Hvor kunne jeg godt tænke mig at høre DSBs svar på disse spørgsmål. Sagt med andre ord hvilken slags uld deres kommunikationsafdeling vil spinne på den strikkeopskrift.

PS: Helt enig I at udskiftningen af problematiske komponenter er vejen frem. Blot mener jeg at udskiftningen skal gælde alle computere som ikke stammer fra en velfungerende leverandør. Herunder i særdeleshed hele kørecomputeren.

kan de reddes? ja naturligvis. men kan det betale sig? tvivlsomt.

redningen gik nok i vasken, da DSB valgte at sige nej tak til bombardier, der ville smide computer osv af h... til.

endvidere er toget (for) langsomt accelerende, medmindre det køres ud over møns klint - og ville en ny kørecomputer og software afhjælpe dette store problem? næppe. i teorien kunne man jo smide hele diesel-hakker-delen væk og sætte en pantograf op. man kan så meget i teorien... men det bliver næppe billigere end et nyt type-tog, ala det som DSB vil indkøbe til den kommende esbjerg-strækning.

DSB må vil have en ide om, hvad de kan indkassere på skrotprisen alene og alt andet bliver rene gætterier herfra, man må bare håbe jesper lok er sit efternavn ansvarlig og får indkøbt noget som ikke ser pænt ud på et sidespor.

Lad os for argumentets skyld antage at riget fattes penge ...

Det er en ok præmis, men hvordan kommer du så frem til konklusionen

... vi bliver nødt til at få IC4 på skinner

Spørgsmålet er på den baggrund i stedet: Er den "mindst dyre" vej frem at fortsætte arbejdet med IC4 eller er det at droppe projektet?

Hvis svaret ovenfor skulle blive "at fortsætte arbejdet", kommer spørgsmålet så: Er det (teknisk) muligt og hvad skal der i givet fald til?

Bjørn

PHKs spørgsmål burde måske være om DSB's seneste 30 års skift fra en ingeniørtung virksomhed, som kunne det meste selv, til en DJØF drevet dito, har ødelagt muligheden for, at udføre statslig personbefordring tilpasset lokale forhold og præferancer?

tingene hidtil er sket i IC4-sagen vil en evt. redning være afsluttet på et tidspunkt hvor dieseltog er blevet forbudt p.gr.a. diverse udledninger af kemikalier og støj.

Jeg var til et arrangement i Århus igår. Vi tog IC4 fra Esbjerg til Århus og et 30 år gammelt bumletog hjem igen...

Støjniveau : Betydelig højere i IC4
Rejsetid : Ingen forskel.
Sæder : Bedre i IC4.
Højtaler system : Betydelig bedre i bumletoget.
Internet access : Manglede i begge tog....

Alt i alt var vi enige om at de milliarder er kastet ud af vinduet. Hvis de ikke kan få de helt basale ting på plads, så tør jeg slet ikke tænke på den underliggende teknologi....

//Lars

Enig PHK. Det er lige præcis det, der skal til, som du også kan se af mit indlæg i dagens anden tråd om IC4 http://ing.dk/artikel/133022-rigsrevisor-s... .

Ud med alt, hvad der indtil nu ikke har fungeret fuldt tilfredsstillende - WSP, dørkontakter, styring af automatgearkassen, sammenkoblingssystemet (WTB), dørtrin etc. og sandsynligvis også togcomputeren. Det kan ikke gå hurtigt nok. Når det på trods af adskillige års arbejde ikke er lykkedes at få en given komponent til at virke, kommer den aldrig til det.

Med hensyn til bremserne, skal de naturligvis forsynes med inertinavigation, som jeg efterhånden har påpeget adskillige gange. Det sikrer:

1) Altid korrekte afstandspulser til ATC systemet uanset hjulblokkade eller hjulspind og uden at koble aksler ud.

2) En perfekt virkende WSP, som ikke behøver at differentiere hjulsensorsignalet for at se, hvornår hjulene spinder eller blokkerer.

