner man med at der skal findes alternativer for en vigtig forbindelse, men i trafikforbindelsen Storebæltsbroen findes der ikke noget reelt alternativ. Jeg ville gerne vide om der findes beredskabsplaner for det værst tænkelige, nemlig at lavbroen over Storebælt med både tog og vejforbindelse blev sat ud af spillet for måske 6 måneder.
Derfor er det en god ide at tænke på en alternativ forbindelse.

De 44 mia er for udvidelser i jylland og på fyn, ikke sjælland som skal udvides under alle omstændigheder. Der skal selvfølgelig bruges nogle penge på sjæland men næppe 44 mia på landanlæg

Hvis Kattebroen ikke bygges skal der skaffes 44 mia. via skatter til udvidelserne ved Lillebælt.

Ja, det er den præmis du stiller op, og som jeg opponerer imod.

Hvis jeg bygger to ekstra spor over Fyn, så koster det 44 mia kr. Men hvis jeg flytter de selvsamme spor over til Samsø via Danmarks længste bro, så er det gratis? Det giver ingen mening.

Udbygning af infrastruktur, fremkommelighed, redundans osv. er alle gode argumenter for en Kattegatforbindelse.

Med hensyn til finansieringen kunne man jo ligesågodt hæve brugerbetalingen på den eksisterende forbindelse mellem København og Århus, eller lade amerikanske pensionsselskaber betale for udvidelsen af den eksisterende forbindelse. Finansieringen har ikke noget med Kattegat / ikke-Kattegat at gøre.

Mon ikke kineserne vil med egen finansiering og medbragte arbejdere?

Hvis de gør, så er det da fremragende! Så er det da bare at komme i gang. Vi kan altid bygge en selv ved siden af, hvis de tager for høje takster.

Der skrives, at statsgarantierne til lånene belaster den danske stats kreditværdighed. Ja det burde det muligvis børe, men sker det i virkeligheden. Jeg har aldrig hørt om det.

En tommelfingerregel er at stater kan komme i problemer hvis de låner mere end et års BNP. Lidt som at banker/realkredit ikke er glade for at låne mere end måske 3 års bruttoindtægter ud til folk. Danmarks årlige BNP er på ca. 1400 mia., så 100 mia. fra eller til gør selvfølgelig ikke den store forskel. Nogle lande ser ud til at være immune over for den tommelfingerregel, f.eks. Japan. Andre er i problemer selvom de officielt er langt under 100% af den årlige BNP, f.eks. Spanien (bl.a. fordi de har en masse statsgarantier som de ikke tæller med officielt).

Det afgørende er vel, om brugerne kan og vil betale for brobilletterne. Vil de det, er der vel ingen problemer!

Hvis man er sikker på at de vil, så er der ingen problemer. Så er statsgarantier heller ikke nødvendige.

Det kan også være en god idé at bygge selv om brugerne ikke kan/vil betale selv. Det skal bare være en samfundsmæssig nettogevinst, og vi skal tilsammen kunne betale regningen.

[quote] Hvis Kattebroen ikke bygges skal der skaffes 44 mia. via skatter til udvidelserne ved Lillebælt.

Ja, det er den præmis du stiller op, og som jeg opponerer imod.

Hvis jeg bygger to ekstra spor over Fyn, så koster det 44 mia kr. Men hvis jeg flytter de selvsamme spor over til Samsø via Danmarks længste bro, så er det gratis? Det giver ingen mening. [/quote]

Tror det skal forstås på den måde at en udbygning af forbindelsen over Fyn, vil koste f.eks. 164 mia; men en Kattegat forbindelse med tilhørende infrastruktur vil koste 120 mia.

De 44 mia sparet er guleroden for at beslutte Kattegatforbindelsen nu

Tror det skal forstås på den måde at en udbygning af forbindelsen over Fyn, vil koste f.eks. 164 mia; men en Kattegat forbindelse med tilhørende infrastruktur vil koste 120 mia.

Det er ikke sådan jeg læser "Kattegatbroen vil være en god forretning for staten, fordi den udskyder andre investeringer i veje og baner for 44 mia. kr i de næste 40 år."

Pengene "opstår" fordi man åbenbart ikke kan finansiere en udbygning over Fyn med private midler, mens man godt kan det over Kattegat.

Men tænk lige igen. Hvad er det negative ved at spare de 44 Mia, og så bygge en betalingsbro over Kattegat. Det ser jeg ikke rigtig nogen argumentere for ovenfor?

