Jeg ville gerne have læst hele rapporten til ende, men der går ikke ret lang tid før kæden hopper af. Den er fyldt med søgte antagelser og en del sammenligninger af æbler og pærer. Derudover er der et temmelig ensidigt valg af kilder.

Det er dog helt fint, at du starter med at slå fast i rapporten at du er modstander af elbiler, så man kan forstå hvilken kontekst den er udarbejdet i.

Normalt ville man vel undersøge tingene og drage sin konklusion efterfølgende, men her er det altså foregået omvendt. Man har haft en synspunkt og har så søgt efter beviser for dette synspunkt.

Beregningerne af CO2-udledningen i rapporten er helt forkerte. De er bevidst manipulerende.

Eksempelvis nævnes der at elproduktion udleder 449 g Co2/kWh, et tal der stammer fra 2010 (energinet.dk). Det tilsvarende tal for 2011 er 378 g/kWh. At man med overlæg ikke bruger de nyeste tal, men vælger dem der bedst fremmer ens på forhånd vedtagne konklusion, siger vist alt om lødigheden af arbejdet.

Jeg er ked af at Rapporten og arbejdet bag minder meget om den måde konspirationsfolk arbejder på.

Jeg vil dog tage hatten af den imponerende mængde tid, der må være lagt i udarbejdelsen af rapporten, men forstår ikke helt baggrunden for dette store arbejde. Hvem har finansieret det og hvad er formålet? Der ligger mellem linjerne, at der er et personligt motiv.

Edit: Jeg er ked at at skulle sige det, men rapporten og arbejdet bag minder meget om den måde konspirationsfolk arbejder på.

Og så er det i øvrigt ikke første gang at NE Jensen kommer med faktuelt forkerte oplysninger og udokumenterede påstande her på ing.

Han har tidligere skrevet en (meget lang) kronik om Teslaens ifølge ham dårlige rækkevidde. Han påstod at FDM havde testet Teslaen til en rækkevidde på 125 km. I den efterfølgende debat, hvor NE Jensen ikke deltog, kom det dog frem, at det var decideret løgn (se: http://ing.dk/artikel/116486-en-fair-samme...)

Hans tal var dengang taget ud af den blå luft og uden kildeangivelse. Præcis ligesom vi ser i rapporten. Der er bare nogle flygtige kilder som "FDM" etc. og ikke egentlig kildeangivelser, der kan eftervises,

Som videskabeligt arbejde skal man i hvert fald ikke se det. Det er konspiration og intet andet.

Ordet rapport kan nok dække over en hel del.

Men denne rapport ville ikke have bestået på en eneste, af de uddannelsesinstitutioner jeg har været på. Den ikke bare dårligt struktureret - den er ustruktureret i ordets bogstavelige forstand. Det nærmereste man kommer en beskrivelse af et formål er: "jeg er modstander af elbiler", og endelig er brugen af kilder et eksempel til skræk og advarsel.

Der vil normalt kun være en lille del af debatørerne, der har læst hele baggrunden, men i dette filfælde vil det overraske mig, hvis der kommer bare 1. Det var i hvert fald ikke mig.

Asbjørn

Det er som om læseren selv skal gætte sig til en række ting mens man læser kronikken og rapporten.

Der står ikke så meget om investeringer i infrastruktur, men meget om udvalgte el-bilers dårlige sider.

Bruges ordet [i]forurening[/i], kun om klimagasser, der kan påvirke klimaet? Det ser sådan ud de fleste steder.

Hvorfor tages der udgangspunkt i el-forsyningen som den ser ud lige nu (eller for et par år siden)? I relation til at bygge infrastruktur er der jo tale om at forholde sig til fremtidige muligheder,

Hvor er argumenterne for de talrige generaliseringer om el-biler som biltype?

Hvorfor skal man tro på tesen om at det tager lige så meget energi at få kul brudt, fragtet, håndteret og knust, som det gør at pumpe, fragte og raffinere olie til benzin?

Elbiler (alle?) er gode hvis de har en generator drevet af en forbrændingsmotor til flydende kulbrinter, men el-biler der kun har et stort batteri kan per definition ikke konstrueres med tilstrækkeligt kraftige varmeapparater og have en fornuftig udformning samt et stort bagagerum?

Hvad er budskabet egentlig? Har NE Jensen selv valgt den overskrift, for den passer da dårligt til brødteksten.

Der er også misforståelser, såsom at el-bilers batterier per definition selvantænder hvis man lader batteriet og derefter parkerer bilen i høj solskin om sommeren, og at el-biler aldrig kan få tilladelse til et anhængertræk/krog til trailer. Hvor kom den tanke fra?

Min tro er at vi her har at gøre med en Mand der ikke gider at lære sig noget nyt, der for er det bedst hvis alt blive ved det gamle, forbrændings motoren er et overudviklet misfoster..

Det er et ret ofte hørt postulat, at have man investeret lige så mange udviklings kroner i Elbiler, som man til dato har gjort i benzin motoren, ville vi køre ca 1000km på en opladning, der så ville tage ca 5minutter.

At invester i Infrastruktur til elbiler, er en frem af rettet investering, hvor der er mulighed for at hælde ALT den VE strøm i man får lyst til i frem tiden.
Der er i dag ingen mulighed for at hælde VE energi på en forbrændings motor på en måde så det giver mening.

Ja jeg køre selv et El-køretøj, med stor glæde, jeg har desværre ikke ført regnskab med hvad jeg har brugt af strøm, på hvor mange Km, men husets samlet elregning er ikke steget 1/3 af hvad benzin regning er faldet efter jeg har købt min Ellert.
Og nej den kan ikke bruges til alt, da jeg har kone og 2børn har vi stadig også en Benzin bil til flere personers brug, men der er kig på en udskifting til EL her også, der er bare ikke lige bilen til os på marked endnu, og hvis ikke Infrastruktur til elbiler kommer. kommer bilen heller ikke.

Husk diskussionen om "hønen eller ægget"

Ok der så er Fejl i selv Infrastrukturen er så en anden sag, jeg kan eks ikke bruge noget af den ny infrastruktur til min gamle 88er :-)

Til Martin Wolsing

Jeg har nogle bemærkninger til dine kommentarer.

1. Normalt ville man vel undersøge tingene inden man drager sin konklusion
   1-A Det er også tilfældet her. Jeg har læst mange rapporter, som nævnte forskellige problemer ved el biler. Jeg blev bekymret over, om vi ved at gå massivt ind for el biler ville blive nødt til at bygge en kolossal stor infrastruktur til udbygning af el nettet, montage af ladestandere, parkeringspladser for el bilerne når de bliver opladet og at elbilerne alligevel ikke vil kunne klare alle de transportopgaver, som lige nu klares af benzin- og dieselbiler. For at få el biler til at slå igennem, er det nødvendigt at have en infrastruktur der er så god at folk i stort antal vil vælge el bilen, og her er el bilernes rækkevidde så lav at kun et mindretal kan bruge el bilerne uden at have en diesel- eller benzin bil i reserve.

Det korte svar er at jeg undersøgte sagen meget grundigt for jeg drog en konklusion.

2 Hvor mange gram CO2 produceres der per kWh

2-A Jeg har brugt tallet 449 gram CO2/kWh fra FDM's test af Mitsubishi Imiev el bilen. Testen kan findes i FDM's nummer 4 (April) 2011, hvis du skulle have overset det står i rapporten. Jeg regnede ikke med at tallet ville have ændret sig afgørende, men jeg har kigget efter på energinet.dk Tallene for 2011 er:
Forbrug (salg an distribution): 33.594GWh

Kilowattimerne kommer fra vindmøller(9.765 GWh),
Vandkraft og solceller (18 GWh)
El fra VE brændsler ( 3.851 GWh)
El fra ikke VE brændsler (19.577 GWh)

CO2 udledning: 17.443.013 ton

Der produceres altså 519 gram CO2 per kWh

Energinet.dk opererer med to kolonner en på 125% og en kolonne på
200% metoden.

Metoden tager udgangspunkt i den såkaldte varmevirkningsgradsmetode, hvor det antages at varmen er produceret med en virkningsgrad (effektivitet ved omsætning af brændslet til varme) på 200%

Nærmere detaljer kan findes hos www.energinet.dk. Hvis du har problemer med at finde det, må du kommentere igen.

3 Hvem har finansieret udarbejdelsen af rapporten?

3-A Det har jeg selv

4 Hvad er formålet?

4-A Formålet er at gøre klima & energiministeriet opmærksom på at der er en stor fare for at kaste sig ud i en stor infraktur investering, som der faktisk ikke er behov for. Man kan bruge plug-in hydbridteknologien, så man kan køre forureningsfrit på el, når man kører i byområder, og lade strøm på batteriet samt køre i bilen ved at starte en forbrændingsmotor der driver en generator. Forbrændings motoren bør være af flexi-fuel design så den kan bruge bio-ethanol som brændstof. Mere herom i min rapport.

Dette er naturligvis min mening, hvis mening skulle det mon ellers være?

5 Personligt motiv

5-A Teknisk interesse, men først og fremmest at hjælpe med til at vi træffer det (efter min mening) rigtige valg.

6 Konspiration

6-A Der er ikke tale om nogen konspiration. Sikke noget pjat at skrive

Trist at begavede mennesker har så mange fordomme mod det ukendte, og så fremturer med fordommene. Hvad har elstik i boligblokke egentligt med elbilen at gøre ? Min bil kører da fint uanset, - men du ønsker vist kun at opfinde dårlige argumenter imod. Og det fortjener ikke at blive taget alvorligt. Særdeles ringe argumentation !

Hvis du ønsker fakta, så kan jeg personligt indestå for, at min egen Nissan Leaf forbruger i gennemsnit 0,18 kWh pr. kilometer, kørt 4.200 km i dette forår. Så kan du regne lidt på den !

I regnearket "beregning elbiler og samfundsudgifter" indgår en post der, så vidt jeg forstår, skulle være et tab på indregistreringsafgift på 460.000 kroner per bil, såfremt en person køber en Imiev fremfor en tilsvarende benzinbil. Med den årlige udskiftning i bilparken i Danmark regner du videre og påstår at staten vil miste svimlende 1097 mia. kroner om året på den konto. Den post alene beløber sig til 91% af de samlede "infrastruktur udgifter" som du beregner. Mener du virkelig at det er realistisk sat op?

Mere sludder fra forfatteren, citat: Leaf .. "man kan ikke sige det er nogen hurtig bil, prisen uden afgift taget i betragtning". En den hurtig eller langsom, eller blot dyr ?? Usammenhængende argumentation ! Henviser også til journalister der kører tør for strøm med 130 km/t. når den går i "skildpadde".
Hurra, de må da være dumme at fortsætte med høj fart, og efter flere og gentagne advarsler de får fra bilen og navigationsanlægget. Det er ikke en beskrivelse af bilen vi får, men af en uvidende journalist der ikke gider lære bilen at kende. SUK

Niels Erik Jensen,

I forlængelse af mit spørgsmål ovenfor har jeg selv fundet en del af forklaringen. Istedet for at gange med 2.1 mio biler ganger du med 21 mio biler, du har altså lige et 0 for meget i felt E20. Det rykker hele din beregning med lige omkring 1000 mia. kroner, om året :-)

Uanset hvad der står i den her rapport, ligger det fast at med den produktion af el vi pt har i Europa, forurener (direkte forurening ved kørsel) el-bilen mere end de nyeste diesel og benzin biler, for slet ikke at tale om hybrid biler. Dertil kommer at der er ingen der har lavet en cradle to cradle balance, hvor el bilen sikkert ligger på linie med hybrid biler.
Det er en meget underlig diskussion, der mere bærer præg af religion end af omtanke. Der er ingen tvivl om at den måde man hurtigst ville kunne er at sætte afgiften ned på hybrid biler og andre biler der er meget brændstof økonomiske og samtidig tilbyde en effektiv offentlig transport i de områder, hvor det kan betale sig. Og så vent med elbiler til der er kommet et ordentligt batteri og el produceres meget grønnere end tilfældet er idag.

Elbiler er ikke modne og det er totalt åndsvagt, at Danmark skal stå for modningen. Det er simpelthen ikke en statslig opgave.

Om 10-20 år er elbiler klar.

Investering i elbiler giver alt for lidt miljøfordel for pengene og er en gøgeunge i forhold til rigtigt gode mulige miljøinvesteringer som også kan give danske industriarbejdspladser.

Vent til Lithium/Air batterier er færdigudviklede og in wheel switched reluctance motorer er lette og stærke nok til både at accellerere og bremse.
Til den tid så vil standard elpersonbiler have rækkevidde som i dag og performance som dagens super biler eller bedre.

Især batterierne tager mindst 10 år og snarere 20 år.

Indtil da, så lad os dog satse på transportløsninger med udsigt til kort tilbagebetalingstid og solide miljøeffekter - dem er der masser af og især masser som giver danske arbejdspladser og vækst i Danmark.

Skal man bruge reguleringskraft, så skal man satse helhjertet på varmepumper til de mange boliger med oliefyr og til fjernvarmen.

Ps. Elbiler i Danmark kan når de er teknisk klar tankes nær 100% med vindenergi, da vi om 10-20 år har integreret smartgrid.

Ps. Ps. punkterne 1-5 i NE Jacobsen rapport er misforståede 6-14 er korrekt forstået. Få af de 14 punkter er logisk set særligt relevante for de konklusioner som NE Jacobsen forsøger sig med. Mange positive punkter kunne have være taget med, men vil ikke forrykke konklusionen at elbiler er en dyr løsning på uhyre marginal energieffektivisering.

Elbiler er ikke modne og det er totalt åndsvagt, at Danmark skal stå for modningen. Det er simpelthen ikke en statslig opgave. Om 10-20 år er elbiler klar.

Lyder som en rigtig god ide. Al erfaring viser jo også, at det aldrig er de land der er med til at udvikle en teknologi med tilhørende infrastruktur der løber med arbejdspladserne inden for fremstilling af denne teknologi....eller vent nu lige, hvordan er det nu det er

konspirationsfolk

Hvorom alting er: der er da ingen der GIDER sidde i en sølle, kold elbil med lyset slukket og stresse med at de skal lade om 50km og trække en hale af sure bilister efter os. Om det ene eller andet gram CO2 udledes eller ikke har ingen betydning for UDBREDELSEN. I diskuterer somom I sad i et POLITBUREAU og styrede verden med DEKRETER.

1 Der står ikke så meget om investeringer i infrastruktur, men meget om udvalgte el-bilers dårlige sider.

1 - A Før der kan skrives om, og laves overslagsberegninger over infrastruktur investeringer for en stor og landsdækkende flåde af el biler, er det nødvendigt at bilernes karakteristika bliver undersøgt grundigt. Her tænkes specielt på erfaret rækkevidde i km/opladning og erfaret/testet energiforbrug i Wh/km. og også en afprøvning under vinter- og sommerdrift. Først da kan der laves en overslagsberegning. Hvis de indhøstede erfaringer stiller den pågældende el bil (eller evt. el biler generelt) i et dårligt lys, kan jeg jo ikke bare udelade disse informationer, da de skal bruges i infrastrukturoverslagsberegningerne. Angående bemærkningen ”udvalgte el bilers dårlige sider” vil jeg blot nævne at der jo ikke er særligt mange forskellige el biler på det danske marked. Jeg har vist omtalt de serieproducerede el biler der under rapportens udarbejdelse var til salg i Danmark. Der er dog også nævnt mange positive sider ved elbiler, både af FDM, en test af en Nissan Leaf her i ing.dk, de udenlandske testrapporter og endelig omtaler jeg både el bilen Nissan Leaf og plug-in hybridbilen Opel Ampera i rosende vendinger.

2 Hvorfor tages der udgangspunkt i el-forsyningen som den ser ud lige nu (eller for et par år siden)? I relation til at bygge infrastruktur er der jo tale om at forholde sig til fremtidige muligheder.

2 - A Infrastruktur beregningerne tager jo netop udgangspunkt i de fremtdige muligheder. Se evt. de to excel filer, næstøverst og tredieøverst i rækken af filer

3 Hvor er argumenterne for de talrige generaliseringer om el-biler som biltype?

3 - A Argumenterne findes i test rapporterne i rapporten og de vedhæftede filer med testrapporter. Der er meget andet end (negative) generaliseringer. For eksempel omtaler min rapport og de vedhæftede testrapporter, at elbilerne er dejligt lette at køre, er lydsvage og har et godt bundtræk. Jeg citerer lige nogle af mine egne kommentarer efter min prøvekørsel af Nissan Leaf da jeg fornemmer at du muligvis synes jeg kun kan eller vil tale negativt om el biler: "Mit indtryk af Nissan Leaf er at bilen er meget behagelig at sidde i og at køre i. Den er meget støjsvag og helt uden raslelyde og dæk-og vindstøj, og den accelerer godt op til de 100 km/t som var det hurtigste jeg kørte i bilen".

4 Hvorfor skal man tro på tesen om at det tager lige så meget energi at få kul brudt, fragtet, håndteret og knust, som det gør at pumpe, fragte og raffinere olie til benzin?