3) En ekstrem høj sikkerhed (SIL 4), da 10 hjulsensorer og 10 accelerometre konstant kan overvåge hinanden - dog "kun" 2 * 6 på IC2.

Kan vi nu ikke holde ånden i PHK's oplæg og droppe alt det fis med at køre dem ud over Møns klint og lignende følelsesladet pjank?
Skrotprisen er forsvindende vil jeg tro i forhold til anskaffelses prisen, og det introducerer så hvad DSB så skal gøre indtil man om 10-15 år har fået elektrificeret de strækninger hvor man gerne vil op på at kunne køre op til 200 km/t, som jo var et design kriterie for IC4.
Ser man på hvad Bombardier har på hylderne i diesel togsæt er der ikke det store udvalg men de har faktisk ICN, som de har lavet til de Schweitziske baner. Diesel og 200 km/t. Jeg kender bare ikke prisen.

Hvis vi skal se på hvad der kan gøres ved IC4 og specifikt dets bremser, så er jeg ret sikker på at alle de mekaniske komponenter er anerkendte standardkomponenter, så der er næppe noget vundet ved at pille i det. Der kan selvfølgelig være noget med integrationen af iøvrigt anerkendte komponenter fra forskellige anerkendte leverandører, men igen - det mekaniske er der nok styr på.
Derimod er ABS meget mere relevant på skinner end på landevej og her kommer styringen ind. Den består af følere som skal detektere at et eller flere hjul står stille (eller kører langsommere end de andre) og sende signal til styringen. Styringen skal så fortolke disse signaler og regulere bremsekraften ideelt på hver eneste hjul.
Som jeg har set problemet beskrevet er det dette system der er fejlbehæftet og skal udskiftes. Sensorerne kan være de rigtige, men forkert placeret, så hele kæden af komponenter skal designes forfra og genopbygges.
Samme med de andre større problemer og hvis det så ender med at man ligeså godt kan lave en helt ny styring - so be it.
Man kan alligevel få lavet meget styring for de milliarder skrotning af IC4 og anskaffelse af yderligere diesel kapacitet frem til el-tog kan tage fra på hovedstrækningerne.
Jeg læste sådan set Atkins rapportens konklusion at det var det der skulle til - ny styring - og jeg forstår ikke at man ikke "bare" har gjort det.

[...]så er jeg ret sikker på at alle de mekaniske komponenter er anerkendte standardkomponenter, så der er næppe noget vundet ved at pille i det.

Som jeg forstår det ved vi netop at selve den mekaniske del af bremserne virker over al forventning: Hjulene blokerer for et godt ord.

Kan vi nu ikke holde ånden i PHK's oplæg og droppe alt det fis med at køre dem ud over Møns klint og lignende følelsesladet pjank? Skrotprisen er forsvindende vil jeg tro i forhold til anskaffelses prisen, og det introducerer så hvad DSB så skal gøre indtil man om 10-15 år har fået elektrificeret de strækninger hvor man gerne vil op på at kunne køre op til 200 km/t, som jo var et design kriterie for IC4. Ser man på hvad Bombardier har på hylderne i diesel togsæt er der ikke det store udvalg men de har faktisk ICN, som de har lavet til de Schweitziske baner. Diesel og 200 km/t. Jeg kender bare ikke prisen.

DSB skal være realistiske og kan ikke bruge ICN i stedet for IC4. For ICN er elektrisk. Thi i Schweiz er 99,9 % af banerne i elektrificerede. Og så er ICN et "Neigezug" det tilter i kurverne. Så de passer ikke til DSB lige her og nu.

Men vores tragikminister har for nylig været på InnoTrans for at kigge på nye tog til København - Esbjerg. Mon ikke han har fået inspiration til de 2-3 prøvetogsæt som det i forligskredsen er aftalt skal indkøbes og testes før der endeligt købes 15 togsæt til København - Esbjerg. Der har været foruroligende stille fra den hans side siden InnoTrans. Jeg frygter det værst

Findes der et tidligere eks. på at man i det offentlige, har fjernet genstridige hoveder, for at få tingene rettet ind i sådan et omfang som dette?
Hvem sidder egentligt på magten i dette rankespil med skatteborgerens penge? Det medførte da ikke noen forbedringer at sparke diverse direktører..!!!!
Har dette med magten mon været gennemgået i offentlige spalter?
Eller er det mon ødelæggende for ens journalistiske karriere at grave dybere i dette?