Her er vi nødt til at se på hvad broen også vil gøre.

F.eks er der næppe nogen grund til at have et århus-kontor hvis man kan køre derover fra København på en time.

Det modsatte argument gælder naturligvis også, men er formodentligt en del svagere i praktis.

Har vi brug for Den Jyske Opera, hvis den kongelige kan nås på en time ?

Bliver århus bare til endnu en forstad til København ?

De 44mia er i min optik et godt argument, men det er ikke det eneste argument vi skal kigge på.

Til Erik: Ja det er rigtigt, at problemet opstår, fordi man ikke vil finansiere med private midler på Fyn.

Men man kunne jo tænke sig - som jeg skrev ovenfor - at opkræve bropenge på Lillebæltsbroerne, på Vejlefjordsbroen og ved et par bomme på motorvejene ved Kolding. Man kunne også øge afgiften på brændstof!

Er det politisk realistisk?

Til Poul-Henning: Du har fuldstændig ret. Danmarkskortet vil blive ændret, men der er vel også penge at spare på den Jydske Oprera, hvis man nu vil det.

Kattegatbroen vil dramatisk ændre Danamrk kulturelt fra et land med hovedstad og provins til en effektiv bystat. Vil vi det?

Hvorfor skal Samsøbroen være en betalingsbro? Det har jeg bare set antaget, ikke argumenteret for.

Og hvorfor skal der i det hele taget være betalingsforbindelser i Danmark? Hvis brugerbetaling er godt, hvorfor er alle motorveje så ikke betalingsveje?

Den slags virker som en punktskat på transport. Transportmængden er proportional med BNP (spørg mig ikke hvor jeg læste det, det har jeg glemt), altså vil betalingsforbindelser hæmme den økonomiske udvikling i landet (her vil adskillige protestere at det er sandelig en god ide, forurening m.m., men de indfører derved en ny præmis i diskussionen).

I stedet burde staten, for lånte penge, købe Storebæltsforbindelsen og så meget af Øresundsforbindelsen som den kan, og gøre dem (den del de har købt) gratis. Se på det således: Staten anskaffer sig et apparat som øger produktiviteten i det område (Danmark) som den lever af skatter og afgifter fra. Der er altså tale om en investering som enten kan betale sig, eller ikke. Og rentabiliteten i investeringen kan i princippet beregnes på forhånd. Analysen bliver måske ikke 100% præcis, men det gjorde den heller ikke for de to forrige århundreders investeringer, og de gik da ikke helt galt.

Men man kunne jo tænke sig - som jeg skrev ovenfor - at opkræve bropenge på Lillebæltsbroerne, på Vejlefjordsbroen og ved et par bomme på motorvejene ved Kolding. Man kunne også øge afgiften på brændstof! Er det politisk realistisk?

Jeg mener at EU IKKE tillader en stor "Farum-model/ sell & lease back" ved eksisterende, afskrevne infrastrukturer, og hvor vedligeholdelse administreres over skattebilletten.

Helt sikkert Tyskland ville ønske en ny ordning - de kan næsten ikke køre hjemmefra uden at skulle betale for andre landes motorveje.

Så incitamentet for Staten består m.h.t. privat finansiering af en Kattegat-forbindelse.

Hvordan kommer forbindelse til at se ud? Samsø - Jylland vil nok være en lavbro. Hvad med Sjælland til Samsø - Storebælt om igen el. sænketunnel hele vejen eller ?

Til Erik: Ja det er rigtigt, at problemet opstår, fordi man ikke vil finansiere med private midler på Fyn. Men man kunne jo tænke sig - som jeg skrev ovenfor - at opkræve bropenge på Lillebæltsbroerne, på Vejlefjordsbroen og ved et par bomme på motorvejene ved Kolding. Man kunne også øge afgiften på brændstof! Er det politisk realistisk?

Hvor kommer den ide med afgift fra hele tiden?

Er det fordi faste forbindelser er så fornøjelige at folk mener de bør belægges med forlystelsesafgift for at undgå frådseri, der jo som bekendt er en dødssynd?

Til Poul-Henning: Du har fuldstændig ret. Danmarkskortet vil blive ændret, men der er vel også penge at spare på den Jydske Oprera, hvis man nu vil det.

Skandaløst. Der bør i det mindste være ét sted i landet hvor man synger på jysk.