4 - A Man "skal" kun tro på tesen hvis man har lyst til det. Vi har jo heldigvis ret til at tro hvad vi vil, og også ytre os frit om det. Jeg synes det kunne være interessant at se en overslagsberegning over det. Måske er der allerede nogle blandt ing.dk's læsere der har fundet information om det på internettet eller andre steder.

Jeg svarer på resten af dine kommentarer lidt senere

Hvorom alting er: der er da ingen der GIDER sidde i en sølle, kold elbil med lyset slukket og stresse med at de skal lade om 50km og trække en hale af sure bilister efter os.

Peter har du prøvet en Tesla Roadster med lyset tændt?

5 Elbiler (alle?) er gode hvis de har en generator drevet af en forbrændingsmotor til flydende kulbrinter, men el-biler der kun har et stort batteri kan per definition ikke konstrueres med tilstrækkeligt kraftige varmeapparater og have en fornuftig udformning samt et stort bagagerum?

5 - A Da rapporten blev skrevet var plug-in hybridbilen, hvor bilen udelukkende drives frem af elektromotor(er) en nyskabelse, så der var talmæssigt ingen forskel på en og alle. Rapporten beskriver nogle af fordelene ved plug-in hybrid elbil konstruktionen, så det vil jeg ikke gentage men blot nævne at med en flexifuel motor der kan køre på 100% bio-ethanol bliver man meget flexibel og vil forårsage en meget begrænset CO2 forurening.

6 Hvad er budskabet egentlig?

6 - A Budskabet er at man på grund af elbilernes korte reelle rækkevidde på cirka 100 km (mindre ved kolde vinterdage og lidt mere ved varmere dage) bliver nødt til at bygge en meget stor infrastruktur, hvis Danmark udelukkende skal kunne køre på batteridrevne elbiler. Det tilrådes at få logistik eksperter til at regne på om det overhovedet er realistisk og fornuftigt at opbygge så stor infrastruktur. Plug-in hybridløsningen kan være en overgangsløsning som bør anvendes istedet for de batteridrevne elbiler. De batteridrevne elbiler kan naturligvis stadig bruges for de bilejere som har et kørselsbehov som det der er beskrevet i rapporten.
Samfundet kan senere hen re-vurdere situationen og evt. tage en ny beslutning

Ang. Større batterier på de batteridrevne elbiler så man både får en meget større rækkevidde og varme bilen op til en komfortabel temperatur indendøre.

En dobbelt så stor rækkevidde vil ændre noget på infrastrukturberegningerne. For Nissan Leaf vil et ekstra 24 kWh batteri koste yderligere cirka 90.000,00 kroner (se rapporten) og veje henved 300 kg extra. Bilkarrossen vil også blive dyrere. Hvis man stadig gerne vil have en bil der kan accelerere til 100 km/t i løbet af en 10 - 11 sekunder bliver der behov for en større, tungere og dyrere motor, som muligvis vil kræve en stærkere opbygning af forenden af bilen. Nissan Leaf med det nuværende 24 kWh batteri koster cirka 300.000,00 kroner. Med det større og tungere 48 kWh batteri (eller 2 x 24 kWh) med de ændringer der følger med, vil resultere i en bil som uden afgifter koster et sted mellem 420.000,00 til 460.000,00. Hvis bilen også skal kunne trække en campingvogn mere end 100 kilometer bliver der behov for et endnu større batteri samt stærkere fjedre og støddæmpere etc. etc.

Til sammenligning koster plug-in hybridbilen kun 330.000,00 uden afgifter, og den har ikke behov for et større batteri end det eksisterende

Du henviser igen til dine infrastrukturberegninger. Har du slet ingen kommentarer til den regnefejl på 1000 mia. kroner som jeg fandt i dine beregninger?

Naivt spørgsmål: hvordan åbner man de regneark?

... det har aldrig været særligt svært at finde ud af. Når Fluence står til 185 km på en opladning og i praksis kører ca. 100 - 120 km er det skidt for hele branchen.

MEN der værste er at Opel Ampera står til at køre 83 km/l benzin. Da jeg kørte den kunne jeg ikke få den over 15 km/l når den kørte på benzin i den indstilling der holder niveauet batteriet.

Denne forskel er den største trussel mod elbilen, for så kan rapporter som denne opstå ud fra tankespind og manglende kendskab til virkeligheden.

Peter har du prøvet en Tesla Roadster med lyset tændt?

Nej, men jeg har googlet mig til:

The Roadster has a base price of US$109000 in the United States

Hvad siger det dig om UDBREDELSEN?

Tak for rapporten! Det er altid godt med et velment indspark i debatten om elbiler. Og det ser ud til, at du på mange måder er kommer 180 grader rundt om alle mulige aspekter vedr. elbiler.

Jeg synes bare ikke, at dine præmisser i rapporten er helt skudsikre.

For det første er overskriften, at "infrastruktur til elbiler er en fejlinvestering."
Der er mit svar bare: Ja, det vil jo vise sig.
Firmaet Better Place har - så vidt jeg ved - investeret omkring 1 mia. kr. i skiftestationer og ladestik mv.Det er jo kun fremtiden, der vil vise, at folk overhovedet er interesseret i at køre i elbiler med udskiftelige batterier.
Hvis det viser sig, at forretningen aldrig kommer til at give overskud, er det jo
dybest set ikke mit problem. Eller danskernes.
Et firma som ChoosEV, håber selvfølgelig også på overskud i det lange løb.
Jamen, lad os håbe det for dem. Så er der selvfølgelig alle de kommuner, der har investeret i ladestik i bycentrene rundt omkring. Disse ladestik kan jo godt vise sig at blive en fejlinvestering, hvis elbilen aldrig går hen og fænger hos familien Danmark. Men, hånden på hjertet, nogle få ladestandere pr. kommune, kan da vist aldrig gå hen og blive nogen klods om benet for nogen kommune? Så hvorfor overhovedet diskutere det?

For det andet indleder du din rapport med at skrive, at du er modstander af batteridrevne elbiler. Ok, godt.

Jeg kunne så som modstykke skrive en rapport, hvor jeg erklærer mig modstander af batteridrevne rundsave (Jo, de findes)
Dernæst kunne jeg opatille en liste over plusser og minusser:
+ uden ledning
+ uafhængig af lysnet
+ smarte
- motorsvage
- løber tør for strøm

Trods minusserne er der jo mange tømrere, elektrikere m.fl. der er skideglade for disse akkudrevene vidundere. Men erkender deres begrænsninger.

På samme måde er de med elbiler.

Jeg forventer ikke, at min kommende elbil...
- Skal kunne køre 130 på motorvejen. 100 er nok.
- Skal kunne køre 200 km på en opladning. Jeg har kun 30 km på arbejde.
- Skal oplades om dagen, hvor kulkraftværkerne kører på højtryk. Jeg arbejder ikke om natten, så der kan min bil stå til opladning. På vindmøllestrøm. De fjernaflæste elmålerne til dette formål, er allerede installeret over det meste af landet.
- Om vinteren skal være lige så varm at sætte mig ind i som en benzinbil.
Jeg har en frakke, jeg kan tage på og så har jeg installeret et lille fyr i bilen til de allerkoldeste dage.
- Skal kunne trække en campingvogn på 1400 kg totalvægt hele vejen til Gardasøen. Men hvis man kunne montere et cykelstativ bagpå, ville det være fedt.
- Og sidst men ikke mindst: Jeg forventer ikke, at den kan dække hele mit transportbehov. Jeg bor i en af de tusindvis af danske husstande med to biler, og der bilder jeg mig faktisk ind, at elbilen kan være en fuldgod erstatning for en af dem.

Du har helt ret i at de ikke performer helt som der står i salgbrochurerne.
Men det gør fossilbilerne jo heller ikke.
Annonce: Moderne turbodieselhakker kører 29,9 km/l !!
Ja, hvis man vil køre rundt med en motor på 1200 o/m, der hakker i det i 5. gear og sejtrækker for vildt.(haha).

Ang. de høje priser på elbiler: Jeg er en af dem, der tror på, at priserne falder, når produktionstallene stiger.

I det hele taget handler dette her meget om at tro, tror jeg.

Hvor seriøst kan man tage en rapport, hvor man blandt andet finder en tabel der lister Open Ampera til 27 gram CO2/km og sammenligner med Mitsubishi Imiev til 115 gram CO2/km. Ampera har kun et lavt CO2 udslip når den kører på strøm - kan du beslutte dig? Udleder kørsel på strøm mega meget CO2 eller gør det ikke? Hvis elbiler forurener mere end en gennemsnitlig benzin og dieselbil så gør Ampera det også!

Det er spild af læsernes tid at skrive en rapport på gamle forældede elbiler. Den nye generation har aktiv temperaturstyring af batteriet, så hvorfor skal vi have spalte op og spalte ned om batteriers effektivitet ved forskellige temperatur? Sjovt nok kan forfatteren godt finde ud af at Ampera klimastyrer batteriet.

Det er som om forfatteren vil at samfundet skal lave en milliardbeslutning baseret på at han godt kan lide bilen Ampera og ikke bryder sig om bilen iMiev, der i øvrigt ikke er repræsentativ for den kommende generation af elbiler.

1 Der er også misforståelser, såsom at el-bilers batterier per definition selvantænder hvis man lader batteriet og derefter parkerer bilen i høj solskin om sommeren, og at el-biler aldrig kan få tilladelse til et anhængertræk/krog til trailer. Hvor kom den tanke fra?

1 - A Rapporten angiver at brandfaren vist kun gælder for Li-Co Li-ion batterier og at de nyere Li-Fe Li-ion batterier nøjes med "thermal runaway" Hvad "thermal runaway" står i rapporten. Informationen er hentet fra altomelbilen side 50 hvorfra jeg citerer "Ved højere temperaturer end 25C, vil batteriernes kapacitet forøges, men batteriets levetid vil forkortes. Der er en øvre temperaturgrænse for litiumbatterier på omkring 60C. Ved temperaturer herover kan man ikke længere bruge batterierne, idet man risikerer at beskadige det, og i værste fald fremprovokere det såkaldte “thermal runaway” – en kortslutning i selve batteriet som medfører, at batteriet smelter sammen".

Forklaringen på hvorfor det bliver vanskeligt at konstruere en batteridrevet el bil der kan trække en normal dansk campingvogn er til dels forklaret under mit section III svar til dig. Yderligere uddybning kan også findes i altomelbogen side 47 hvor der i skemaet øverst nævnes at Li-Fe Li-ion batteriet har en enegitæthed på 90-120 Wh/kg.

Renault Fluenze ZE's 22 kWh batteri ved vi vejer 280 kg. Det svarer til 78,571 Wh/kg (22.000 Wh/280 kg = 78,571 Wh/kg).

22 kWh er en meget lille energimængde når det drejer sig om at slæbe afsted med en 1600 kg el bil plus en f.eks 1.200 kg campingvogn som har en meget stor luftmodstand i forhold til de meget strømlinede el biler vi ser idag. Der skal altså et meget større batteri i bilen, måske stærkere motor og stærkere og tungere bilkarrosse.

Et kort regnestykke:
Vi antager at batteriet kun må aflades indtil der er 3 kWh tilbage
Tabene ved afladning af batteriet: 3%, DC-AC omformer: 2%, inverter/motor: 15% og udveksling og lejer: 8%
Af de 22 kWh i batteriet, hvoraf vi kun bruger de 21 kWh får vi til fremdrift af vogntoget:

21 * 0,97 * 0,98 * 0,85 * 0,92 = 15,61 kWh

For en diesel bil er regnestykket: 30% motorvirkningsgrad og 10% tab i gearkasse og lejer.

Diesel olie har en brændværdi på 10,300 kcal/kg og en massefylde på
0,85 kg/l => 8.755 kcal/l => 10,180 kWh/liter dieselolie =>
11,976 kWh/kg eller cirka 150 gange større energitæthed/kg end elbatteriet
i Renault Fluence ZE (11.976/78,571 = 152,42)
For at opnå 15,61 kWh til fremdrift skal der bruges:

15,61/(0,3 * 0,9 * 10,180) = 5,68 liter dieselolie der vejer 4,83 kg.

Nogle testrapporter nævner - måske spøgefuldt - at årsagen til at folk bliver ramt af "range anxiety" er at de kun har en energimængde at gøre godt med som svarer til hvad der er tilbage i en almindelig bil, når advarselslampen for lavt brædstofniveau bliver tændt.

Af ovenstående ses - håber jeg da - at bilbatterier har en meget, meget lille enegitæthed målt i kWh/kg når man sammenligner med f.eks en dieselbil. På grund af den lave energitæthed/kg tror jeg ikke vi får el biler at se med trækkrog. Efter min mening vil de blive så dyre, at der ikke vil være et marked for dem, og at de derfor ikke vil blive produceret sålænge der findes bedre alternativer.

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Jeg skimmede lige på vej ned til kommentarsektion, at det kun er dieselbiler der ryster slemt, som kan køre langt på literen og også her kører de meget færre kilometer per liter end det fabrikken lovede. FDM har testet BMW 520 D(iesel) Efficient Dynamics Edition (FDM - Motor nr. 2 - 2012 - side 80). Bilen blev testkørt til 21,8 km/l. Fabrikken lovede 22,2 km/l.
FDM nævner at bilen er en stor og bred luksusvogn med høj komfort

Forklaringen på hvorfor det bliver vanskeligt at konstruere en batteridrevet el bil der kan trække en normal dansk campingvogn er til dels forklaret under mit section III svar til dig.

Hvad kalder du så Tesla Model X? http://www.teslamotors.com/modelx

Den kan trække mere campingvogn end de fleste dieselbiler!

1 Min tro er at vi her har at gøre med en Mand der ikke gider lære sig noget nyt, der for er det bedst hvis alt blive ved det gamle, forbrændings motoren er et overudviklet misfoster.

1 - A Jeg er ganske vist en mand, men ikke så meget at du behøver stave det med stort M.
Du siger at din tro er, at jeg ikke gider at lære mig noget nyt. Jeg har nu ellers lige lært mig selv en del om el biler, Li-ion batterier, herunder lade- og aflade tab, evnen til at opmagasinere kWh ved forskellige temperaturer, batteriets. evne til at afgive effekt (kW) ved forskellige temperaturer, at batteriets levetid afhænger meget af ved hvilken batteritemperatur batteriet bliver brugt ved, og også at batteriets antal opladninger falder rigtig meget ved større afladninger af batteriet og at man derfor bør undlade at aflade batteriet for meget og også undlade at lade det helt op. Virkningsgrader for DC-DC transformere og DC-AC convertere og virkningsgraderne for inverter (frekvensomformer)/motor ved forskellige omdrejningstal og belastninger for motoren etc etc. At hævde at jeg ikke vil lære noget nyt synes jeg er urimeligt. Nu hævder du jo ganske vist ikke at det forholder sig sådan at jeg ikke vil lære nyt. Du nævner blot at det er din tro, og den skal du helt bestemt have lov til at have; vi har jo tanke-, tro og ytringsfrihed her i landet.

El biler med karakteristika som Mitsubishi Imiev synes jeg imidlertid ikke godt om. Det fremgår vist klart af min rapport. Mikro el biler som f.eks Imieven har bestemt også deres berettigelse, hvilket jeg også beretter om i rapporten
(se side nr 4 - 2. afsnit) De større og nyere el biler som Renault Fluenze ZE og især Nissan Leaf er dejlige at køre i og kan finde anvendelse hvor kørselsbehovet er som beskrevet i rapporten side 4 - 2. afsnit.

2 At investere i infrastruktur til elbiler, er en fremadrettet investering,

2 - A Ja, infrastruktur til el biler er helt bestemt en fremadrettet investering.
Min mening er at de batteridrevne el biler ikke er egnede som eneste biltype til et land som Danmark. Plug-in hybridbiler, hvor Opel Ampera var den eneste eksisterende da rapporten blev skrevet, har den store fordel at de fordrer ingen eller en meget lille investering i ny infrastruktur. Hvis vi og vore politikere vil investere i bio-ethanol produktion baseret på 2nd generations teknologi hvor man anvender planteaffald og energiafgrøder, så kan der faktisk produceres bio-ethanol til en pris der svarer til 4,50 DKK for en liter benzin. Benzin uden afgift koster kun 3 kroner, så der er behov for lidt støtte, men vi bør huske at bio-ethanolen er produceret i Danmark hvorimod benzinen importeres. Opel Ampera skulle komme med en flexifuel motor i 2013. Denne motor vil kunne køre på alt fra ren benzin over en blanding af bio-ethanol og benzin til 100% bio-ethanol.

Konspirationsteoretikere (se øverst) kunne måske tro at jeg er købt og betalt af Opel. Dette er på ingen måde tilfældet. Jeg henviser til Amperaen fordi den var den eneste på markedet da rapporten blev skrevet. Sidenhen er der kommet et væld af nye plug-in hybridbiler og også nogle nye el biler.

Jeg sender flere kommentarer til dit indlæg senere

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

1 Konspirationsteoretikere (se øverst) kunne måske tro at jeg er købt og betalt af Opel. Dette er på ingen måde tilfældet. Jeg henviser til Amperaen fordi den var den eneste på markedet da rapporten blev skrevet. Sidenhen er der kommet et væld af nye plug-in hybridbiler og også nogle nye el biler.