Det med det tekniske findes der da en rapport på og vist nok en plan over.
Det er omtalt i en anden tråd vedr. dette emne.
Resten er kun et spørgsmål om vilje og indsigt.

Mvh.

Skivebremser på tog kan være enten direkte aktueret af trykluft eller der kan være et hydraulisk system imellem (det gælder fx seneste generation S-tog)

I S-togene giver hydraulikken af og til problemer, så man får kørt flader på hjulene.

Har IC4 også et hyaulik-lag i systemet?

(Hydraulik i bremser på DSB - køretøjer blev første gang prøvet på damplokomotivet litra P, og måtte hurtigt erstattes af traditionelle bremsetrækstænger)

[quote][...]så er jeg ret sikker på at alle de mekaniske komponenter er anerkendte standardkomponenter, så der er næppe noget vundet ved at pille i det.

Som jeg forstår det ved vi netop at selve den mekaniske del af bremserne virker over al forventning: Hjulene blokerer for et godt ord.[/quote]Selv det har man masser af erfaring i at gøre noget ved ved at ændre i bremsebelægningerne for eksempel. Det er klart at hvis den mekaniske side har nogle få mikropascals forskel i trykforskel fra frit løb til blokeret hjul, så er det mekaniske grundsystem ikke iorden fra starten af. Så er det jo en håbløs opgave at sætte ABSen på.

For ICN er elektrisk.

Jeg kunne simpelthen intet se om det var det ene eller det andet på den Bombardier side jeg kiggede på og jeg kunne heller ikke se nogle strømaftagere på tegningen, men det overraskede mig også at der rent faktisk skulle være dieseltogsæt derude til 200 km/t for det er jo netop et af argumenterne for hele IC4 historien.

Der har været foruroligende stille fra den hans side siden InnoTrans

Jeg regner med at hilse på ministeren på fredg til Kulturnatten hvor jeg skal i Transportministeriet med min "Korsbæk Taxi". Så kan jeg jo spørge ham :-)

Er det rent mekanisk? Eller er det computer hardware? Eller computer firmware? Eller computer styresystem? Eller computer software? Eller en mere eller mindre kompliceret kombination af førnævte?
Hvis ikke vi ved [b]nøjagtigt[/b] hvor problemet ligger, så er det meget svært at gøre noget ved. Hyr et mekanisk geni, en kanondygtig computerhardwareman, en firmwareekspert, operativsystemprogrammeringsekspert og en softwareprogrammeringsekspert. Fremskaf kildekoderne eller reverse engeneer dem og sæt så de kloge hoveder sammen og giv dem fuld adgang til IC4, fysisk, blueprints og software. Så skal de udarbejde en plan for, hvordan IC4 kan reddes, hyre de fornødende mennesker og forestå udbedringen.

Det billigste er nok at hive samtlige dele ud af toget og erstatte dem med nye dele af et andet fabrikat end AB. Her er det letteste og bedste nok at købe alle de nye dele allerede samlet til et helt tog inden DSB modtager dem. Men så kan man nok ikke længere betegne det som et AB IC4-tog.

"...antage at riget fattes penge og at vi bliver nødt til at få IC4 på skinner"

Det er da helt ligegyldigt om vi har mange elle få penge - det eneste der af betydning er om videre arbejde med IC4 kan forventes at blive billigere end at skrotte IC4 og finde en anden løsning.

IC4 togene er allerede så dyre, så forsinkede og påfører os hver dag så mange yderliger omkostninger - at det meget længe har lignet en tabt sag.