Kattegatbroen vil dramatisk ændre Danamrk kulturelt fra et land med hovedstad og provins til en effektiv bystat. Vil vi det?

Nej, en Samsøbro vil isolere den 'nederste etage', Fyn etc, hvis man ikke inddrager en tværforbindelse fra Endelave til Fyn. Derfor er politiske Syddanmark også blevet sur på projektet; den bedste måde at formilde dem er en sådan tværforbindelse.

Se venligst

http://ing.dk/artikel/132910-dyre-dobbeltd...

De sidste faser handler om mulig videreførelse af projekt brobygning-i-Danmark.

Kattegatbroen vil dramatisk ændre Danamrk kulturelt fra et land med hovedstad og provins til en effektiv bystat. Vil vi det?

Eller for nu at formulere det på en vis den danske discount-kræmmer-sjæl kan forstå:

Er en selvstændig provinskultur 44 mia kroner værd ?

Nu er der snak om at lukke faciliteter i Jylland - det vel muligt at rejse den anden vej og modsat udnytte facilliter uden for København? Hvorfor skal man betale for dyre grunde i København, når der er god plads - og dermed billigere - andre steder?

Danmark har siden tabet af de østdanske områder i 1657 været skævt. Rent geografisk er København UdkantsDanmark, nemlig et område med begrænset opland. En bedre infrastruktur vil rette op på dette. Det må være en fordel at udnytte hele landet. Jeg har selv boet i København og arbejdet uden for byen med ringe trafik i de baner jeg brugte, selv i den såkaldte myldretid, hvor jeg havde udsigt til tæt og langsomtkørende trafik i den modsatte retning.

Så PHK: Et aktivt land er mindst 44 milliarder kroner værd - og anlægget vil nok holde mindst 50 år, så det er under 1 milliard om året, under en promille af statsbudgettet og samtidigt en øget robusthed i trafiksystemerne ( jeg mener om nogen du er fortaler for redundans - i modsætning til overdimensionering...)

jeg mener om nogen du er fortaler for redundans - i modsætning til overdimensionering...

Min holdning er egentlig ikke relevant og jeg er ikke sikker på om jeg helt kender den endnu.

Nu er der snak om at lukke faciliteter i Jylland - det vel muligt at rejse den anden vej og modsat udnytte facilliter uden for København? Hvorfor skal man betale for dyre grunde i København, når der er god plads - og dermed billigere - andre steder?

Den slags ordner kapitalismen af sig selv. Stil infrastruktur til rådighed og bebyggelsesmønster og kommandostruktur skifter automatisk. De hedder ikke stationsbyer for ingenting.

Danmark har siden tabet af de østdanske områder i 1657 været skævt. Rent geografisk er København UdkantsDanmark, nemlig et område med begrænset opland. En bedre infrastruktur vil rette op på dette. Det må være en fordel at udnytte hele landet. Jeg har selv boet i København og arbejdet uden for byen med ringe trafik i de baner jeg brugte, selv i den såkaldte myldretid, hvor jeg havde udsigt til tæt og langsomtkørende trafik i den modsatte retning.

Men man kan argumentere for at med nedprioriteringen af nationalstaterne og deres grænser er det spørgsmålet om København længere skal forstås som hovedstaden i nationalstaten Danmark eller som den største by i Skåne-Sjælland området, og om man ikke hellere burde indrette den lokale infrastruktur efter de geografiske rettere end de nationale kendsgerninger.

Den svenske befolkningsudskiftningspolitik på østsiden af Sundet kan imidlertid godt få en til at tvivle på områdets industrielle fremtid.

Så PHK: Et aktivt land er mindst 44 milliarder kroner værd - og anlægget vil nok holde mindst 50 år, så det er under 1 milliard om året, under en promille af statsbudgettet og samtidigt en øget robusthed i trafiksystemerne ( jeg mener om nogen du er fortaler for redundans - i modsætning til overdimensionering...)

Det betyder ikke jeg er imod en Kattegatbro.
Jeg synes f.ø. man burde skelne i debatten mellem en forbindelse over Samsø og en forbindelse over Sjællands Odde og Djursland. Der kan blive brug for begge to. Som en gjorde mig opmærksom på i en foregående debat, så bliver en Samsø-forbindelse bare 'en ny slags Fyn', derudover vil Samsø-forbindelsen ligge ubekvemt i forhold til forbindelserne mellem Århus og Midtjylland, idet den vil dirigere trafikken mellem Østdanmark og Midtjylland uden om Århus.