Jeg ser ikke et væld af plug-in-hybridbiler på markedet, det er vel kun Toyota Prius Plug-in der er kommet til siden Ampera???

1 - Konspirationsteoretikere (se øverst) kunne måske tro at jeg er købt og betalt af Opel etc. Mine bemærkninger er foranlediget af Martin Wolsings indlæg hvorfra der her citeres:
A-Jeg er ked af at Rapporten og arbejdet bag minder meget om den måde konspirationsfolk arbejder på. 16.Maj 12.50

B-Edit: Jeg er ked at at skulle sige det, men rapporten og arbejdet bag minder meget om den måde konspirationsfolk arbejder på. – 16. Maj 12.59

C-Som videskabeligt arbejde skal man i hvert fald ikke se det. Det er konspiration og intet andet.

2 - 18. maj 2012 kl 21:11

Martin Thomsen
Re: Steffen Frøkjær: Min tro er -section I

1
Konspirationsteoretikere (se øverst) kunne måske tro at jeg er købt og betalt af Opel. Dette er på ingen måde tilfældet. Jeg henviser til Amperaen fordi den var den eneste på markedet da rapporten blev skrevet. Sidenhen er der kommet et væld af nye plug-in hybridbiler og også nogle nye el biler.

2 -Jeg ser ikke et væld af plug-in-hybridbiler på markedet, det er vel kun Toyota Prius Plug-in der er kommet til siden Ampera???

Der er faktisk kommet mange plug-in hybrider på markedet. De fleste er "lige om hjørnet" med at blive introduceret i Danmark iflg. bilfabrikkerne.

Jeg har set en testrapport samt video af Volvo V60 el-diesel plug-in hybrid, men der er måske flere nu end da jeg sidst kiggede på det.

Hermed en liste over plug-in hybrid elbiler som er planlagt introduceret på det danske marked i år. Listen er muligvis for kort da jeg ikke har opdaterede lister lige nu, men per 28.02.2012 så listen således ud:

A: Audi A6 FDM’s blad MOTOR Jan2012 udgave side 65 - Maj 2012
B: BMW 3 serie FDM’s blad MOTOR Jan2012 udgave side 65 - Juli 2012
D: Citroen DS5 FDM’s blad MOTOR Jan2012 udgave side 65- April 2012
E: Lexus GS450 MOTOR Jan2012 udgave side 67- til sommer 2012
F: Toyota Yaris MOTOR Jan2012 udgave side 69-forventet til sommer 2012
G: Toyota Auris MOTOR Jan2012 udgave side 69-forventet til sommer 2012
H: Prius Plus MOTOR Jan2012 udgave side 69-forventet til sommer 2012
G: Prius Plug-in MOTOR Jan2012 udgave side 69-forventet til sommer 2012

Ovenstående er alle el-benzin-plug-in hybrider forventet til salg i 2012

Nedenstående er alle el-diesel-plug-in hybrider forventet til salg i 2012

H: Peugeot 508 RXH MOTOR Jan2012 udgave side 68-forventet til foråret 2012
Bilen vil være med dieselmotor i front, trækkende på forhjulene og elmotor ved bagakslen og trækkene på baghjulene. Firehjulstræk vil være en mulighed

I: Peugeot 3008 MOTOR Jan2012 udgave side 68-forventet til foråret 2012
Bilen vil være med dieselmotor i front, trækkende på forhjulene og elmotor ved bagakslen og trækkene på baghjulene. Firehjulstræk vil være en mulighed

K: Volvo V60 MOTOR Jan2012 udgave side 69-forventet til vinter 2012

Ja, det var da nogle stykker og jeg tror der kan findes flere hvis man kigger i nyere bilblade.

Der er 2 nye elbiler på vej d.v.s. Renault Kangoo ZE og ZOE (forventes oktober/november 2012.

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

I 2013 forventes Ford Mondeo på markedet i Europa med en el-benzin-plug-in udgave. Bilen findes som Ford Fusion i el-benzin-hybrid plug-in udgave i 2012 for de Nord- og Sydamerikanske markeder

1 - Martin Thomsen Re: Steffen Frøkjær: Min tro er -section I Konspirationsteoretikere (se øverst) kunne måske tro at jeg er købt og betalt af Opel. Dette er på ingen måde tilfældet. Jeg henviser til Amperaen fordi den var den eneste på markedet da rapporten blev skrevet. Sidenhen er der kommet et væld af nye plug-in hybridbiler og også nogle nye el biler. 2 -Jeg ser ikke et væld af plug-in-hybridbiler på markedet, det er vel kun Toyota Prius Plug-in der er kommet til siden Ampera??? Der er faktisk kommet mange plug-in hybrider på markedet. De fleste er "lige om hjørnet" med at blive introduceret i Danmark iflg. bilfabrikkerne. Jeg har set en testrapport samt video af Volvo V60 el-diesel plug-in hybrid, men der er måske flere nu end da jeg sidst kiggede på det. Hermed en liste over plug-in hybrid elbiler som er planlagt introduceret på det danske marked i år. Listen er muligvis for kort da jeg ikke har opdaterede lister lige nu, men per 28.02.2012 så listen således ud: A: Audi A6 FDM’s blad MOTOR Jan2012 udgave side 65 - Maj 2012 B: BMW 3 serie FDM’s blad MOTOR Jan2012 udgave side 65 - Juli 2012 D: Citroen DS5 FDM’s blad MOTOR Jan2012 udgave side 65- April 2012 E: Lexus GS450 MOTOR Jan2012 udgave side 67- til sommer 2012 F: Toyota Yaris MOTOR Jan2012 udgave side 69-forventet til sommer 2012 G: Toyota Auris MOTOR Jan2012 udgave side 69-forventet til sommer 2012 H: Prius Plus MOTOR Jan2012 udgave side 69-forventet til sommer 2012 G: Prius Plug-in MOTOR Jan2012 udgave side 69-forventet til sommer 2012 Ovenstående er alle el-benzin-plug-in hybrider forventet til salg i 2012 Nedenstående er alle el-diesel-plug-in hybrider forventet til salg i 2012 H: Peugeot 508 RXH MOTOR Jan2012 udgave side 68-forventet til foråret 2012 Bilen vil være med dieselmotor i front, trækkende på forhjulene og elmotor ved bagakslen og trækkene på baghjulene. Firehjulstræk vil være en mulighed I: Peugeot 3008 MOTOR Jan2012 udgave side 68-forventet til foråret 2012 Bilen vil være med dieselmotor i front, trækkende på forhjulene og elmotor ved bagakslen og trækkene på baghjulene. Firehjulstræk vil være en mulighed K: Volvo V60 MOTOR Jan2012 udgave side 69-forventet til vinter 2012 Ja, det var da nogle stykker og jeg tror der kan findes flere hvis man kigger i nyere bilblade. Der er 2 nye elbiler på vej d.v.s. Renault Kangoo ZE og ZOE (forventes oktober/november 2012. Venlig hilsen Niels-Erik Jensen I 2013 forventes Ford Mondeo på markedet i Europa med en el-benzin-plug-in udgave. Bilen findes som Ford Fusion i el-benzin-hybrid plug-in udgave i 2012 for de Nord- og Sydamerikanske markeder

Øh, er det mig der ikke forstår begrebet plug-in???

Jeg tror meningen med en plug-in er den skal kunne sættes i en stikkontakt og lades op fra el-nettet???

Hvis dette er rigtigt kommer der kun Toyota Prius Plug-in og måske Volvo V60.

Hmm, det synes jeg godt nok også lyder mærkeligt.
Auris og Yaris er i hvert fald ganske almindelige hybridudgaver.
Citat fra Toyotas hjemmeside:
"Yaris Hybrid kan køre op til 2 km på ren el, det der populært kaldes zero emission-kørsel. Og det gør Yaris Hybrid til det miljørigtige valg"

Velkommen til fremtiden!

1 - Hvis du ønsker fakta, så kan jeg personligt indestå for, at min egen Nissan Leaf forbruger i gennemsnit 0,18 kWh pr. kilometer, kørt 4.200 km i dette forår. Så kan du regne lidt på den.

1 - A Til Johan Leo: Til lykke med det flotte tal på 0,18 kWh pr. kilometer.
Ingen af de testrapporter jeg har læst kommer i nærheden af det tal. Den rapport med de fleste kørte test kilometer (4.300 kilometer ligesom dig) opnåede et gennemsnit på 255 Wh/km. Det amerkanske EPA angiver for Nissan Leaf 211 Wh/km. Denne test, såvel som alle testrapporter jeg har læst, rapporterer om et energiforbrug målt i Wh/km per kilometer som ligger langt over hvad bilfabrikanterne har lovet, og en del over hvad den lokale testcyklus når frem til.

Det er derfor imponerende at du ligger 15% under EPA's tal på 211 Wh/km.

Da jeg var barn blev der af og til afholdt økonomiløb for personbiler. Den bedst placerede Volvo Amazon opnåede over 25 km/liter. Fabriksopgivelsen var cirka 12 kilometer per liter benzin. Der findes vitterligt mennesker der formår at præstere særdeles økonomisk kørsel. Gennemsnittet af mennesker der har testkørt el bilerne har opnået de tal der citeres i rapporten, og det er dette gennemsnit man bør bruge når man beregner infrastrukturen, og ikke undtagelsen der bekræfter regelen.

Jeg vil gerne gøre det helt klart, at jeg ikke tvivler på dit tal på 0,18 kWh/km.

Nu vi er ved Wh/km, vil jeg lige nævne at der er en ikke ubetydelig forskel på det tal bilens komputer opgiver som forbrugt kWh og det antal kWh du skal bruge for at lade batteriet op igen. Tabene opstår i ladere, op- og afladningstab i batteriet etc. Detaljerne kan læses i rapporten side 9 og 10. Nogle af test rapporterne nævner også den store forskel, men her lades der med 110V-60 Hz og jeg tror (det må man jo godt) at vores 230V-50 Hz system vil give et bedre resultat

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

180 Wh/km vs 255 Wh/km - kunne det tænkes at være forskellen på én ejer som kører hans egen bil og en flok motorjournalister der skal ud og lege i en bil?

For en god indikator på bilens muligheder under danske forhold da er Johans tal væsentlige bedre end tal fra nogle amerikanske journalister.

Hvis du har noget som helst grundlag for udtalelsen "Gennemsnittet af mennesker der har testkørt el bilerne har opnået de tal der citeres i rapporten" så hører vi gerne om det!. Mig bekendt er der ingen, ud over måske Nissan, som aner noget om bilens gennemsnitlige faktiske opnåede forbrugstal.

Ja undskyld Niels-Erik men din rapport stinker af at du konsekvent vælger tal der passer ind i din agenda, og du har endnu ikke svaret på hvorfor du regner med sky-høje CO2 tal for elbilen men ikke for plugin-hybridbilen!

http://www.spritmonitor.de/de/detailansich...

Spritmonitor.de er et godt sted at få et reelt bud på en bils forbrug.
Indtil videre er der kun en enkelt Leaf-ejer, der har lagt sine data op.

Men helt ærligt, så synes jeg nok det er lidt svært at sammenligne benzin og el, uden at have det nøjagtige vugge-til-tank forbrug.
Jeg mener ham den flinke waliser fra fullycharged, kom med en påstand om, at en elbil udleder ca. 10 gange mindre CO2 end en benziner.
Er der nogen der kender nogle kilder på den påstand?

Hej Niels-Erik.
Tak for besvarelsen, - men altså fortsat skal positive fakta helst gøres til en undtagelse ? Jeg kan fortælle, at da det i marts var noget koldere kørte jeg i snit 0,20 kWh pr. km., og at jeg hver eneste arbejdsdag kører mere end 110 km i pendling, og ca. halvdelen er på motorvej med ml. 110-120 km/t. Fra ca. 90 km/t begynder farten at gøre en stor forskel i forbruget. Kun når jeg har meget travlt kører jeg hurtigere, men så begrænses rækkevidden også rigtig meget...!

1 - I regnearket "beregning elbiler og samfundsudgifter" indgår en post der, så vidt jeg forstår, skulle være et tab på indregistreringsafgift på 460.000 kroner per bil, såfremt en person køber en Imiev fremfor en tilsvarende benzinbil. Med den årlige udskiftning i bilparken i Danmark regner du videre og påstår at staten vil miste svimlende 1097 mia. kroner om året på den konto. Den post alene beløber sig til 91% af de samlede "infrastruktur udgifter" som du beregner. Mener du virkelig at det er realistisk sat op?

1 - A Nej det mener jeg bestemt ikke. I rubrikken E20 harjeg fået et nul for meget, så der står at vi 21.640.000 biler. Vi har kun 2.164.000 biler.
Derfor ser beregningerne urealistiske og forkerte ud, og er det jo altså også.

Jeg har rettet i begge excelark, så de dels bliver rigtige og også klarere stillet op.

Jeg vil prøve at få ing.dk til at sætte de rettede filer ind i bloggen.

Det korrekte tal, hvor jeg har regnet med et skifte til batteridrevet elbile fordelt over 9,1 år. Jeg har også ændret på udgifterne for ladestanderne. Der er jo desværre behov for en quickcharge for hver parkeringsplads for opladning.

Resultatet bliver en årlig infrastrukturinvesteringsudgift på 116.970.371.429
kroner. Beløbet er lidt forkert, for der bør bruges en anseelig sum penge til infrastrukturinvestering, forud for et årligt antal nyindregistrede elbiler på 237.802,00 kroner. Uden en anvendelig infrastruktur vil/kan bilisterne ikke anvende batteridrevne el biler i et stort antal.

Beløbet er forøvrigt baseret på at elbilerne bliver tilsluttet smartladestationer og en jævn fordeling af opladningen over 14 timer. Bilerne skal så stå tilsluttet ladestanderne fra klokken 18.00 til 06.00 næste morgen.

De 14 timer er ikke optimalt. Ved en tilslutning på 8 bliver, bliver det nødvendigt med flere vindmøller, hvis der skal være gode chancer for at få næsten forureningsfri strøm fra vindmøllerne.

Den årlige infrastrukturudgift bliver så på 155.242.371.429,00 kroner

Der var desværre et par "tyrkfejl" jeg havde overset. Hermed den rettede version:

1 - A Nej det mener jeg bestemt ikke. I rubrikken E20 harjeg fået et nul for meget, så der står at vi 21.640.000 biler. Vi har kun 2.164.000 biler.
Derfor ser beregningerne urealistiske og forkerte ud, og er det jo altså også.

Jeg har rettet i begge excelark, så de dels bliver rigtige og dels klarere stillet op.

Jeg vil prøve at få ing.dk til at sætte de rettede filer ind i bloggen.

Det korrekte tal, hvor jeg har regnet med et skifte til batteridrevene elbiler fordelt over 9,1 år. Jeg har også ændret på udgifterne for ladestanderne. Der er jo desværre behov for en quickcharger for hver parkeringsplads for opladning.

Resultatet bliver en årlig infrastrukturinvesteringsudgift på 116.970.371.429
kroner. Beløbet er lidt forkert, for der bør bruges en anseelig sum penge til infrastrukturinvestering, forud for et årligt antal nyindregistrede elbiler på 237.802,00 kroner. Uden en anvendelig infrastruktur vil/kan bilisterne ikke anvende batteridrevne el biler i et stort antal.

Beløbet er forøvrigt baseret på at elbilerne bliver tilsluttet smartladestationer og en jævn fordeling af opladningen over 14 timer. Bilerne skal så stå tilsluttet ladestanderne fra klokken 18.00 til 06.00 næste morgen.

De 14 timer er ikke optimalt. Ved en tilslutning på 8 timer, bliver det nødvendigt med flere vindmøller, hvis der skal være gode chancer for at få næsten forureningsfri strøm fra vindmøllerne.

Den årlige infrastrukturudgift bliver så på 155.242.371.429,00 kroner

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Det kan godt være, at jeg er tungnem. Men hvad er formålet med at beregne omkostningerne med udgangspunkt i at ALLE biler bliver udskiftet med elbiler. Det bliver allerhøjst 50%. Der vil stadig være en masse billister, der skal have dækket transportbehov over lange afstande med trailer, campingvogn mv. Det bliver så måske med biobrændsel, ikke el. Hvorfor alle de beregninger?

Det kan godt være, at jeg er tungnem. Men hvad er formålet med at beregne omkostningerne med udgangspunkt i at ALLE biler bliver udskiftet med elbiler. Det bliver allerhøjst 50%. Der vil stadig være en masse billister, der skal have dækket transportbehov over lange afstande med trailer, campingvogn mv. Det bliver så måske med biobrændsel, ikke el. Hvorfor alle de beregninger?

Poul du har ret. Intet i denne kronik har hold i virkeligheden. Jeg er dybt skuffet over ingeniøren overhovet har bragt den. Det lader ikke til at redaktionen læser indholdet inden den bringes.

Nu skal vi i branchen kæmpe med denne type indlæg i lang tid, det er helt uacceptabelt!!!