Det er netop derfor vigtigt, at gøre togene permanet ubrugelige, fordi der alt for ofte kommer en idot, der siger "lad og lig prøve bare en gang til". og ingen der tør sige det indlysende [B]"Nej"[/B]

Hvis man vidste nøjagtigt, hvad der skulle ske, så måske - men det er jo bestemt ikke tilfældet.
Faktisk har man igen og igen og igen fortalt, at nu ville man være klar om - og så en ny tidsfrist.

Den slags har alt for ofte ingen ende og skal derfor stoppes med probate midler som fx med "Bro, bro, brille" metoden:

"Første gang så la’r vi ham gå,
anden gang så ligeså,
men tredje gang så ta’r vi ham
og putter ham i gryden."

Havde man stoppet IC4 for 5-6 år siden, havde vi sparet store summer og der havde nu være rimelige alternative togløsninger på vore skinner.

Lars :)

PS ! Michael, den vigtigste grund til, "... at køre dem ud over Møns klint og lignende..." er noget pjank, er, at der ikke er og aldrig har været jernbanespor til Møn og derfor heller ikke op til Klinten.

Er det rent mekanisk? Eller er det computer hardware? Eller computer firmware? Eller computer styresystem? Eller computer software? Eller en mere eller mindre kompliceret kombination af førnævte? Hvis ikke vi ved [b]nøjagtigt[/b] hvor problemet ligger, så er det meget svært at gøre noget ved. Hyr et mekanisk geni, en kanondygtig computerhardwareman, en firmwareekspert, operativsystemprogrammeringsekspert og en softwareprogrammeringsekspert. Fremskaf kildekoderne eller reverse engeneer dem og sæt så de kloge hoveder sammen og giv dem fuld adgang til IC4, fysisk, blueprints og software. Så skal de udarbejde en plan for, hvordan IC4 kan reddes, hyre de fornødende mennesker og forestå udbedringen.

Det kan aldrig gå, at forsøge at undersøge og rette sådanne system.

Det vil med sikkerhed være mange gange dyre end at købe et færdigt og 100% afprøvet standard, standard, standard.... tog.

Lars :)

Verden er løbet tør for fossile brændstoffer før IC4 kan sættes i normal drift.

Jeg var til et arrangement i Århus igår. Vi tog IC4 fra Esbjerg til Århus og et 30 år gammelt bumletog hjem igen... Støjniveau : Betydelig højere i IC4 Rejsetid : Ingen forskel. Sæder : Bedre i IC4. Højtaler system : Betydelig bedre i bumletoget. Internet access : Manglede i begge tog.... Alt i alt var vi enige om at de milliarder er kastet ud af vinduet. Hvis de ikke kan få de helt basale ting på plads, så tør jeg slet ikke tænke på den underliggende teknologi.... //Lars

Enig.
Jeg har kørt med IC4 sydpå fra Århus. Det er det mest støjende og ubehagelige tog jeg nogensinde har kørt med. Halvdelen af tiden gik kabinen i selvsving i en grad så det rungende så utroligt meget at det var decideret ubehageligt at opholde sig der. Man kunne dåligt høre hvad konduktøren (eller togføreren som de forvirrende kalder det) sagde, fordi det hele rungede og larmede i en meget ubehagelig grad når toget var nået op på en vis fart/omdrejninger som aktiverede selvsvinget.
Selv de oldgamle MR-tog er langt mindre støjende at sidde i, der har jeg aldrig oplevet at hele kabinen går i selvsving.
IC4 når ikke IC3 til sokkerholderne komfortmæssigt alene på grund af dette selvsvings-problem.

Jeg har kørt med IC4 sydpå fra Århus. Det er det mest støjende og ubehagelige tog jeg nogensinde har kørt med. Halvdelen af tiden gik kabinen i selvsving i en grad så det rungende så utroligt meget at det var decideret ubehageligt at opholde sig der.

Jeg har selv haft samme oplevelse i IC4 og jeg synes det er rigtig interessant, for det er præcis den slags resonanser jeg tror der er årsag til bremseproblemerne.