Efter 37 passionerede indlæg:

her er rapporten

http://kattegatforbindelse.dk/sites/metrop...

Tak for den Torsten.

Men når man læser konklusionen på side 47 så er det ikke som jeg læser det, den store klokkeklare guldrandede investering, men en fordel for Østjylland. Det giver mig en fornemmelse af, at det derfor den ikke allerede er igang. Tager jeg fejl ?

Sådan som jeg læser rapporten, så er flaskehalsproblemet på København-Roskilde bare ikke løst. Der er kun plads til ét spor til, det 5. spor, og kapaciteten på det bliver meget hurtigt opbrugt. Den eneste anden løsning jeg kan se, hvis man vil have en Kattegatbro, er, at føre trafikken over en nybygget bane til Køge og Ringsted og herfra bygge en bane til Kalundborg. Men med dét herresving, så bliver der ikke tog til Århus på 1 time og dermed går idéen med Kattegatbroen af fløjten. Man kan antageligvis komme ned på et køretid på 1:15 t til Århus med dedikeret højhastighedsbane og 1:30 t med forbedrede spor/udrettet bane med mulighed for 200 km/h.

Der er da ingen af os to der har noget imod at et amerikansk eller kinesisk investeringsfirma bygger en Kattegatbro med tilhørende trafikale omkostninger og som vil være tilfredse med det afkast som som broen formår at kunne give :o)

Sådan som jeg læser rapporten, så er flaskehalsproblemet på København-Roskilde bare ikke løst.

Med Kbh-køge-ringsted sporet på plads løses meget af det problem.

Et antal af de tog der kører på Kbh-Holbæk-Kalundborg strækningen vil i stedet køre igennem til Århus, så der er ikke udelukkende tale om at tilføje flere tog.

Dø!
Jeg er faktisk glad for, at jeg ikke bor i Aarhus, med den trafikmængde der formentlig vil komme med den bro.

Mvh
Tine- Fyn er fin

Men når man læser konklusionen på side 47 så er det ikke som jeg læser det, den store klokkeklare guldrandede investering, men en fordel for Østjylland. Det giver mig en fornemmelse af, at det derfor den ikke allerede er igang. Tager jeg fejl ?

Altså at investeringen kun skulle bringe fordele til Østjylland?

For det første mener de fordele i forbindelserne mellem Østjylland og Østdanmark; trafikken går begge veje, gevinsterne kommer også til Østdanmark.

For det andet er Østjylland stadig en del af Danmark og gevinst for en del af landet er gevinst for hele Danmark (folk der vil hævde det modsatte får svært ved at argumentere for en Femerforbindelse). Og lad os nu springe den sædvanlige jyde-bashing over.

For det tredje er det forkert, en forbindelse over Samsø vil forkorte transporttiden ikke bare i Østjylland (som rapporten uheldigt formulerer det), men mellem Østdanmark og Jylland nord for en linje Vejle - Skjern.

[quote]Sådan som jeg læser rapporten, så er flaskehalsproblemet på København-Roskilde bare ikke løst.

Med Kbh-køge-ringsted sporet på plads løses meget af det problem.

Et antal af de tog der kører på Kbh-Holbæk-Kalundborg strækningen vil i stedet køre igennem til Århus, så der er ikke udelukkende tale om at tilføje flere tog.[/quote]

Den nuværende bane Roskulde - Kalundborg er håbløst snoet. Allerede i en rapport fra trafikstyrelsen, som er gengivet i rapporten, regnes der med en ny bane mellem Lejre vest for Roskilde og Værslev øst for Kalundborg, dvs. der bliver to baner mellem Roskilde og Kalundborg, den ældste af dem med stærk lokaltrafik.
http://kattegatforbindelse.dk/sites/metrop...
s. 42

Jeg foreslår at man først omlægger den gamle bane mellem Holbæk og Kalundborg ved at overtage Odsherredsbanens strækning mellem Holbæk og Svinninge og bygge ny bane mellem Svinninge og Værslev.
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
og derefter bygger ny bane mellem Værslev og et sted på den ny Køge Bugt bane (og med samme standard), med anvendelse af en god del af strækningen mellem Holbæk og Kalundborg ( i fred og ro eftersom trafikken er omlagt).