Til Poul Hunt
1 - A Jeg er helt enig i, og tror også, at det bliver allerhøjst 50% af vore biler der bliver batteridrevne el biler. De 50%, for nu at blive ved det tal, vil kun kunne opnås ved en meget stor infrastruktur investering, der i nogen grad skal udrulles før privatbilisterne vil føle sig fristet til at købe en el bil. Jeg skal gerne lave en overslagsberegning baseret på 1,2 millioner batteridrevne elbiler hvis du ønsker det. De 1,2 millioner el biler svarer til det antal privatbiler der p.t. ejes af bilister der har hus med garage eller carport.

2 - Der vil stadig være en masse bilister, der skal have dækket transportbehov over lange afstande med trailer, campingvogn mv.

2-A Ja, jeg er helt enig

3 - Det bliver så måske med biobrændsel, ikke el.

3-A Ja, det kunne godt blive biobrændsel. Linket til biobrændsel filen fortæller at vi her i Danmark kan fremstille bio-ethanol fra affald og energiafgrøder. Prisen for bio-ethanolen bliver så lav, at det vil svare til 4,50 kroner for en liter benzin, som idag koster cirka 3 kroner uden afgift.

4 - Hvorfor alle de beregninger?

4-A Ja, jeg kan egentlig godt forstå, hvis du synes beregningerne er lidt for meget af det gode. Mit indlæg var et svar til Thomas Pedersen, som havde opdaget at der havde sneget sig et nul for meget ind i en excel formel. Jeg har derfor svaret Thomas Pedersen, og rettede excel filer er nu til rådighed ovenstående. Formålet med min rapport og mine beregninger, er at prøve at få overbevist Klima & Energiministeriet om at man bør give plug-in hybrid elbilen afgiftsfrihed, ligesom vi har for de batteridrevne elbiler. Vi kan så få anskueliggjort, om plug-in hybrid elbilen er en bedre løsning for Danmark. Vi kan se tiden an og vente en 10 års tid, før vi kaster os ud i en kæmpestor infrastrukturinvestering som måske om 10 år slet ikke er nødvendig på grund af ændringer i bil- og batteriteknologien. I den cirka 10 år lange overgangsperiode vil både de batteridrevne elbiler og plug-in hybrid elbilerne kunne lade VE vindmøllestrøm på deres batterier om natten.

Om mine beregninger kun dette, at hele infrastrukturproblematikken er meget kompleks, hvorfor jeg flere gange nævner i rapporten at logistikere bør se nøje på alle aspekter vedrørende vores fremtidige el infrastruktur

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

1 - Uanset hvad der står i den her rapport, ligger det fast at med den produktion af el vi pt har i Europa, forurener (direkte forurening ved kørsel) el-bilen mere end de nyeste diesel og benzin biler, for slet ikke at tale om hybrid biler.

1 - A Jeg er helt enig, i det mindste hvad Danmark og Tyskland angår, da begge lande har en ret stor del af elproduktionen baseret på kul. El i Frankrig er meget ren hvad CO2 forurening angår. Dette skyldes at hovedparten af Frankrigs elproduktion foregår på atomkraftværker. Jeg mener at have set tallet 5 gram CO2/kWh.

På de danske kraftværker bruges der flere steder biologisk brændsel såsom
træflis importeret fra lande der ligger langt fra Danmark. Nogle af landene der exporterer bio-brændsel til os er: U.S.A, Canada, Ghana. Vi importerer også fra Øst Europa og det er dog noget tættere på Danmark. Der regnes ikke rigtigt på CO2 produktionen når man lukker øjnene for tabene i produktions- og transport sektoren. Det gælder for både kul, benzin, diesel og bio-brændsel. Hvis vi går i detaljer m.h.t. den gennemsnitlige gram CO2/kWh produktion på de danske kraftværker inklusiv vindmøller, importeret strøm produceret via vandkraftværker og kedler fyret med biobrændsel, så snyder vi egentlig os selv lidt ved at sige bio-brændsel er CO2 neutralt. CO2 opsuges der hvor planterne gror, f.eks Ghana. Når træet brændes i Danmark afgives alt det opsugede CO2 her.
På klodens CO2 regnskab er bio-brændsel næsten CO2 neutralt. Jeg ved ikke om Danmarks CO2 produktion v.hj.a. importeret bio-brændsel tæller med i vores CO2 regnskab. Er der nogle af debattørerne der ved det?

3 Der er ingen tvivl om at den måde man hurtigst ville kunne (reducere CO2 produktionen - mit gæt på hvad der mangler) er at sætte afgiften ned på hybrid biler og andre biler der er meget brændstof økonomiske og samtidig tilbyde en effektiv offentlig transport i de områder, hvor det kan betale sig

3 - A Jeg er helt enig

4 Og så vente med elbiler til der er kommet et ordentligt batteri og el produceres meget grønnere end tilfældet er idag.

4 - A Jeg er også her helt enig med dig. Se evt. også mit indlæg 21. Maj kl 21.22

Ang. Bio-ethanol produktion: Alle de lande jeg har undersøgt for bio-ethanol produktions omkostninger, ligger lavere end de forventede omkostninger på den planlagte danske bio-ethanol fabrik. Nogle af landene sælger endda bio-ethanolen til priser der ligger under de forventede omkostninger på den planlagte danske bio-ethanol fabrik. Årsagerne til dette er at "lavpris landene" producerer på 1. generations teknologi, hvor der bruges fødevarer som sukkerrør, majs og hvede som råmateriale, hvor der på den danske fabrik kan anvendes plante affald som råmateriale

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Til Jens Olsen - Tak for dit indlæg. Jeg er meget enig med dig, som det også fremgår af min rapport, bortset fra at jeg ikke bruger ordet "åndssvag"

Jeg har ikke hørt om switched reluctance motorer, men der udføres helt givet meget forskning i batterierne, motorerne og øvrigt el udstyr til batteridrevne el biler såvel som plug-in hybrid el biler.

Jeg er meget fascineret af hybridbilen Fisker Karma, der har en el motor ved hvert hjul. Det design har potentiale til en markant forbedring af både batteridrevne el biler og plug-in hybrid el biler.

Jeg er glad for dit indlæg i debatten, og jeg må desværre give dig ret i at rapporten er "løs", og jeg overvejede at skrive den om. Det ville have taget mig en del ekstra arbejdstimer på rapporten, som jeg allerede har brugt meget tid på. Nu ville jeg gerne have rapporten bragt på ing.dk, så jeg kunne få lidt feed-back inden jeg går videre.

NB: Jeg studerer lige noget på dit PS. PS. inden jeg svarer på det punkt

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

får snart en Fluence, og så får vi endelig noget praktisk erfaring i stedet for alle de her fordomme!

JEG glæder mig :-)

Jeg glæder mig også meget til vi får noget reelt data på fornuftige elbiler ved kørsel i Danmark. Selvom jeg ikke bryder mig om Better Places forretningsmodel, kan man jo stadig få noget fornuftig kørselsdata ud af projektet.

Med reelt data mener jeg data målt over et par år af adskillige brugere, så vi kan få en lidt mere pålidelig middelværdi for Wh/km, gerne som funktion af temperaturen.

Tak for svaret.
Vh Poul

Martin Thomsen – 17. Maj 2012 kl 23-21
1 - det har aldrig været særligt svært at finde ud af. Når Fluence står til 185 km på en opladning og i praksis kører ca. 100 - 120 km er det skidt for hele branchen.

1 - Ja, det er slemt. Fluenze står ikke kun til 185km/opladning i NDEC (den nye europæiske test standard for el biler, men også i den (engelske) brochure der refereres til i den rapport der er et link til. Det er således ikke kun standarden det er galt med men også bilfabrikkens specifikationer. På det seneste er nogle bilfabrikanter begyndt at opgive rækkevidden som mellem 80 km og 200 km; så skulle man vel være dækket ind. At der må være noget helt galt med standarden kan f.eks ses af at den japanske standard for Mitsubishi Imiev angiver 160 km/opladning og den amerikanske EPG angiver 100 km/opladning. 100 km/opladning er ikke langt fra den rækkevidde der kan opnås i en Imiev om foråret, men jo altså ikke om vinteren (jvf. FDM's rapport bev der opnået 60 - 70 km/opladning)

2 - Men det værste er at Opel Ampera står til at køre 83 km/l benzin. Da jeg kørte den kunne jeg ikke få den over 15 km/l når den kørte på benzin i den indstilling der holder niveauet batteriet.

2 - A. Du har helt ret Det link der angår test rapporten viser, at der blev målt 15,6 km/liter. Det er nu ikke fordi jeg tror blindt på de forskellige testnormer, hverken EPG (den amerikanske) eller NDEC (den europæiske) eller den japanske.

Jeg citerer fra rapporten "NB: Der er nogen forskel på rækkevidde, km/l og gram CO2/km. alt efter hvilken norm der anvendes". Det er en venlig måde at antyde, at det vist da er helt galt med standarderne. Jeg finder at det store "problem" er at der er så stor forskel mellem bilspecifikationerne, f.eks. de 150 km/charge opgivet i bilfabrikkens specifikation, og så de 60 - 70 km/charge som FDM opnåede i deres test. Se evt. rapporten side 2,3,4 og 12, hvorfra jeg citerer: FDM side 49‐”Vi er vant til fra almindelige biler at brændstofforbruget i km/l ikke er ligeså højt som det bilerne er testet til i EU test cyklussen. Men en afvigelse på 100 % har vi ikke set før. Mitsubishi stiller en rækkevidde på 150 km. i udsigt, men vi kunne ikke nå mere end 60‐70 km på en opladning”.

Generelt: Jeg baserer min mening om emnet på et stort antal test rapporter.
Hvad data fra bilbrochurer og rækkevidde ved diverse test cyklusser fra EPG og NDEC og den japanske testcyklus angår, påvirker det mig ikke, heller ikke til tankespind. Jeg baserer mig på virkelighedens verden, d.v.s. testrapporter, hvor bilen bliver testet over store strækninger, helt op til 4.300 milometer.

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Jeg er meget fascineret af hybridbilen Fisker Karma, der har en el motor ved hvert hjul.

Fisker Karma har sq da ikke en elmotor ved hvert hjul!!!

Den har én elmotor, der trækker på baghjulene, og så har den én relativt lille benzinmotor m. generator, som ikke yder fremdrift, men genererer strøm ved kørsel udover batteriets rækkevidde. M.a.o.: Seriel-hybrid konceptet i en nøddeskal.

Det er ufatteligt hvor mange faktuelle fejl og misforståelser Niels-Erik Jensen er i stand til at levere i én tråd.

Man aner jo ikke engang hvor man skal begynde (det er nok også bedst at lade være).

Jeg vil nøjes med at anbefale Niels-Erik Jensen at begynde at interessere sig lidt mere for virkeligheden, i stedet for at lade sig vildlede af det verdensbillede diverse motor-journalister prøver at formidle.

Motorjournalister af i dag er sat i verden for at underholde Brian og hans venner, hvis religion siger at en elbil mangler mindst 2 udstødningsrør!

Følg evt. lidt med i nogle af de mange fora, oprettet af mange af de 25.000 som blev de lykkelige ejere af en Nissan Leaf i 2011. Så får man et virkelighedsbillede, ikke alene af forbruget, men også af brugernes oplevelser af bilen generelt.

Forbruget lander generelt et sted mellem 175 og 200 Wh/km, for fortrins amerikanske brugere. Det er vel at mærke målt ved elmåleren (inkluderer tab over både batteri og ladestander).

Det næste der sker, er at elbiler får op imod dobbelt så stor batterikapacitet. Nissan og Renault har proklameret at biler i samme klasse om Zoe, Fluence og Leaf kommer op omkring 340 km rækkevidde allerede i 2014.

I den forbindelse er det værd at bemærke, at spændingsfaldet over batteriet stiger eksponentielt med strømmen i.f.t. kapaciteten.

Det betyder dels at energitabet i batteriet generelt bliver langt mindre, dels (og især) at rækkevidden ikke "skrumper" voldsomt, sådan som vi ser i dag, ved høj hastighed.

Det er ufatteligt hvor mange faktuelle fejl og misforståelser Niels-Erik Jensen er i stand til at levere i én tråd. Man aner jo ikke engang hvor man skal begynde (det er nok også bedst at lade være). Jeg vil nøjes med at anbefale Niels-Erik Jensen at begynde at interessere sig lidt mere for virkeligheden, i stedet for at lade sig vildlede af det verdensbillede diverse motor-journalister prøver at formidle.

Jeg kunne ikke have sagt det bedre!!!

... det har aldrig været særligt svært at finde ud af. Når Fluence står til 185 km på en opladning og i praksis kører ca. 100 - 120 km er det skidt for hele branchen.

Hej Martin,

Ja, det kan man kun give dig ret i. Men det de jo ikke bare for elbilbranchen, men for hele bilbranchen.

Nissan Leaf, som er opgivet til 175 km (ikke 185), er opgivet i henhold til NEDC, som jo er en målestandard, og ikke et udtryk for normal kørsels-praksis.

Jeg har længe ment at NEDC-standarden er for urealistisk i.f.t. virkeligheden, og jeg har VW mistænkt for at udnytte misvisningen i deres markedsføringsstrategi, ved at optimere deres biler til at maksimere ved NEDC-cyklussen i stedet for ved gennemsnitsbrugerens reelle kørselsmønster, sådan at de kan oplyse ekstremt lave forbrug i deres reklamer.

I virkelighedens verden, iflg. brugerenes egne indberetninger, kører en Golf Bluemotion derfor under 80% af hvad den er opgivet til fra VW.

Så er det jo bare sådan, at selvom forbruget selvfølgelig falder, når der køres langsommere med en forbrændingsmotor, hvis virkningsgrads-optimum ligger ved 150-160 km/t, så bliver den samtidig mere ineffektiv jo langsommere den kører, og jo flere gange der stoppes og startes, i forhold til en elbil.

Endvidere måles NEDC-forbruget med al varme, ventilatorer, aircondition, vinduesviskere, kørelys o.s.v. slukket, hvilket elbilen jo er mere følsomt overfor, da energien hentes direkte fra batteriet, 1:1, hvor varmen tages fra spildvarmen på benzinmotoren, og elforbruget fra generatoren, blot trækker virkningsgraden på benzinmotoren op.

Det har så resulteret i at Leaf opnår endnu større "fordel" i forhold til NEDC-standarden, så denne i virkeligheden kun kører ~75% af hvad den er opgivet til.

EPA, som jo er den myndighed der energimærker biler i USA, har så valgt at vige fra den kørecyklus de selv bruger til benzinbiler, da de fandt at det afveg for meget fra virkeligheden, og angiver i stedet forbruget til 204 Wh/km.

The Federal Trade Commission's, som har lignende myndighed til energimærke mange andre typer forbruger-apperater USA, og samtidighed er vagthund overfor konkurrenceforvridende praksis, kritiserer med rette EPA for denne forskelsbehandling, fordi det i så fald er den eneste bil på markedet, hvor de angiver forbruget i den konservative ende af skalaen, mens alle de andre bilers forbrug angives i den optimistiske ende.

Da bilers forbrug falder så forskelligt ud, at nogle biler i realiteten egner sig bedre til nogle bilisters kørselsmønster, mens andre biler optimerer bedre ved andre kørselsmønstre, er det nok svært at lave en retfærdig målestandard.

I mine øjne er det langt mere retningsvisende at finde brugernes egne oplysninger på nettet.

Der er stor sandsynlighed for at brugerne har valgt samme type bil som man selv overvejer, fordi deres behov og kørselsmønster minder om ens eget, og samtidig får man jo en forvarsling om hvad man skal være særligt opmærksom på med den pågældende model.

Eksempelvis at der er for nyligt er blevet sendt en opdateret software ud til Nissan Leaf (som brugerne vist nok selv kan downloade og installere), som beregner forbruget og den resterende rækkevidde mere præcist end den oprindelige.

Det er ufatteligt hvor mange faktuelle fejl og misforståelser Niels-Erik Jensen er i stand til at levere i én tråd.

Han svarer ikke på indlæg der påpeger seriøse fejl i hans rapport og indlæg. Det her er tydeligvis ikke ment som en debattråd. Det er en propagandatråd og indvendinger er uønskede. Spild ikke din tid Søren.

Til Baldur Norddahl - - Jeg har indtil nu besvaret indlæggene i den rækkefølge de er dukket op på skærmen.

Jeg tilstræber at svare i en venlig, letlæselig og letforståelig
form, men først og fremmest skal svaret være faktuelt korrekt.

At svare på den måde tager mig en del tid, men jeg vil kun svare
på den måde.

Alle vil som udgangspunkt få svar i den rækkefølge de dukker op på skærmen. Det kan forekomme at jeg svarer på et indlæg der vises lige oven over kommentar ruden, men jeg gør det kun, hvis jeg kan give et kort og korrekt svar der kun tager et minimum af tid at udarbejde.