Jeg har kørt med IC4 sydpå fra Århus. Det er det mest støjende og ubehagelige tog jeg nogensinde har kørt med. Halvdelen af tiden gik kabinen i selvsving i en grad så det rungende så utroligt meget at det var decideret ubehageligt at opholde sig der. Man kunne dåligt høre hvad konduktøren (eller togføreren som de forvirrende kalder det) sagde, fordi det hele rungede og larmede i en meget ubehagelig grad når toget var nået op på en vis fart/omdrejninger som aktiverede selvsvinget. Selv de oldgamle MR-tog er langt mindre støjende at sidde i, der har jeg aldrig oplevet at hele kabinen går i selvsving. IC4 når ikke IC3 til sokkerholderne komfortmæssigt alene på grund af dette selvsvings-problem.

IC4 er et komfortmæssigt misforster der aldrig - gentager aldrig - burde være godkendt til passagertransport.

Resonansen i passagerkabinen er direkte ubehagelig at være udsat for igennem længere tid - det føles som lyden 'optræder' inde i hovedet - ganske forfærdeligt.

At DSB overhovedet har accepteret at modtage IC4 med det problem viser ganske godt, at DSB ikke har været deres opgaven voksen med indkøb at togmateriel - ganske upåagtet at det iflg. deres tekniske chef er en af deres spidskompetancer - gad vide hvorden deres øvrige kompetancer forvaltes...

Men pyt - DSB sender blot den 'lalleglade' Vedligeholdelsesdirektør Frank Olesen på banen i et flot koreograferet spinshow - og så går det hele jo nok alligevel - det har det jo gjort de sidste 7-8 å

Verden er løbet tør for fossile brændstoffer før IC4 kan sættes i normal drift.

Mon ikke den danske regering i sin kärlighed til teknoliger som vores bedsteforäldre var bedre bekendt med så vil få gennemfört at man körer på hvalolie - det er jo både Biobrändsel og CO2-neutralt!!

Nej.
Kan IC4 skrottes, Ja.

Jeg har grublet over hvad det var, det her mindede mig om og nu kom jeg i tanke om det.

Jeg var ude at se på et hus og ejeren fremviste en garage, som han jo mente var et plus. Jeg ville ikke turde sætte min bil ind i den og skrev den mentalt på regnestykket over hvad jeg ville give for huset som et endnu større minus (nedrivningskostpris + pris for at bygge noget lignende).

Jeg tror at det er lignende misforståelser angående fortegn, som kan forklare at DSB og debattørerne her på siden kommer til forskellige konklusioner.

Man kan også stille det endnu mere drilagtigt op: Hvis vi alligevel ikke kommer til at kunne holde ud at køre med toget, hvorfor er det så et minus at bremsestyringen ikke virker ordentligt?

Jeg er enig med Claus Hortan.

Så vidt jeg ved, så er støjproblemet håndteret i en af opgraderingspakkerne. Denne er så ikke implementeret i alle togsæt endnu. Det betyder så, at nogle pasagerer stadig vil opleve støj. Men betyder det så at togene ikke virker?

Det billigste er nok at hive samtlige dele ud af toget og erstatte dem med nye dele af et andet fabrikat end AB. Her er det letteste og bedste nok at købe alle de nye dele allerede samlet til et helt tog inden DSB modtager dem. Men så kan man nok ikke længere betegne det som et AB IC4-tog.

Det er stort set kun skallen der er AB. Bogierne ved jeg ikke lige hvem har lavet, men det behøver ikke at være AB. Motoren kommer fra Iveco (Fiat), jeg er ret sikker på at bremsekomponenterne kommer fra en stor komponent producent indenfor (tog)bremser. Man bygger tog idag meget ligesom man bygger biler hvor speialiserede leverandører laver de mange komponenter som så samles i en skal (karosseri).
Og Atkins har jo udtalt at der ikke er noget galt med delene - det er (måske) integrationen og klart IT styringen der er problemet.
Det var det så iøvrigt også i sin tid med IC3.

PS ! Michael, den vigtigste grund til, "... at køre dem ud over Møns klint og lignende..." er noget pjank, er, at der ikke er og aldrig har været jernbanespor til Møn og derfor heller ikke op til Klinten.