Dertil tilføjes et stykke højhastighedsbane i Jylland mellem brofæstet og Århus, som også fil forkorte strækningen Horsens - Århus.

https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Mit personlige gæt er at broafgifterne blev indført for ikke at give de private færgeselskaber for stor konkurrence.

Så længe natbådene fra København til Århus og Ålborg kun havde konkurrence fra jernabanen gik det rundt

Bilismen førte til at der opstod mange ny kortere færgeruter, og så røg først natbådene, og derefter nattogene.

Staten kunne uden problem udkonkurrere sine egne færger påStorebælt men ikke de private Kattegatruter

Derfor forliste Statsbroen Storebælt og den afgiftsbelagte Storebæltsbro kom i stedet.

Selve betalingsformen er alene fordelingspolitik

Apropos Virum; det er et problem i alle de foreslåede løsninger at Nordsjælland forbliver en isoleret enklave; alle forbindelser til/fra Jylland går over København. Det problem løser en Odden-forbindelse sammen en bro/tunnel mellem Hundested og Odsherred (og lidt supplerende baner).

https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Prøv selv at finde vej til Virum, det kan lade sig gøre ;-)

Der foreligger faktisk et politisk forlig om det, mener jeg at vide.

Ud over Kattegatruterne drejer det sig om Spodsbjerg - Tårs (Langeland - Lolland)

det er et problem i alle de foreslåede løsninger at Nordsjælland forbliver en isoleret enklave

Der er et forslag til en baneføring med anslået rejsetid mellem Århus og København på ca 45 min, f.eks. med stop i Svinninge og Stenløse.

https://maps.google.dk/maps/ms?msid=215319...

Man kunne forestile sig tilsvarende løsninger mellem andre danske byer.

Men også Spodsbjerg - Tårs (Langeland - Lolland) var en privat rute

Det værste er at de 44 milliarder bare vil blive brugt på noget andet end Veje. De bliver ikke brugt på en nedsættelse af vægtafgiten, så de vil reelt give en skatte forhøjelse.
Men jeg syntes stadig en kattegatbro er en god ide. Fyren oven over har en god pointe, med punktet,om hvis storebælt lukker i en længere periode.
Så skal vi via tyskland, Sverige eller Norge.Se bare hvor galt det gik pga et cykel løb.
Nogle roro skibe, og måske Absalon og Esbern Snare kan selvfølgelig sættes ind som en nødløsning, indtil storebælt åbner igen, men tror ikke det er nok.

Nogle roro skibe, og måske Absalon og Esbern Snare kan selvfølgelig sættes ind som en nødløsning, indtil storebælt åbner igen, men tror ikke det er nok.

Tilgengæld koster de kun en brøkdel. SÅ mon ikke det ville være en ide at få nogenlunde styr på vedligeholdelsen af den eksisterende infrastruktur - alt inkl. - inden der brændes mere af på nyt?

Fyren oven over har en god pointe, med punktet,om hvis storebælt lukker i en længere periode.

For 100 mia kr kan staten udstede gratis flybilletter til samtlige 11 mio årlige rejser over Storebælt i 15 år, skulle uheldet være ude (Kbh-Århus koster 600 kr hos SAS).

http://ing.dk/artikel/117841-ny-rapport-gi...
'... Kattegatforbindelsen, hvor en 19 kilometer lang bro skal forbinde Røsnæs og Samsø, og en 20 kilometer lang bro fortsætter fra Samsø til Jylland. En sådan forbindelse vil i alt koste 100,4 milliarder kroner, hvoraf fra kyst til kyst prisen er 77,6 milliarder kroner.'

Det er vel efterhånden sikkert at der elektrificeres til Kalundborg; udvidelse til dobbeltspor til Holbæk er allerede i gang. Lad os sige 5-6 mia ekstra for dobbeltspor hele vejen til Kalundborg og dobbeltspor til Horsens og Århus på den jyske side; altså ialt 82 - 83 mia kr. for en fast forbindelse over Samsø.

Derfra skal trækkes de 44 mia. der spares på trafikinvesteringer på Fyn etc, summa 38 - 39 mia ren ekstra investering.

[quote]Fyren oven over har en god pointe, med punktet,om hvis storebælt lukker i en længere periode.

For 100 mia kr kan staten udstede gratis flybilletter til samtlige 11 mio årlige rejser over Storebælt i 15 år, skulle uheldet være ude (Kbh-Århus koster 600 kr hos SAS).[/quote]

Godstransport?

Efter de 15 år?

Peak oil?