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Lars Christoffersen 16. maj 2012 kl 23:26

1 - Uanset hvad der står i den her rapport, ligger det fast at med den produktion af el vi pt har i Europa, forurener (direkte forurening ved kørsel) el-bilen mere end de nyeste diesel og benzin biler, for slet ikke at tale om hybrid biler. Dertil kommer at der er ingen der har lavet en cradle to cradle balance, hvor el bilen sikkert ligger på linie med hybrid biler.
Det er en meget underlig diskussion, der mere bærer præg af religion end af omtanke. Der er ingen tvivl om at den måde man hurtigst ville kunne er at sætte afgiften ned på hybrid biler og andre biler der er meget brændstof økonomiske og samtidig tilbyde en effektiv offentlig transport i de områder, hvor det kan betale sig. Og så vent med elbiler til der er kommet et ordentligt batteri og el produceres meget grønnere end tilfældet er idag.

1 - A Til Lars Christoffersen - Mange tak for dit indlæg, der kort og præcist viser dit - og mit - syn på situationen. Jeg ville gerne kunne formulere mig så kort og klart som dig, men det er vist desværre ønsketænkning fra min side.

Jeg er stadig på udkig efter en beregning over energitabene og CO2 produktionen ved fremstilling af benzin, diesel og kul. Uden data over dette, har man intet præcist overblik over om benzin- diesel- hybrid- plug-in hybrid eller (Plug-in Electric Vehicles = PEV's) el biler er den mest CO2 rigtige løsning.

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Til Jens Stubbe - Jeg lovede at vende tilbage med et svar på dit PS.PS:

Ps. Ps. punkterne 1-5 i NE Jacobsen rapport er misforståede 6-14 er korrekt forstået. Få af de 14 punkter er logisk set særligt relevante for de konklusioner som NE Jacobsen forsøger sig med. Mange positive punkter kunne have være taget med, men vil ikke forrykke konklusionen at elbiler er en dyr løsning på uhyre marginal energieffektivisering.

1 - A Jeg er ikke enig i at punkterne 1-5 er misforståede. Peuget 1.0 og Polo Bluemotion er efter min mening klart bedre og mere anvendelig end Imiev. Jeg vil tro de også opnåede flere stjerner da de blev testet af FDM. Det vil jeg snarest vende tilbage til. At Peugeot 1.0 der kostede 103.670,00 kroner med afgift da FDM's rapport blev skrevet, Poloen kostede 195.980 kroner med afgift og elbilen Imiev kostede 279.675,00 uden afgift er jo indiskutabelt rigtigt.

Jeg synes ikke de 14 punkter er irrelevante. Du synes flere positive punkter kunne have været nævnt men at det ikke forrykker konklusionen, at elbiler er en dyr løsning på en uhyre marginal energieffektivisering.

Jeg er enig i og glad for din konklusion og vil tilføje det havde været bedre om jeg f.eks. havde skrevet at "Jeg bryder mig ikke om de små og måske ikke helt færdigudviklede el biler som f.eks. Mitsubishi Imiev" De nyere mellemklasse biler som Renault Fluenze ZE og Nissan Leaf er meget bedre end Imieven, men har stadig problemer med kort rækkevidde og små bagagerum og hvad jeg nu ellers nævner af negativt og positivt i rapporten

Tak for dit indlæg i debatten

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Poul Hunt - 18. maj 2012 kl 00:25

1 : Tak for rapporten, Niels-Erik!- Det er altid godt med et velment indspark i debatten om elbiler. Og det ser ud til, at du på mange måder er kommer 180 grader rundt om alle mulige aspekter vedr. elbiler.

Jeg synes bare ikke, at dine præmisser i rapporten er helt skudsikre.

For det første er overskriften, at "infrastruktur til elbiler er en fejlinvestering."
Der er mit svar bare: Ja, det vil jo vise sig.
Firmaet Better Place har - så vidt jeg ved - investeret omkring 1 mia. kr. i skiftestationer og ladestik mv.Det er jo kun fremtiden, der vil vise, at folk overhovedet er interesseret i at køre i elbiler med udskiftelige batterier.
Hvis det viser sig, at forretningen aldrig kommer til at give overskud, er det jo dybest set ikke mit problem. Eller danskernes.

1 - A: Du har desværre for danskerne ikke ret her.
.
Børsen 12.03.2012 kl.14.45 (kan findes ved at spørge: Better Place, er DONG investor i Better Place?)

Efter at de begge (Better Place og Dong) havde skudt 400 mio. kr. i projektet, opstod der uenighed om, hvorvidt Dong skulle skyde
yderligere 370 mio. kr. i selskabet, der indtil videre har kørt med store underskud.

Samtidig er Dong i øjeblikket mål for en undersøgelse fra Rigsrevisionen, der skal undersøge, om hvorvidt der er foregået frås med skatteydernes penge.

76 pct. af Dong Energy er ejet af staten, og efter at statsrevisorerne havde fået et tip om, at pengene ikke blev forvaltet korrekt i selskabet, blev der iværksat en undersøgelse

(klik et andet sted på samme side og du får) DONG Energy ejer 17,5 procent af aktierne i Better Place og har investeret omkring 200 millioner kroner i selskabet ind til videre. I 2010 lovede DONG Energy en låneramme på 370 millioner kroner til Better Place, men elbilselskabet fandt pengene andre steder.

Lars Clausen (fra DONG) fortæller til Børsen, at man vil være klar til at skyde et relativt stort millionbeløb i Better Place igen, hvis det skulle være nødvendigt.

Vi danskere er altså investorer i Better Place. For at få batteriskifte ideen til at slå an, er der behov for en meget stor infrastruktur investering. Se evt. de 2 reviderede excel filer om dette. Det kommer næppe til at ske, at vi får Danmark forsynet med Better Place skiftestationer, så hele Danmark kan køre på langture overalt i Danmark, førend der er solgt et meget, meget stort antal elbiler designet for Better Place batteriskifte konceptet. Der vil nok blive tale om at koncentrere antallet af skiftestationer omkring de større byer vil jeg tro, men selv dette vil kræve en gigantisk investering, hvis det skal virke rimeligt godt for de 400.000 batteriskifte el biler Better Place siger de forventer at være i drift i starten af 2025.

Jeg sender mere senere.

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

1-Til Poul Hunt - 18.05.2012 - 00.25

Yderligere kommentarer til vi danskeres investering i Better Place via det 76% statsejede DONG:

Det går ikke helt så godt som Better Place og DONG forudsagde ved COP mødet i 2009. Jeg citerer fra Energy supply 10.05.2012:" Op til klimatopmødet i København i 2009 var det Dong Energys og Better Places forventning, at der i 2015 ville være 500.000 elbiler på de danske veje. I 2010 blev målet ifølge Børsen nedskrevet til 400.000 i 2025. I 2011 blev der solgt 465 elbiler i Danmark, så der er et stykke vej endnu." Hvis økonomien i Better Places forretningsplan var baseret på 500.000 biler konstrueret for Better Places batteriskifte koncept og kørende på de danske veje i 2015, så kan vi som danske investorer nok have nogen grund til at være bekymret for om vores (ufrivillige) investering i Better Place var en god ide.

Jeg ved ikke om DONG også er investor hos ChooseEV, men måske nogle af bloggens læsere ved det.

2 - Trods minusserne er der jo mange tømrere, elektrikere m.fl. der er skideglade for disse akkudrevene vidundere, men erkender deres begrænsninger.

På samme måde er det med elbiler.

2 - A: Jeg kan også vældig godt lide batteridrevne værktøjer og jo også godt lide de to væsensforskellige el biler Nissan Leaf og Opel Ampera. Formålet med min kronik er jo at advare mod faren for at fejlinvestere i el struktur for elbiler og her er det nødvendigt at fokusere på både de positive og de negative sider ved elbilerne.

3 - Jeg forventer ikke, at min kommende elbil...
- Skal kunne køre 130 på motorvejen. 100 er nok.
- Skal kunne køre 200 km på en opladning. Jeg har kun 30 km på arbejde.
- Skal oplades om dagen, hvor kulkraftværkerne kører på højtryk. Jeg arbejder ikke om natten, så der kan min bil stå til opladning. På vindmøllestrøm. De fjernaflæste elmålerne til dette formål, er allerede installeret over det meste af landet.
- Om vinteren skal være lige så varm at sætte mig ind i som en benzinbil.
Jeg har en frakke, jeg kan tage på og så har jeg installeret et lille fyr i bilen til de allerkoldeste dage.
- Skal kunne trække en campingvogn på 1400 kg totalvægt hele vejen til Gardasøen. Men hvis man kunne montere et
cykelstativ bagpå, ville det være fedt.
- Og sidst men ikke mindst: Jeg forventer ikke, at den kan dække hele mit transportbehov. Jeg bor i en af de tusindvis af danske husstande med to biler, og der bilder jeg mig faktisk ind, at elbilen kan være en fuldgod
erstatning for en af dem.

3 - A: Jeg er helt enig med dig i at du med dine ovenfor beskrevne forhold, sagtens kan bruge en elbil. I min rapport side 4 nævnes i hvilke situationer en batteridrevet el bil kan gøre god fyldest. Jeg citerer "Generelt: Efter gennemlæsning af utallige udenlandske og danske rapporter fra bl.a. FDM og ing.dk er min konklusion at el-biler må være meget egnede til f.eks. hjemmeplejen, som allerede har testet el bilerne mange steder i landet og med stor succes. Derudover kan el bilerne finde anvendelse hos firmaer, som hovedsagelig har kørselsopgaver tæt på firmaets adresse, samt privatpersoner med egen garage, to biler og maksimal afstand til
arbejdspladsen på 40 kilometer. Her har man nemlig muligheden for hovedsageligt at lade hjemmefra om aftenen og natten, hvor el bilen kan virke som strøm buffer når der er overskud af vindmøllestrøm, som måske med tiden vil blive afregnet til en lavere pris end den gældende gennemsnitspris for en kWh. Hvis man skal på en tur på mere end 100 kilometer, så kan man tage bilen med forbrændingsmotor".

Som det fremgår af ovenstående er rapport, er jeg er således enig med dig i at du vil kunne få glæde af at investere i en el bil

4 - Du har helt ret i at de ikke performer helt som der står i salgbrochurerne.
Men det gør fossilbilerne jo heller ikke.
Annonce: Moderne turbodieselhakker kører 29,9 km/l !!
Ja, hvis man vil køre rundt med en motor på 1200 o/m, der hakker i det i 5. gear og sejtrækker for vildt.(haha).

Forenede Danske Motorejeres blad – Motor havde i dets april 2011 udgave en sammenligning af el-bilen Mitsubishi Imiev, VW’s Polo Diesel i Bluemotion udgave og Peugeot 107 1.0 Benzin.
Resultaterne for CO2/km for de tre biler var som følger:
Test fabriks opgivelser
POLO Bluemotion Diesel: 103 gram CO2/km. 89 gram CO2/km.
Peugeot 107 med 1.0 liter motor: 109 gram CO2/km. 76, 6 gramCO2/km.
Mitsubishi Imiev el bil 115 gram CO2/km. 61 gram CO2/km.

Testrapporterne angiver også at bilspecifikationerne ligger 80% til 100% over den rækkevidde der blev opnået i de forskellige tests.

Nogle debattører angiver at den korte testrækkevidde måske skyldes at testchaufførerne accelerer hårdt etc. for at prøve bilen af. Til dette vil jeg bemærke at på hjemturen rapporterer de fleste journalister at de måtte "liste hjem i ECO mode med aircon, radio, navigator etc. slukket. Alligevel blev den gennemsnitlige rækkevidde så kort. At journalisterne kører langsomt og påpasseligt hjem, kan være årsagen til at den nye prøvekører ser den forventede rækkevidde rasle ned indenfor meget få kilometers kørsel. I starten af testen køres der tættere på normal kørsel end på "Liste hjemad" kørsel.

Ang: Kraftig rysten hvis bilen kører 29 km/liter. Jeg har været passager i en VW Lupo hvis ejer havde kørt 150.000 kilometer i den med et gennemsnit på 30 km/liter. Den rystede nu ikke overhovedet. Bortset fra det kan man nemt vælge moderne dieselbiler der ikke ryster, er overkommelige i anskaffelse og som forurener mindre end den testede Mitsubishi Imiev.

5 - Ang. de høje priser på elbiler: Jeg er en af dem, der tror på, at priserne falder, når produktionstallene stiger.

I det hele taget handler dette her meget om at tro, tror jeg.

Jeg tror du har ret m.h.t. faldende priser og også i at det handler lidt for meget om tro, d.v.s. om man tror på el bil ideen eller evt. ikke tror på el bil ideen. Formålet med mit indlæg er ikke at kæmpe for den ene eller den anden fløj, men at prøve at bygge et fundament, på hvilken man kan træffe en fornuftig beslutning om infrastruktur investering for el biler.

Endnu engang tak for dit indlæg

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

1 - Hvor seriøst kan man tage en rapport, hvor man blandt andet finder en tabel der lister Open Ampera til 27 gram CO2/km og sammenligner med Mitsubishi Imiev til 115 gram CO2/km. Ampera har kun et lavt CO2 udslip når den kører på strøm - kan du beslutte dig? Udleder kørsel på strøm mega meget CO2 eller gør det ikke? Hvis elbiler forurener mere end en gennemsnitlig benzin og dieselbil så gør Ampera det også!

1 - A Jeg skriver i min rapport side 14 at "NB: Der er nogen forskel på rækkevidde, km/l og gram CO2/km. alt efter hvilken norm der anvendes, og endelig er der en test via FDM, et firma som jeg tror de fleste danskere mener, udfører omhyggelige, detaljerede og troværdige tests". Det fremgår altså endda med et NB (Nota Bene = læg godt mærke til) at jeg er helt på det rene med at der er forskel på de forskellige test cyklusser. Det nævner jeg jo også andetsteds side 14, hvor der står den japanske cyklus angiver en rækkevidde på 160 km for elbilen Mitsubishi Imiev og den amerikanske EPA cyklus angiver 100 km. Rapporten er ikke gået i detaljer m.h.t. de forskellige landes testcyklusser og hvor fornuftige de er. Det ville tage lang tid at lave en seriøs evaluering af hvilken cyklus der passer bedst til danske forhold. Det kunne føre til en vældig og ørkesløs polemik om hvor meget én testcyklus måske er bedre end en anden.

Opel Ampera er ikke en bil der kører særlig langt på literen, hvis den udelukkende kører på benzin. Jeg har nu aldrig heller påstået andet. Linket til Chevrolet Volt testen angiver at den kørte XX (svaret kommer i afsnit 2) kilometer /liter. FDM's blad Motor har i dets december 2011 testet Opel Ampera og testen viste et målt forbrug på 240 Wh/km (kun el.) og 15,1 km/liter hvor "vi kørte meget pænt, men havde også indlagt lidt motorvejskørsel" Opel har målt rækkevidden på el til 83 km. FDM nåede 50 - 60 kilometer i december 2011 og med elvarme (af en tilstrækkelig kapacitet), "så vi havde varme i bilen som i en almindelig bil". "Det officielle forbrugstal for Ampera er 83,3 km per liter, men det er et vægtet gennemsnit mellem intet benzinforbrug når man udelukkende kører på el, og så de 20 km per liter når man kun kører på benzin. I praksis vil man opleve et eller andet niveau mellem vores (FDM's) 15,1 og normens 83,3 km. pr. liter benzin.

Jeg tror ikke kørsel v.hj.a. en benzinmotor der driver en generator, som forsyner et batteri, der så forsyner en elmotor med strøm er den mest energioptimale løsning. Det giver den dejlige fornemmelse det er at køre med elbil, men økonomien bliver ikke helt god med tabene ved elproduktionen, tabene ved opladning og afladning af batteriet og tabene i elmotoren og gearudveksling og differentiale. Her er den "normale" metode for hybridbiler, hvor benzin- eller dieselmotoren driver forhjulene på normal vis via gearkasse og differentiale. Elmotoren, der så trækker baghjulene, kan træde hjælpende til eller helt overtage fremdriften når forholdene for dette taler for det. Derudover kan elmotoren producere noget energi via regenerativ bremsning. Hybridløsningen giver cirka 25% bedre brændstoføkonomi end konventionelle benzin- eller dieselbiler. Når hybridbilerne bliver opgraderet til plug-in hybrider (som Prius plug-in) eller fødes som plug-in hybridbiler er der almindeligvis et større batteri end den størrelse der almindeligvis findes i hybridbilerne. Mit gæt på "vinderen" indenfor biler, så bliver det en plug-in hybridbil med motor der trækker forhjulene, elmotor der trækker baghjulene, men med et batteri i størrelsesordenen 24 - 30 kWh. Min ovenstående opremsning af nyheder på hybridbil fronten skulle have skelnet mellem hybridbil og plug-in hybridbilen, men det gik lige stærkt nok. Fortsættelse følger

1 - Det er spild af læsernes tid at skrive en rapport på gamle forældede elbiler. Den nye generation har aktiv temperaturstyring af batteriet, så hvorfor skal vi have spalte op og spalte ned om batteriers effektivitet ved forskellige temperatur? Sjovt nok kan forfatteren godt finde ud af at Ampera klimastyrer batteriet.