Good point, Lars! ;-)

En lille reklamefilm fra Siemens viser ICx på vej over Hindenburgdæmningen uden kørestrømsledninger. Så der er åbenbart en diesel ICx på vej?

Motivet ses 1.59 inde i præsentationen.

En lille reklamefilm fra Siemens viser ICx på vej over Hindenburgdæmningen uden kørestrømsledninger. Så der er åbenbart en diesel ICx på vej? Motivet ses 1.59 inde i præsentationen.

Nu med link:

http://www.youtube.com/watch?v=NfaO21Z

"denne video findes ikke" ???

http://www.youtube.com/watch?feature=playe...

"denne video findes ikke" ???

Beklager, der var en Ctrl+C og Ctrl+V fejl. Måske en IC40 fejl ?

http://www.youtube.com/watch?v=NfaO21Z6si0

Det er stadig 1.59 til Hindenburgdæmningen uden kørestrøm

[quote]PS ! Michael, den vigtigste grund til, "... at køre dem ud over Møns klint og lignende..." er noget pjank, er, at der ikke er og aldrig har været jernbanespor til Møn og derfor heller ikke op til Klinten.

Good point, Lars! ;-)[/quote]

nogle her er åbenbart uden humor. kald det inspiration til en bog "117 måder at smadre IC4 på". det er billigere at anlægge midlertidige spor der end at fixe det tog. man kan sminke en gris, men det er stadigvæk en gris - og IC4 har så mange problemer, at det er uvirkeligt.

man kan diskutere om det virkelige pjank er at blive ved med at sidde fast i samme rille og gisne om IC4 måned efter måned, på gud-ved-hvilket-år.

Men stadigvæk bare en reklamefilm hvor alt kan lade sig gøre - så computer-redigering eller et lokomotiv bag på er nok forklaringen . . .

Ifølge wikipedia skal konstruktionen starte i 2013 med 2 preserie sæt køreklar i 2016.

Der vises også flere forskellige længder af sættet

Altså - Computeranimation

Hvis man følger linket under you tub-filmen, vil man på Siemens hjemmeside se, at toget er elektrisk og kan høre 250km/t

@ Erik Jønsson

og kan høre 250km/t

Hvordan lyder 250 km/t?

Bortset fra det, gør Siemens meget højlydt opmærksom på, at den "kun" kan køre 249 km/t, da der gælder større krav fra 250 km/t

som kan begrunde den overordnede optimisme, som holder dette projekt igang?
Håber man stadig på et mirakel, eller kører man bare videre i mangel på nogen som kan formulere et:"STOP for S...."

som kan begrunde den overordnede optimisme, som holder dette projekt igang? Håber man stadig på et mirakel, eller kører man bare videre i mangel på nogen som kan formulere et:"STOP for S...."

Måske er du for pessimistisk. Der var i sidste i august iflg status fra DSB 29 IC4 togsæt driftsklar, 15 var enten i driftssimulering eller afventer det sidste for godkendelse til drift og der mangler "kun" 18 stk. at blive leveret, samt 10 stk. NT togsæt mangler ombygning. At IC4 ikke er i større grad i drift er jo grunden hændelsen ved Marslev sidste år, som har medført at de holdes tilbage.

Selvom det ikke er et perfekt projekt, så er der fremskridt. At DSB desværre har påtaget sig en opgave at færdiggøre dem, som AnsaldoBreda ikke kunne formået at gøre. AnsaldoBreda har hellere ikke haft en heldig hånd på denne og V250-tog til det hollandske Fyre-projekt. V250 er først kommet i drift i september måned efter 3 års forsinkelse.

Og hvis IC4-projektet skulle have været standset, så var det i foråret 2009, hvor det sidste forlig blev indgået.

Man kan ikke svare på spørgsmålet uden at have gennemført punkt A, så spørgsmålet er om punkt A kan gennemføres.
Jeg tvivler.

[quote]som kan begrunde den overordnede optimisme, som holder dette projekt igang? Håber man stadig på et mirakel, eller kører man bare videre i mangel på nogen som kan formulere et:"STOP for S...."