1 - A Der kommer af og til nye elbiler. Den "forældede" elbil Misubishi Imiev og søsterbilerne Citroen C-Zero og Peugeot Ion er de tre første rigtige el biler på markedet i mange år. Sådan skrev FDM's blad MOTOR 4.udgave side 68 (kan lånes på biblioteket). De er vel ikke allerede forældede. Det bliver de cirka 500 ejere af disse biler sikkert ikke glade for at høre eller læse.

2 - A Den nye generation har aktiv temperaturstyring. Njaeh, Nissan Leaf kobler varme på batteriet ved -17 grader celsius. Her er viden om batteriets karakteristika relevant. Jeg ved ikke hvornår der skrides ind ved høj batteritemperatur. Er der nogle blandt bloggens læsere der ved det, og eventuelt også ved, hvilken effekt (kW) og hvor mange kWh per battericharge der forbruges til at køle eller opvarme batteriet ved forskellige temperaturer, hastigheder, kørsel på motorvej med 130 km/t opad en lang, lang bakke etc. Viden om kWh forbruget til køling af batteriet DC-AC transformeren og den væskekølede elmotor er relevant information, hvis der er behov for at beregne om der er tilstrækkelig strøm på batteriet.

3 - A Sjovt nok ved forfatteren at Opel Ampera kan køle og opvarme batteriet. Ja, jeg ved det fordi jeg spugte om det ved IDA's arrangement hos Opel 26.04.2012. Tidligere på dagen prøvekørte jeg Nissan Leaf. Min rosende omtale af bilen kan læses side 3 "Mit indtryk af Nissan Leaf er at bilen er meget behagelig at sidde i og at køre i. Den er meget støjsvag og helt uden raslelyde og dæk-og vindstøj, og den accelerer godt op til de 100 km/t som var det hurtigste jeg kørte i bilen." Hos Nissan stillede jeg det samme spørgsmål om temperaturkontrol som jeg stillede hos Opel. Det er der vel ikke noget sjovt eller odiøst ved.
En lille forbedring af begge biler ville være en temperaturmåler samt advarselslys der indikerer om batteriet er for varmt eller koldt.

4 - Det er som om forfatteren vil at samfundet skal lave en milliardbeslutning baseret på at han godt kan lide bilen Ampera og ikke bryder sig om bilen iMiev, der i øvrigt ikke er repræsentativ for den kommende generation af elbiler.

4 - A Jeg synes det er urimeligt at skrive som du gør i punkt 4, men det er helt bestemt din ret at synes som du gør, og at skrive det.
Infrastruktuoverslagsberegningerne er udført på Imieven, som var den eneste el bil produceret af en "rigtig" bilfabrik og som var til rådighed for testkørsel i Danmark på den tid da jeg skrev på rapporten. Den nyere og efter min mening meget bedre elbil Nissan Leaf vil imidlertid ikke føre til en synderlig stor ændring i infrastrukturoverslagsberegningerne. Hvis du gerne vil have at jeg laver en sådan beregning, vil jeg gerne gøre det og så se om jeg kan få ing.dk til at lave endnu et link til kronikken.

PS: Noget der kan påvirke infrastrukturberegningsoverslaget er bilens evne til at blive quick charged. Fra en rapport jeg læste igår noterede jeg " ChooseEV medgiver at det ikke er muligt at oplade batteriet til 80% på 20 minutter. 32 minutters quickcharging gav 72 kilometer. Der skulle have været 140 kilometers kørsel" Hvis du gerne vil vide, hvor den information kan findes på nettet, så lad mig det vide og jeg skal finde information til dig og andre der evt. gerne vil høre mere om dett emne.

Brændstofforbrug for Opel Ampera - Jeg synes lige jeg vil give dig et mere detaljeret svar som giver et klarere billede af brændstofforbruget under forskellige forhold:

Drift for ren el: EPA angiver 94 mpg-e for 2012 udgaven svarende til 222Wh/km

EPA angiver for ren benzin kørsel 37 mpg-us = 15,6 km/liter

EPA angiver for kombineret benzin/el kørsel, hvor man starter med et fuldt opladet batteri og kører afsted i aut. indstilling. Ved afslutningen på prøven skal batteriet igen være 100% opladet. Der måles nu hvor langt der er kørt og hvor meget benzin der er brugt.
Her angiver EPA 60 miles per U.S. gallon = 25,64 kilometer per liter og det er jo ganske nydeligt for en 1,800 kg. tung bil

Jeg finder lige nogle nye test resultater (ikke EPA men test) og vender tilbage

Til B. Norddahl - Se venligst bort fra info i sektion III. Det skal jeg lige kigge lidt nærmere på.

Til B. Norddahl - Her følger en mere præcis (håber jeg) besvarelse for sektion 3:

Useriøst-B.Norddahl18.05-kl 07.56 - III
Brændstofforbrug for Opel Ampera - Jeg synes lige jeg vil give dig et mere detaljeret svar som giver et klarere billede af brændstofforbruget under forskellige forhold:

Drift for ren el: EPA angiver rækkevidde 35 miles (56 km.) & 94 mpg-e for 2012 udgaven svarende til 222Wh/km. 222Wh/km & 56 km kørsel => 12,4 kWh tappet fra batteriet
Test for ren el siger rækkevidde 69 km ved en gennemsnitshastighed på 24 km/h & klima kontrol tændt. Chevrolet Volt er indstillet til at tappe maksimum 12,4 kWh fra batteriet => 179,7 Wh/km (12.400Wh/69km = 179,7 Wh/km). Test rapporten angiver her 122 mpg-e => 1,93 liter/100km => 171,8 Wh/km
En anden test for ren el siger rækkevidde 68 km ved en gennemsnitshastighed på 74 km/h & klima kontrol tændt (pendler kørsel fra forstad.) Chevrolet Volt er indstillet til at tappe maksimum 12,4 kWh fra batteriet => 182,4 Wh/km (12.400Wh/68km = 182,4 Wh/km). Test rapporten angiver her 119 mpg-e => 1,98 liter/100km => 176,2 Wh/km
EPA city angiver 95mpg-e (222,5Wh/km) og for highway (kan oversættes både som hovedlandevej og som motorvej) angives 93 mpg-e (224,4 Wh/km) Samlet forbrug 36 kWh/100 miles => 223,6 Wh/km
Ovenfor ses altså testresultater for el drift, hvor kraftforbruget per kilometer var lavere end EPA’s test cyklus angiver.
En anden test (Motor Trend) angiver rækkevidde for batteriet mellem 35 km. og 48 km. svarende til henholdsvis 354,3 Wh/km og 258,3 Wh/km. Testen blev udført i den kolde del af vinteren fra midten af Februar til midten af April. Længste rækkevidde blev på 63,4 km (195,6 Wh/km.) ved +10oC

EPA angiver for ren benzin kørsel 37 mpg-us = 15,6 km/liter

EPA angiver for kombineret benzin/el kørsel, hvor man starter med et fuldt opladet batteri og kører af sted i aut. indstilling. Ved afslutningen på prøven skal batteriet igen være 100% opladet. Der måles nu hvor langt der er kørt og hvor meget benzin der er brugt.
Her angiver EPA 60 miles per U.S. gallon = 25,64 kilometer per liter og det er jo ganske nydeligt for en 1,800 kg. tung bil. Man lægger benzin og el-kWh som men ved at sætte 8,872 kWh lig med 1 liter benzin. Det passer helt fint med danske forhold hvor vi sætter brændværdien til 42,6 MJ/kg og vægtfylden til 0.75 kg/liter. I Danmark er der lovkrav om at vægtfylden for benzin skal ligge mellem 0,73 og 0,77 kg/liter. Når benzin kWh’erne er lagt sammen med elkWh’erne kan så regne ud hvor mange kilometer bilen har kørt per kilometer eller miles per U.S. gallon (3,785 liter)
Tests:
BATTERIKØRSEL:
Rækkevidde for el 40 kilometer ved -7oC, 35 til 48 km (ingen temperatur angivelse) og maksimum rækkevidde for alle test på 63,4 kilometer opnået ved +10oC =>
Gennemsnitlig rækkevidde for alle tests: 50,63 km. => 244,9 Wh/km., men der ikke fuld information om ved hvilken hastighed og temperatur der blev kørt etc.
Mest økonomiske kørsel for el (temperaturen kendes ikke) gav en rækkevidde på 69 kilometer svarende til 171 Wh/km. Gennemsnitshastigheden var på 24 km/h. Klima anlægget var koblet til.
Forstadskørsel på el: 68 km rækkevidde og 175.4 Wh/km ved en gennemsnitshastighed på 74 km/h. Klima anlægget var koblet til
Målt over 1.000 kilometer: Korteste rækkevidde 43 kilometer og længste 63 km. Gennemsnits energiforbruget for ren el drift for de 1.000 kilometer blev på 39kWh/100 miles => 242Wh/km

BENZINKØRSEL
Tests for kørsel med benzin: Dårligste tal: 12,8 km/liter - gennemsnitstal for alle tests: 14,0 km/liter og bedste test: 16,9 km/liter
1,439 kilometer på motorvej med en gennemsnitshastighed på 110 km/t gav et forbrug på 16,9 km/liter.
970 kilometer på motorvej med en gennemsnitshastighed på 127 km/t gav et forbrug på 15,4 km/liter.
BENZIN- OG EL SAMKØRSEL
Kørsel for benzin og el (samkørsel) : Længste test var på 26.559 kilometer, kørt over 8 måneder og med et kombineret forbrug på 48,9 mpg-e eller 20,8 km./liter.

Jeg finder plug-in hybridløsningen er ideel for Danmark af grunde som allerede er nævnt i rapporten og bloggen. For Opel Amperaen ser vi som noget nyt en hybrid elbil med et stort batteri så den kan køre længere stræk på op til 80 km. (der blev dog kun opnået 69 km. i de citerede tests) på ren batteridrift, plug-in feature og fremdrift kun med en (stor) el motor, som, når batteriet er nede på minimumsniveau, bliver forsynet via den benzinmotor drevne generator. En sådan løsning giver fremdrift som en el-bil med de gode egenskaber en el bil har, såsom hurtig start fra stilstand, helt rykfri fartforøgelse (ligeså god som eller bedre end de bedste automatgear) meget støjsvag kørsel o.m.a., men det er ikke den energiøkonomisk optimale løsning. Den vil jeg give dig et par eksempler på senere.

Der er desværre lidt gentagelser, men jeg har lidt travlt, og jeg føler mig sikker på at du sagtens hitter rede i det.

Angående driftsøkonomi for plug-in hybrid biler er der desværre ikke meget information til rådighed.

Toyota forhandleren fortæller at den "gamle" Prius står til 25,6 km/liter efter EU normen, og at kunderne oplever 10% til 20% lavere værdi. De havde ikke erfaringer for Prius Plug-in endnu.

Jeg har fundet data fra USA der angiver 70 mpg = 29,6 km/liter for Toyota Prius Plug-in. De 29,6 km/liter blev opnået på pendlerture hjem-arbejde-hjem med i alt 2 x 56 kilometer.

Toyota Prius Plug-in Hybrid opnåede 29,6 km/liter => 77,3 gram CO2/km.

Martin Wolsing angiver at der skal regnes med "det tilsvarende tal fra 2111 på 378 gram CO2/kWh istedet for FDM's 449 gram CO2/kWh fra 2010" hvor det blæste meget lidt if.h.t. et normalår. Når der indregnes tab p.g.a. egetforbrug og tab i transmissions- og distributionsnettet på ialt 12% når vi op på cirka 423 gram CO2/kWh

Mitsubishi Imieven brugte 257 Wh/km i den test der refereres til i rapporten

Den ekstra CO2 produktion der opstår ved at køre en kilometer i Imieven er altså på 108,7 gram CO2/km.

Der kan med rette fremføres at testen var udført under meget kolde forhold (minus 1 til minus 5 grader Celsius), men den 4.300 kilometer lange test udført af Car and Driver over en periode på 8 måneder viser også et tal omkring de 255Wh/km svarende til at den ekstra CO2 produktion der i gennemsnit opstår ved at køre en kilometer i Nissan Leaf'en er på 107,9 gram CO2/km.

De to batteridrevne el biler CO2 forurener altså i gennemsnit 40% mere end Toyota's Prius Hybrid Plug-In bil.

FDM er igang med en kæmpeundersøgelse af den reelle driftsøkonomi for de forskellige bilformer der findes i Danmark d.v.s. Benzin- diesel, batteri - elbiler, hybridbiler med benzin motorer, hybridbiler med dieselmotorer, plug-in hybridbiler med benzinmotorer og endelig plug-in hybridbiler med dieselmotorer. Jeg vil gerne afvente resultatet af denne undersøgelse, så vi får et bedre grundlag at vurdere udfra. Resultatet ventes klart om en månedstid.

Og Baldur Norddahl

1 - Angående anhængertræk til batteridrevne elbiler.

1 - A: Jeg har forespurgt hos Trafikstyrelsen og snakket med Kurt Jensen (som har indvilliget i at blive citeret og evt. kontaktet) at for at en bil kan blive godkendt til anhængertræk skal den testes i.h.t. et EU-e direktiv. El bil fabrikanterne vil ikke have det (formodning) og de har ikke indsendt ansøgning om godkendelse af anhængertræk til en elbil. Kurt Jensen mente det meget vel kunne tænkes at elbil fabrikanterne ikke ønskede anhængertræk på bilerne da rækkevidden vil blive meget forkortet. Det kunne også tænkes at nogle el produkter vil blive overophedet under den meget store ekstra belastning.

Som et eksempel på at en bilfabrikant ikke ønsker anhængertræk på deres produkt kan nævnes BMW, der ikke vil have anhængertræk på deres sportsvogne.

Til B. Norddahl: Tesla X bilen er - som alle Tesla biler - en meget smuk bil. Jeg fandt dog ikke tekniske specifikationer på bilen, og ej heller hvornår den forventes til salg i Danmark.

Hejsa. Undskyld Niels-Erik, at jeg forstyrrer med en anden virkelighed....
Men det er åbenlyst for de fleste, at du mere har gang i et politisk ærinde, end at få flere fakta frem, endsige videnskabelige undersøgelser. Som en politiker der fornægter virkeligheden - fremturer du fortsat.

http://ing.dk/artikel/128455-rapport-elbil...

Johan Leo's indlæg 16.05.2012 og 30.05.2012

Til Johan Leo - Du beretter i dit 16.05.2012 kl17.59 indlæg at du opnår at kunne køre med et energiforbrug på 180Wh/km.

Du beretter i dit 16.05.2012 kl 18.23 indlæg "Henviser også til journalister der kører tør for strøm med 130 km/t. når den går i "skildpadde".
Hurra, de må da være dumme at fortsætte med høj fart, og efter flere og gentagne advarsler de får fra bilen og navigationsanlægget. Det er ikke en beskrivelse af bilen vi får, men af en uvidende journalist der ikke gider lære bilen at kende. SUK

Dit første indlæg er allerede blevet grundigt besvaret hvor jeg nævner at et overslag over infrastrukturudgifter for elbiler bør basere sig på et gennemsnitsforbrug som bedst kan fås fra et gennemsnit af talrige biltests. Det synes jeg er en rimelig og fornuftig betragtning og ikke verdensfjern, eller ligefrem en "anden virkelighed". Hvis jeg derimod kasserede alle biljournalisters tests fordi de nok er forkerte så ville det være både urimeligt og verdensfjernt.

I dit andet indlæg nævner du at journalisten kører tør for strøm med 130 km/t og at han jo må være dum, når han ikke reagerer på de mange advarsler bilen giver.

Til det kan jeg kun svare at det jo ville være dumt hvis han virkelig var fortsat med at køre med 130 km/t efter at bilen havde advaret om kort rækkevidde. Nu er det jo altså heller ikke tilfældet. Der står i rapporten fra journalisten og også i min rapport, at han satte farten ned og lagde sig i slipstrømmen bag en lastbil og kørte med 80 km/t. Kørsel i slipstrømmen bag en lastbil og med kun 80 km/t jævn hastighed bruger meget mindre strøm end at køre med 130 km/t. Bilisten er så altså hverken dum eller uvidende, da han netop ikke gør hvad du nævner, men det stik modsatte.

Jeg synes egentlig ikke at det at jeg beretter sandfærdigt om hvad en journalist har skrevet i en rapport om hvordan han på fornuftig vis gjorde hvad der på forsvarlig vis var muligt for at undgå at løbe tør for strøm, automatisk anbringer mig i en anden virkelighed end alle andres. Det hverken håber eller tror jeg.

Ang: Wh/km tal for Nissan Leaf

Tak for dine indlæg om de Wh/km tal du opnår med din Nissan Leaf. De testrapporter jeg har læst angiver alle et meget højere tal end dine, men der findes mennesker der er betrageligt bedre end andre til at køre økonomisk. Volvo Amazon bilisten som jeg har omtalt ovenstående, kørte faktisk ikke meget langsommere end hvad gennemsnittet af bilister kørte dengang. Jeg har set en fjernsynsudsendelse med ham og det var simpelthen imponerende hvad han opnåede med enkle midler som han gerne fortalte om. Selv om han medvirkede i fjernsynsudsendelsen og fortalte om hvad han gjorde for at køre økonomisk, så fortsatte han med at vinde økonomiløbene.

I mit indlæg 30.12.2012 kl 16.26 nævner jeg at FDM er igang med en meget stor undersøgelse af kørselsøkonomien for forskellige biltyper, og at rapporten forventes færdig om en månedstid. Jeg synes vi bør afvente den rapport som jeg imødeser med stor interesse

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Jeg glæder mig også meget til vi får noget reelt data på fornuftige elbiler ved kørsel i Danmark. Selvom jeg ikke bryder mig om Better Places forretningsmodel, kan man jo stadig få noget fornuftig kørselsdata ud af projektet.

Med reelt data mener jeg data målt over et par år af adskillige brugere, så vi kan få en lidt mere pålidelig middelværdi for Wh/km, gerne som funktion af temperaturen

Svar: Jeg glæder mig også meget til at få en større mængde kørselsdata fra adskillige forbrugere, gerne over et par år og ved forskellige temperaturer samt angivelse af om el-varme eller airconditioning anlægget var slået til. Sådanne data findes endnu ikke eller har ikke kunnet opdrives af mig. Jeg har derfor baseret mig på motorjournalisters test. FDM og antagelig også alla andre foretagender der udfører biltests, har en testrute som indbefatter by- landevejs- og motorvejskørsel og derefter udarbejdes en beregning af brændstofforbruget i km/liter eller liter/100km. Accelerations tests og evt. test af tophastigheden udføres separat fra testrute testen og brændstofforbruget beregnes ikke. FDM's test for elbiler udføres på den samme rute som den der køres for benzin- og dieselbiler.

Jeg synes 4.200 kilometer kørsel, udført af et stort antal kørere nok er det bedste grundlag der p.t. kan indhentes med henblik på udarbejdelse af en overslagsberegning over nødvendige infrastrukturudgifter, hvis Danmark skal overgå helt (eller delvist) til batteridrevne el biler.

FDM arbejder p.t. på en større rapport om kørselsøkonomien og CO2 udledningen for forskellige biltyper.

Denne rapport forventes klar i slutningen af Juni, måske dog først slutningen af Juli.

Jeg vender tilbage med et referat fra rapporten

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

får snart en Fluence, og så får vi endelig noget praktisk erfaring i stedet for alle de her fordomme!

JEG glæder mig :-)

Til Frank J. Andersen
Tillykke med din nye bil. Har du allerede fået den leveret?
Når du får tid, vil jeg gerne have dig til at undersøge hvor din Fluenze Z.E. måler det øjeblikkelige kraftforbrug i Wh/km. Det er muligt at måleren er anbragt umiddelbart før motoren. Det vil medføre et noget lavere Wh/km tal end hvis måleren er anbragt umiddelbart efter den elektriske energi forlader batteriet. I begge tilfælde vil Wh/km tallet være lavere end hvis tallet beregnes udfra det antal kWh der tappes fra stikkontakten.

Jeg vil gerne høre dine erfaringer om dette og især om Wh/km baseret på energi tappet fra stikkontakten ved forskellige hastigheder, temperaturer og med/uden airconditioning.

Hvis du også vil udføre målinger om natten (temperaturer tæt på Danmarks gennemsnits temperatur på +9C) ved en jævn hastighed (brug fartpilot) ved 30, 60, 80, 110 og 130km/t

Hvis det er til at have med at gøre vil jeg også gerne vide lidt om hvor meget energi der forbruges ved at køle/opvarme batteriet og ved at køle elektronik og den væskekølede elmotor samt hvilke temperaturgrænser bliver holdt indenfor (der bliver jo nok kun tale om afkøling indtil vi når Januar 2013). Jeg er også interesseret i at få data om kraftforbrug til el drift af servostyringen og den el drevne vakuumpumpe til servobremserne.

Jeg ser frem til at læse nogle flere indlæg fra dig i bloggen

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Motor ved hvert hjul på Fisker Karma

Jeg mener at kunne huske en motor ved hvert hjul var Fiskers oprindelige koncept, men måske husker jeg fejl. Karma bilen, som den er planlagt nu er med én motor anbragt ved bagakslen og trækkende på baghjulene. Jeg burde have undersøgt hvad det nuværende design er istedet for at løbe an på hukommelsen. Min fejltagelse er jo helt åbenbart ganske forfærdelig :-).

Din opfattelse af at alle motorjournalister skriver til denne verdens Brian'er vil jeg lade stå helt for din egen regning.

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Min fejltagelse er jo helt åbenbart ganske forfærdelig :-).

Din fejltagelse vedr. Fisker Karma, er i selv selv en bagatel.

Det den åbenbarer er din fundementalt manglende indsigt i emnet, og det er jo ikke just nogen bagatel i sammenhæng med dit korstog mod elbiler.

Til din videre oplysning om Fisker Karma, om hvilken du skriver "som den er planlagt nu", kan jeg så tilføje, at den for længst er ude over planlægningsfasen. Den har faktisk været i produktion i et år, og den har været i handelen siden Oktober sidste år!

Så din fejlerkendelse åbenbarede bare en ny forfærdelig fejltagelse i rækken! Hvor mon rækken ender? ;-)

Din opfattelse af at alle motorjournalister skriver til denne verdens Brian'er vil jeg lade stå helt for din egen regning.

Idet du tilføjer ordet "alle", må den imidlertid alene stå for DIN regning! ;-)

Jeg påstår ikke at 'alle' motorjournalister skriver sådan. Når jeg alligevel tillader mig at generalisere, så er det på baggrund af det faktum, at de der køber kulørte magasiner om biler, generelt ikke gør det fordi de interesserer sig særligt meget for bilers evne til at opfylde et specifikt transportbehov, på fornuftig, økonomisk og bæredygtig vis.

Det ved enhver motorredaktion, som har ansvar for at optimere bladets læsertal, så det faktum bør du vægte, når du baserer så stor en del af din rapport på information fra motorjournalister.

Det er m.a.o. et andet klientel de henvender sig til, og motorpressen ser uden tvivl en fare for at den fascination over visse typer biler som motorpressens læsere tydeligt nærer, vil svinde med overgangen til elbiler.

Det gælder også Bladet Motor, om end tendensen er tydeligere hos andre.

Alene ved at føre lidt statistik over antallet af gange du nævner FDM og bladet Motor her i tråden, kan man ikke konkludere ret meget andet, end at din rapport afspejler Motor's journalisters holdning til elbiler i langt højere grad end virkeligheden.

På baggrund af sådanne info, kan jeg sandsynliggøre hvor du har den overvejende del af din indsigt i elbiler og deres forbrug fra, ligeså sandfærdigt og fyldestgørende som din rapport sansynliggør diverse elbilers forbrug, på baggrund af info fra Bladet Motor.

Når man så tager en tredje af dine ganske forfærdelige fejltagelser i betragtning, da du skrev en hel kronik på bagrund af påstanden "FDM’s prøvetur [af Tesla Roadster] resulterede i en rækkevidde på 125 kilometer per opladning":
http://ing.dk/artikel/116486-en-fair-samme...

• så er det oprigtigt svært at forstå at du ikke for længst har lagt dig fladt ned og sagt undskyld!

Mvh, Søren Lund

I lørdags kørte jeg demoture i Frederica ca 20 km og derefter 210 km til København og der var stadigvæk 46 km på batteriet.

Fantastisk oplevelse at kunne køre så langt i en elbil...

Min fejltagelse (om 4 fælgmotorerer istedet for en elmotor ved bagakslen) jo helt åbenbart ganske forfærdelig :-).

1 - Din fejltagelse vedr. Fisker Karma, er i selv selv en bagatel.

1 - A: Ja det synes jeg også

2 -Det den åbenbarer er din fundementalt manglende indsigt i emnet, og det er jo ikke just nogen bagatel i sammenhæng med dit korstog mod elbiler.

2-A: Hvis du virkelig mener at 1) viser min manglende indsigt i emnet, så må jeg sige at jeg finder du overvurderer betydningen af 1) rigtig meget

3 -Til din videre oplysning om Fisker Karma, om hvilken du skriver "som den er planlagt nu", kan jeg så tilføje, at den for længst er ude over planlægningsfasen. Den har faktisk været i produktion i et år, og den har været i handelen siden Oktober sidste år! Så din fejlerkendelse åbenbarede bare en ny forfærdelig fejltagelse i rækken! Hvor mon rækken ender? ;-)

3-A: Jeg havde det faktisk lidt på fornemmelsen, men burde naturligvis have checket det. Undlladelsen er vel ikke ligefem helt forfærdelig. Det var dejligt at se du satte en smiley for enden af sætningen.

4 - Din opfattelse af at alle motorjournalister skriver til denne verdens Brian'er vil jeg lade stå helt for din egen regning.

Idet du tilføjer ordet "alle", må den imidlertid alene stå for DIN regning! ;-)

4-A: Du skriver motorjournalister, helt uden nogen forbehold men blot motorjournalister, så kan det kun være alle. At du prøver at vende det rundt må du helt selv om.

5 - Jeg påstår ikke at 'alle' motorjournalister skriver sådan. Når jeg alligevel tillader mig at generalisere, så er det på baggrund af det faktum, at de der køber kulørte magasiner om biler, generelt ikke gør det fordi de interesserer sig særligt meget for bilers evne til at opfylde et specifikt transportbehov, på fornuftig, økonomisk og bæredygtig vis.

Det ved enhver motorredaktion, som har ansvar for at optimere bladets læsertal, så det faktum bør du vægte, når du baserer så stor en del af din rapport på information fra motorjournalister.

Det er m.a.o. et andet klientel de henvender sig til, og motorpressen ser uden tvivl en fare for at den fascination over visse typer biler som motorpressens læsere tydeligt nærer, vil svinde med overgangen til elbiler.

Det gælder også Bladet Motor, om end tendensen er tydeligere hos andre.

5-A: Din nedgøring af de journalister der har skrevet de testrapporter jeg henviser og linker til samt rapporterne i sig selv, synes jeg er helt urimelig. Der findes kulørte bilblade som i mere eller mindre grad kan falde ind under den generalisering (dit udtryk) af "bilbladsbranchen", men det er jo ikke den type blade jeg citerer fra eller linker til

6 - Alene ved at føre lidt statistik over antallet af gange du nævner FDM og bladet Motor her i tråden, kan man ikke konkludere ret meget andet, end at din rapport afspejler Motor's journalisters holdning til elbiler i langt højere grad end virkeligheden.

6 - A: Du siger her at min rapport afspejler Motor's holdning til elbiler i langt højere grad end virkeligheden. Jeg synes bestemt Motor's journalisters holdning til elbiler har meget med virkeligheden at gøre. Jeg har også læst Dr. Govers forskningsprojekt om forskellige aspekter ved elbiler (se linket) og kigget lidt i informationer fra Battery university og fra bogen Alt om El-bilen af Ivan Loncarevic, som jeg mener er en stor elbil tilhænger. Så jeg synes jeg har indhentet informationer fra seriøse kilder, og at kilderne er fra neutral- og elbil positiv observans. Hvis du eventuelt synes noget andet er der ikke så meget jeg kan gøre ved det.

7 - På baggrund af sådanne info, kan jeg sandsynliggøre hvor du har den overvejende del af din indsigt i elbiler og deres forbrug fra, ligeså sandfærdigt og fyldestgørende som din rapport sandsynliggør diverse elbilers forbrug, på baggrund af info fra Bladet Motor.

7 - A: Se svaret under 6. Derudover blot at nævne at der jo også linkes til testrapporter fra bilbladet Car and Driver som jeg anser for at være ideologineutral overfor elbiler og som også udfører særdeles omfattende tests forud for udarbejdelsen af deres test rapporter. Linket Leaf of Faith beretter om skuffede Nissan Leaf kunder, hvoraf en siger at han er irriteret og skuffet over at Nissan sælgeren og brochuren/specifikationerne fra Nissan lovede en rækkevidde som slet ikke kunne opnås i virkeligheden (i det mindste ikke af ham og de andre skuffede kunder), og at han, hvis han var blevet fortalt sandheden om rækkevidden, ikke ville have købt en Nissan Leaf, da den ikke ville kunne løse den transportopgave den skulle bruges til. Så her var altså et link til virkelighedens verden hvor Nissan Leaf kunder fortæller om deres negative oplevelser med deres Nissan Leaf elbiler.

8 - Når man så tager en tredje af dine ganske forfærdelige fejltagelser i betragtning, da du skrev en hel kronik på bagrund af påstanden "FDM’s prøvetur [af Tesla Roadster] resulterede i en rækkevidde på 125 kilometer per opladning":
http://ing.dk/artikel/116486-e...iler

• så er det oprigtigt svært at forstå at du ikke for længst har lagt dig fladt ned og sagt undskyld!

8 - A: Da jeg skrev Tesla indlægget havde jeg hverken adgang til FDM's blad om Tesla bilen eller adgang til internet. Jeg troede min hukommelse var god nok til at jeg kunne skrive et indlæg alene baseret på min hukommelse. Det kunne jeg ikke dengang, og kan det heller ikke idag. Forskellen eller forbedringen er at jeg nu benytter mig af mange kilder og forsøger at kontrollere alt, og ikke forlade mig på hukommelsen. Det kikser så altså stadig lidt, hvor jeg forlader mig på hukommelsen istedet for ar checke en ekstra gang.

Jeg har forøvrigt sagt undskyld her og der i mine besvarelser for større eller mindre betydende og ubetydelige fejl, (se ovenstående) men min hovedkonklusionat vi bør vente med at investere i batteridrevet el bil infrastruktur, og i stedet indtil videre satse på hybridbiler, både almindelige/gammeldags hybridbiler og plug-in hybridbiler står jeg fast ved

Når og hvis denne debat engang dør ud vil jeg kigge lidt på min Tesla bil rapport

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

1 -Tesla Roadster rækkevidde
I lørdags kørte jeg demoture i Frederica ca 20 km og derefter 210 km til København og der var stadigvæk 46 km på batteriet.

Fantastisk oplevelse at kunne køre så langt i en elbil...

1 - A: Tesla Roadster har vist en batterikapacitet på 58 kWh (check det selv, de 58 kWh er fra min hukommelse ;-)

Den lave og strømlinede Tesla Roadster/Lotus Elise kan antagelig nemt opnå et Wh/km tal på 220 Wh/km som gennemsnitsværdi, i særdeleshed her i starten af Juni måned 2012. Rækkevidden vil således være i omegnen af 58.000Wh/(220Wh/km) = 263 km som passer helt godt med dit resultat på 20 + 210 + 46 = 276 kilometer rækkevidde.

Et stort batteri giver en længere rækkevidde end et lille, men det koster desværre også en del mere, både i vægt og pris.

Se evt. også mit ovenstående 10.06.2012 svar til Søren Lund

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

2-A: Hvis du virkelig mener at 1) viser min manglende indsigt i emnet, så må jeg sige at jeg finder du overvurderer betydningen af 1) rigtig meget

Du kommenter jo mit indlæg 'Søren Lund - 23.05.2012', hvor jeg skriver:

""Det er ufatteligt hvor mange faktuelle fejl og misforståelser Niels-Erik Jensen er i stand til at levere i én tråd.
Man aner jo ikke engang hvor man skal begynde (det er nok også bedst at lade være).""

Ad 1 er bare symptomatisk.

Det er ufatteligt hvor mange faktuelle fejl og misforståelser Niels-Erik Jensen er i stand til at levere i én tråd.

Man aner jo ikke engang hvor man skal begynde (det er nok også bedst at lade være).

4-A: Du skriver motorjournalister, helt uden nogen forbehold men blot motorjournalister, så kan det kun være alle. At du prøver at vende det rundt må du helt selv om.

Jeg skrev hvad motorjournalister "er til for" - som ikke nødvendigvis er det samme som hvad hver enkelt gør. Jeg har netop undersreget for dig at motorpressens er afhængige af en bestemt profil af læsere, hvis interesse i tydeligvis i ringe grad er elbiler.

Det er en generalisering af motorpressen og dens læsere, som du er velkommen til at skrive på min regning.

5-A: Din nedgøring af de journalister der har skrevet de testrapporter jeg henviser og linker til samt rapporterne i sig selv, synes jeg er helt urimelig.

Nej, Niels-Erik, hvis der er noget der er urimeligt, er det din generalisering af elbilers ringe el-økonomi, som nærmest udelukkende bygger på motorpressens udtalelser.

Jeg er enig i at ikke alle i motorpressen ikke er lige favoriserende af biler med forbrændingsmotorer - Topgear er vel i en klasse for sig - men Motor kan heller ikke sige sig fri.

Den "testrapport" du beskriver her ing.dk/artikel/116486-en-fair-sammenligning-af-el-og-brintbiler - i en kronik du oven i købet kalder en 'fair' sammenligning, siger alt om bladet Motor's (og din) holdning til elbiler.

Tesla Roadster er nok den mest "testkørte" bil i pressen i nyere tid. Næst efter Top Gear's, er Motor's rapport sandsynligvis den mest negative du overhovedet kan finde.