Måske er du for pessimistisk.
Og hvis IC4-projektet skulle have været standset, så var det i foråret 2009, hvor det sidste forlig blev indgået.[/quote]

Man kan ikke være for pessimistisk omkring IC4. Det er netop sådanne "nu virker det..... (næsten) og så mangler vi 'kun'...." udsagn, der gjorde, at man ikke fik sagt [B]STOP i 2009[/B]

Ja, man burde have sagt [B]STOP[/B] længe før (faktisk allerede da AB var eneste tilbud tilbage og genovervejet et nyt udbud).

Men når man ikke fik stoppet i 2009 og de tog ikke kan færdiggøres, så er det stadig bedre at sige [B]STOP[/B] nu - og hvis nogle idioter får held til endnu en tur på den håbløse "næsten færdig" karrusel - så vil det være blevet dyrere, men alligevel meget fornuftigt at sige [B]STOP[/B] også næste år.

Når man ikke har fået et brugbart tog nu - så får man [B]aldrig et fuldt brugbart tog.[/B]

Lars :)

For at kunne stoppe IC4 projektet og få smurt regning af på AB kræver at juraen er iorden. For DSB skal ikke ende med regningen og uden at tog af det. Desværre i 2009 mente DSB ikke at det var mulig hæve kontrakterne med AnsaldoBreda. Det kunne være rart at få en juridisk evaluering af kontakterne. DSB skulle i 2011 iværksætte en advokatundersøgelse om hvad konsekvenser var for at komme ud af kontrakterne - men jeg har ikke noget på det endnu.

Ellers mener DSB at de kan få en brugbart tog ud af det. Derudover mangler der akut pladser i landdelstrafikken, som ellers ikke bare kan løses før andet materiel kan leveres.

Problemet for DSB er, at der ikke er noget alternativ end få de tog ud at køre.
Der er ingen dieseltogsæt af rette Intercity klasse til salg derude.
På den længere bane er det med at få de ledninger op at hænge når signalerne er udskiftet. Der er masser af eltogssæt at vælge imellem.

Problemet for DSB er, at der ikke er noget alternativ end få de tog ud at køre. Der er ingen dieseltogsæt af rette Intercity klasse til salg derude.

Så kort og præcist kan det siges.
Selvfølgelig kan IC4 reddes. Det bliver aldrig noget supertog, men problemerne er altså overskuelige hvis ellers det hele ikke går op i politik og djøfisme. Mekanisk er det småting som et nye støjdæmpende motorophæng, dårlige lodninger i AC og dårlige fodtrinskontakter (der alle vist allerede er løst) og mht. elektronik/IT delen kan det ikke gå værre end man erstatter det hele med noget ikke-italiensk.

Det er beskæmmende hvor meget grædekoneri det er her omkring IC4. Selvfølgelig er danske ingeniører i stand til at få de tog ud at trille hvis der er vilje hertil på direktionsgangen.

Og kan vi så ikke slippe for at høre på mere jammer om "milliarder af kroner". De 60+ IC4 koster (efter AB rabat) bare en smule mere end to (2!) Airbus A330 eller Boeing 777. To.

Selv om DSB fik en kompensation, så var det netop deres aktieejere der løb med den lille erstatning - nemlig Staten.
IC4 vil stadigvæk koste adskillige milliarder, udover de 2,25 milliarder, forglem nu ikke både diverse lejekontrakter på en større flåde af midlertidigt materiel, leje af bygninger, ekstra håndværkere og en lang stribe variable omkostninger, herunder rejseerstatninger.

Regnestykket kan meget nemt komme op over 7 milliarder inden IC4 ruller på de danske skinner.

Erstatninger er der ikke mange dieseltogsæts muligheder med, men hvem siger at det skal være dieseltogsæt ?
Der findes da alternativer som f.eks Siemens "Railjet" det kan da både push/pull til 230 km/t. med skift af henholdsvis el og diesel lokomotiver i Fredericia indtil køreledningerne er opsat langs Østjylland og til Nordjylland.