6 - A: Du siger her at min rapport afspejler Motor's holdning til elbiler i langt højere grad end virkeligheden. Jeg synes bestemt Motor's journalisters holdning til elbiler har meget med virkeligheden at gøre. Jeg har også læst Dr. Govers forskningsprojekt om forskellige aspekter ved elbiler (se linket) og kigget lidt i informationer fra Battery university og fra bogen Alt om El-bilen af Ivan Loncarevic

Ærligt talt; synes du ikke også selv det er et temmeligt tyndt grundlag, at sige noget som helst generelt om elbiler på?

Især i lyset af at du stiller dig frem og påstår at "Infrastruktur til elbiler er en fejlinvestering"!?!

Der er intet som helst i hverken Ivan's bog, Battery University's hjemmeside eller James Gover's præsentation, der kan bruges til at konkludere at elbiler bruger mere energi eller udleder mere forurening end benzin/dieselbiler - INTET!

Tilbage står alt det du har læst i motorpressen - temmelig alene!!!

Og her undlader du så helt at vægte det faktum at motorpressen er en kommerciel branche, som er afhængige af at sælge blade til.

I stedet vælger du - på din yderst spinkle baggrund - at fortælle de af virkelighedens Nissan Leaf-brugere, som velvilligt oplyser deres forbrug for dig her i tråden, at deres forbrug slet ikke er repræsentativt for bilen!

Jamen, jamen...!

Hej Niels,

skal vi ikke først fastlå at el-biler udleder ikke CO2 mens de kører.!!!!! Og at væsentlig forskel på elbiler og benzin/diseselbiler er at de sidstenævnte udleder meget giftige stoffer som gør os syge. Og at elbiler er 3-4 gange mere energieffektive and de bedste benzin/diesel biler...og at den største forurening kommer ikke fra benzin/diselsbilerne selv men fra den infrastruktur der forsyner os med benzin og diesel.

CO2 er naturligvis noget vi burde reducere, men hvis vi taler om miljøforurening og vores helbred så er benzin/diesel biler farligere and cigarettet og maget andet....... . Risikoen for lungekraft hos buschauffører der kører dagligt i dieselbusser er 10 gange højere and hos andre ...o.s.v. o.s.v.

Danmark er i gang med at investere store summer i vindkraft. Det er fantastisk. De vil kunne poducerer strøm uden forurening af nogen art. Ja, det vil tage nogle år at stille dem op..... og det vil tage nogle år at få elbilene på vejene og at stille opladerstik på veje og stræder...også på parkeringspladserne foran boligblokker.. And so what?

Istedet for at antaste elbil-konceptet, som er det bedste løsning for os alle, hvorfor antaster du ikke CO2 kvote ordning cirkus eller totalt mangel på politiske visioner som gør at det ikke kan betale sig hverken for private eller firmaer at købe en hybrid eller ren el-bil. Det er stadigvæk sådan at hvis en vognmand køber en diesel Mercedes kan hah/hun med fortjeneste sælge den efter 2-3 år og købe en ny en. Og hvis han køber en Renault Fluence eller Opel Ampera vil han/hun tabe 150.000 på 2-3 år. Sådan er vores afgiftsystem skruet sammen. Og ingen gør noget ved det.

Det samme gælder CO2 kvotaer, som officielt burde være et værktøj til reducering af CO2 udledning men i praksis er bare an ny måde at tjene penge ved at eksportere noget. til u-lande eller skaffer sig statstøtte. Noget der ligner den cirkus hvor folk handler med pis og papir...som har bragt os i den her suppedas som man kalder financiel og gældskrise.

Imens stiger Co2 udledning og der bliver solgt flere og flere diesel biler.

Du kunne også stille spørgsmål hvorfor sælges der ikke flere hybridbiler, som du synes er det rigtige løsning, i Danmark. Igen, fordi hybridbiler er dyrere and almindelige biler, og fordi vi ikke har et system der belønner det.

Nuværende regering kunne en gang gennemføre indførelsen af en betalingsring omkring København, i lighed med den i London, som kunne være en meget effektiv incitamment til indføring af elbiler til lokal-kørsel. Det koster briterne 80.000 kr om året at køre i London med benzinbiler og 0 kr med elbil. Det vil sige at selve afgiften kunne fiansiere din elbil, sådan en som Renault Fluence, på kun 2,5 år.

Og så er der en del fejlagtige forudsatninger i din rapport, men det har andre alerede skrevet om........, men vil gerne understrege at du slet ikke nævne benzin/dieselbilernes faldende energieffektivitet med tiden. Og du nævner let ikke at biulfabrikkenre lyver om benzinbilenes forbrug lige så meget som de gør med elbilerne. Er der nogen der har oplevet at ens bil kører lige så effektivt som der står i specifikationen? Og hvad er tallene efter at bilen har kørt 100.000 km?

Lad være med at slå en meget god plan og vision i ihjæl. Ja, det koster...and "so what"?... alt koster..... hvis vi skal nu bruge penge på en ny system...så må det være et system der gør os (vores børn) mindre syge...ikke?

For resten hvad med stigende mangel på olie?

Lad os ikke bruge investeringer på en midlertidig system som alligevel holder ikke ret længe...og investere i den rigtige vare NU!!!. Vi har , på langt sigt, aligevel ikke noget valg..... vi skal til vedvarende energi uanset hvad.

med venlig hilsen
Ivan Loncarevic (alt om elbilen blog)

Når og hvis denne debat engang dør ud vil jeg kigge lidt på min Tesla bil rapport Venlig hilsen Niels-Erik Jensen

Når debatten her, inklusiv din kronik, forhåbentlig engang er glemt og borte (den kommer nu nok til at klæbe til dig for fremtiden, ligesom den om Tesla'en), så synes jeg du skal glemme alt om dine motorpresse-tests - eller i det mindste vægte dem sagligt.

I stedet synes jeg du skulle begynde at interessere dig for al den information der strømmer til nettet, fra alle de foreløbig 35.000 brugere af Nissan Leaf, som beretter om deres forbrug og erfaringer i øvrigt, med de pågældende elbiler, på relaterede fora.

Endvidere er der allerede mindst én bruger af Nissan Leaf, der har indberettet sit forbrugsregnskab til www.spritmotor.de.

Bemærk, der er her tale om forbrug målt mellem elmåleren og laderen!

Hej Søren,
linken www.spritmotor.de virker ikke. Hvad mon er problemet?
hilsen
Ivan

1 -Tesla Roadster rækkevidde I lørdags kørte jeg demoture i Frederica ca 20 km og derefter 210 km til København og der var stadigvæk 46 km på batteriet. Fantastisk oplevelse at kunne køre så langt i en elbil... 1 - A: Tesla Roadster har vist en batterikapacitet på 58 kWh (check det selv, de 58 kWh er fra min hukommelse ;-) Den lave og strømlinede Tesla Roadster/Lotus Elise kan antagelig nemt opnå et Wh/km tal på 220 Wh/km som gennemsnitsværdi, i særdeleshed her i starten af Juni måned 2012.

Du kan ikke blive ved at undskylde din manglende indsigt med dårlig hukommelse, Niels-Erik. Det tager kun 1 minut at Google, at Tesla Roadster har 53 kWh batteri.

Martin's distance, inklusiv til de resterende 46km, udgør i alt 276km, hvoraf de 210 km er ren motorvej, og de resterende 46km er en computerberegning, på baggrund af det foregående motorvejsforbrug.

(Jeg gætter på at Martin - i en Tesla Roadster - næppe har holdt sig under 110 km/t hele vejen ;-)

Af en distance, hvoraf 93% er ren motorvejskørsel, var Martin's forbrug altså 53.000/276 = 192 Wh/km.

Du påstår så 220 Wh/km ved [b]gennemsnitskørsel[/b]!

Hvilken planet kommer du fra?

Hej Søren, linken www.spritmotor.de virker ikke. Hvad mon er problemet? hilsen Ivan

Det hedder http://www.spritmonitor.de/en/

Hej Søren, linken www.spritmotor.de virker ikke. Hvad mon er problemet? hilsen Ivan

Hej Ivan,

Det hedder sprit[b]monitor[/b].de - Beklager fejlen!

Her er et link der virker, med forbrugsrapport for Nissan Leaf:

http://www.spritmonitor.de/de/detailansich...

Forbrug = 172 Wh/km.

Bemærk; brugeren registrererer ovennævnte forbrug fra elnettet (elmåleren), og kommenterer bilens forbrugsmåler særskilt.

Målingen er foretaget over foreløbig 4.210 km daglig kørsel med start 28.03.2012.

Alene ved at føre lidt statistik over antallet af gange du nævner FDM og bladet Motor her i tråden, kan man ikke konkludere ret meget andet, end at din rapport afspejler Motor's journalisters holdning til elbiler i langt højere grad end virkeligheden.

Motor bliver misbrugt af Niels-Erik. Det er sandt at de i 2010 skrev om Nissan Leaf:

Også kørestilen påvirker rækkevidden, og efter en tur på 50 friske km er der kun ca. 25 km tilbage på „tanken”. De teoretiske 160 km blev altså barberet ned til 75 km. Så galt behøver det langtfra at gå – det afgør kun tyngden af højre fod og graden af valgt komfort.


Niels-Erik tager så konsekvent og smider sidste sætning væk og citerer dem for det første.

Og hvad betyder "50 friske km"? Journalister har lært ikke offentligt at indrømme at de kører hurtigere end hastighedsbegrænsningen. Men naturligvis skal de lige teste top-hastigheden i denne nye elbil (officielt 145 km/t). De blev ikke motor-journalister for at lægge sig ind bag ved den første lastbil på motorvejen.

Tilsvarende er det helt korrekt at motormagasinet Car and Driver testede en Nissan Leaf i 3 måneder og opnåede et gennemsnitforbrug på 255 Wh/km. Men Car and Driver har aldrig påstået at dette forbrug er repræsentativt. Bilen gik på omgangen imellem samtlige ansatte. Det vil være dybt underligt hvis ikke den også blev kørt "friskt" som Motor formulerer det. Det er for Niels-Eriks egen regning at han ophøjer det forbrug til et realistisk gennemsnitforbrug for alle ejere af Nissan Leaf.

Hej Niels,

"skal vi ikke først fastlå at el-biler udleder ikke CO2 mens de kører.!!!!!"

Det undrer mig at du indleder med "skal vi ikke først fastlå at el-biler udleder ikke CO2 mens de kører.!!!!!"

Da jeg læste det tænkte jeg, er det virkelig rigtigt at jeg på nogen måde har antydet af el biler udleder CO2. Ved gennemlæsningen af min rapport var der nu ikke nogen antydning af at elbiler udleder CO2. Tværtimod blev der flere gange udtrykkeligt nævnt at elbiler ikke udleder CO2, men at den ekstra el produktion til at forsyne elbilerne med el energi forårsager et antal gram CO2 per ekstra produceret kWh. På side 6 står det for eksempel 5 gange og side 9 pkt. 12 én gang.

Jeg forstår ikke årsagen til indledningen og slet ikke at den skal afsluttes med 5 stk !!!!!

Jeg synes det niveau der anlægges med den slags "spøgefuldheder" er for lavt, og jeg har besluttet mig til at tage mig en ferie fra kronikbesvarelser, men først lige et par små kommentarer:

1:
På side 54 i” www.altomelbilen.dk” anbefales at det er realistisk at kalkulere med et gennemsnitligt energiforbrug på 250 Wh/km. og regne med batteriets kapacitet som værende på 80% af nominel kapacitet om sommeren og 65% om vinteren.
Ifølge Alt Om El Bilen skulle Mitsubishis el bil Imiev kunne køre 16.000 Wh. x 0.8/250Wh/km. = 51 km. på sommerdage og
På vinterdage skulle Imieven kunne køre 16.000 Wh. x 0.65/250Wh/km = 41.6 km. Jeg synes du her giver potentielle elbil købere god vejledning, som kan være meget brugbar når en potentiel elbil køber skal afveje pro et contra elbil.

2:
FDM har offentliggjort data fra en test af el bilen Renault Kangoo Van Z.E. Denne test resulterede også i en testet rækkevidde på kun lige godt det halve af det lovede, d.v.s en testet rækkevidde på 86 kilometer mod en lovet rækkevidde på 170 kilometer.
Energiforbruget blev så stort som 314 Wh/km

3:
Audi har idag offentliggjort at de skrotter deres elbil A2 eTron projekt. Ifølge artiklen idag i Ingeniøren mener Audi ikke bilen vil kunne sælges i tilstrækkeligt store tal, baseret på skulle årsagen være, at Audi’s ledelse ikke tror, at sådan en model kan sælges i tilstrækkeligt stort antal til at være rentabel. Det bygger de på svage salgstal for eksisterende elbiler i Europa. På spritmonitor.de er Audi A2's dieselmodel listet som en af de allermest økonomiske at køre i baseret på indberetninger fra kørere af A2 diesel, så måske har Audi konkluderet at det er endnu en grund til at stoppe projektet.

4:
Jeg mener stadigvæk at hybridbil løsningen og gerne plug-in hybridbilløsningen skal fremmes ved hjælp af statsstøtte af forskellig art. Vi får så sikret en fleksibel og relativ billig omstilling til grøn energi for vores biler. Med muligheden for benzin, flexible bio-ethanol motorer (0 - 100% bioethanol iblandet benzin) og diesel og bio-diesel motorer i hybridbilerne, vil vi have en fremtidssikret strategi, der ikke kræver en infrastrukturinvestering af en sådan størrelse at det vil svække vores konkurrenceevne. I beregninger over infrastrukturudgifterne hvis man ønsker batteridrevne elbiler, bør man beregne udfra den noget lavere rækkevidde man opnår med batteridrevne elbiler om vinteren.

Jeg mener at ideen med batteridrevne elbiler vil være alt for kostbar at føre ud i livet, og at der vil blive alt for meget spildtid og spildkørsel, hvis vi vælger en batteridrevet elbil løsning, sålænge teknologien ikke er bedre end den nuværende. Hvis teknologien bliver meget markant bedre end den nuværende, kan vi revurdere og vi vil i så fald ikke have investeret mange milliarder kroner i en infrastruktur som ikke passer til den nye og meget markant bedre batteridrevet el bil teknologi.

Jeg tager som ovenfor beskrevet ferie fra blokindlæg. I tiden indtil jeg vender tilbage kunne det være interessant om en eller flere af blokskribenterne kunne skaffe viden eller data om nogle af de emner jeg spørger til i min rapport.

Venlig hilsen

Niels-Erik Jensen

Hej Nile Erik,
jamen din artile starter med:
"Elbiler har en række ulemper, bl.a. større CO2-udledning pr. km end benzin- og dieselbiler af samme størelse".
Det passer ikke, fordi, og det tror jeg vi kan blive enige, bilfabrikkanter snyder med næsten alle oplysninger, hvor meget bilerne kører på literen, især når bilerne ikke er nye. å benzinbiler udleder meget meget mere...og min pointe er ikke kun CO2, som stort set er totalt ufarlig for vores helbred, men alt muligt andet der skader vores helbred.

Men det jeg mangler at du "beviser" er at det er for dyrt for os at have albiler, d.v.s. tilhørnde infrastruktur. Infrastrukturen er på plads, der mangler stort set bare stikkontakter. Så jeg forstår ikke hvorfor den er for dyr.

Benzininfrastruktur (og benzinbil produktion) er så dyr at den slet ikke kunne betale sig hvis ikke den hele tiden fil statsstøtte. Læse min artikel i min blog. Og den bliver dyrere og dyrere...... .

Hvad er så dyrt ved el-infrastrukur...ifølge dig? Jeg sforstår det simpelthen ikke
hilsen
Ivan

Bare en kort bemærkning: Plugin-hybridbiler kræver jo nøjagtig den samme infrastruktur som elbiler. Hvordan vil du ellers lade din plugin-hybridbil når du bor i lejlighed?

Man kan måske undvære nogle lynlader-stationer langs motorvejen men det er jo det mindste.

I må alle undskylder min stævning ( ovenstående indlæg), det er min tastatur, i morgen køber jeg en ny... :-)

For resten, ja hybrid biler kræver også el-infrastruktur...hvis de ikke er som Toyota Prius, som bruger benzin motoren til at oplade batteriet, som kan drive bilen de første par hundrede meter....en fulstændig til grin system, hvor man bruger en 25% energieffektiv benzinmotor til at oplade et litium-batteri. Det er bare gimmisk der ikke kan bruges til noget...

... og Niels Erik Jensens håbløse demonstration af uvidenhed, forudindtagethed og fejlagtige opfattelse af hvad videnskab er, er grinagtig eller bare tragisk.

Helt ærligt? Hvordan kan sådan noget ryge igennem Ingeniørens filter? Subjektiv "forskning", fremtidsscenarier som enhver kan se ikke har hold i virkeligheden, en regnefejl på 1000 mia, manglende kildeanvisninger og fordomme om elbilen som nærmest hører et andet årtusinde til. Det er da noget af det mest tåbelige jeg nogensinde har læst, og nej: Det ville da aldrig slippe igennem selv en 1. semesters eksamen på en videregående uddannelse.

Tænk sig at en mand som åbenbart blot har for meget tid i sin tredje alder kan tilrane sig så meget opmærksomhed.

Jeg ved ikke om jeg skal grine eller græde.