Det er bestemt meget glædeligt, at transportministeren med dette skridt, for alvor cementerer beslutningen om ikke at sende flere jernbanestrækninger i udbud. Dam har lært lektien af de idiotiske udbud, som blev igangsat af borgerlige transportpolitikere, og som har været både dyre og besværlige for samfundet og for de rejsende.

Hvad har det borgerlige eksperiment på Kystbanen ikke kostet? Alene Kystbaneudbuddet kostede 25-30 mio kr. - før det første tog var begyndt at køre. Og det er ikke mange år siden, at Jyllands-Posten kunne fortælle, at Arriva-udbuddet havde kostet langt mere end forventet, og slet ikke givet den service, der var stillet i udsigt. (Det sidste uddybet i en Atkins-rapport fra efteråret 2011). De borgerlige trafikpolitikere har været dyre for samfundet og de togrejsende. Husk det, næste gang, Gallup spørger hvor DU vil stemme, hvis der var valg i morgen.

Noget af det første Henrik Dam gjorde da han tiltrådte, var at aflyse det igangværende udbud af strækningen Fredericia-Odense-Svendborg - og det skal han have tak for.

Spøjst, at Ølykke, der ellers vægrer sig for at beskæftige sig med ”politik”, og gerne vil fremstå som værdifri forsker (hvad det så ellers er for en størrelse), finder det ”at det er et meget problematisk skridt. Man kan med god ret spørge, om Transportministeriet objektivt og sagligt kan varetage rollen som ejer af DSB og indkøber af jernbanetrafik på samme tid”.

Hendes forsvar for udbud af kollektiv trafik skal vel forstås således, at udbud ikke er ”politik”, men noget objektivt og sagligt. Dermed er hun et offer for den holdningsmanipulation, der har fundet sted i de sidste årtier, hvor den neoliberale dagsorden gøres til det naturlige, det logiske, er blevet kanoniseret, mens andre opfattelser af hvordan samfundsøkonomien kan indrettes, betragtes som subjektive og usaglige.

Det er grund til at hilse ministerens stop for fremtidige udbud mere end velkommen. Nu kan kræfterne i stedet bruges på at få togtrafikken til at fungere.

Hvad er mon mest spild af penge, 25 Mkr. til et udbud eller 2,5 Gkr. til et fejlslagent IC4 projekt? Hvor meget jeg på mange måder kan være enig med ovenstående i, at privatiseringen af de offentlige forsynings- og servicevirksomheder mange gange virker kontraprodukltivt, så har netop Trafikministeriet og DSB desværre en meget dårlig track record.
- køber dieseltog efter at Storebæltstunnelen er sat i gang
- vedtager Femern Bælt bro uden at kontrollere, at Storstrømsbroen kan slå til
- IC4 skandalen i flere trin

Ser på ingen måde det forkert, at staten måske går hen og Nationaliser banestrækningerne og operatørerne, for stordrift er eneste fornuftige investering overhovedet, men Hvis Staten opgiver en strækning eller vil nedlægge en rute p.g.a. økonomiske overvejelser, så er det da i orden at udbyde ruten/strækningen frivilligt, ikke alt skal være tvang om udlicitering og frie markedskræfter efter liberalistiske tankegang.

Nu handlede art. om udbudspolitikken, ikke om IC4, så hold nu lige tingene adskilte.

Hvad angår IC4, så mener jeg som du, Knud Thorup, at det er tale om en lang perlerække af fadæser, inkompetence, magtbrynde og hvad ellers.
Men ret skal være ret, det var dav. finansminister Lykketoft, der modsatte sig en elektrificering, og at det i stedet blev købt dieseltog. Det blev begrundet med, at prisen på olie dengang var meget lav, og dels med en ringe tillid til at investeringer i togtrafik kunne tjene sig hjem. Stillet overfor dette magtfulde påbud, havde DSB ikke andre muligheder, end at købe dieseltog. Hvad der siden skete - ja, det hænger både DSB, ministeriet og Folketinget på.
Femernbælt er i samme kategori: elendig planlægning, opskruede trafik-prognoser, og helt uden forståelse for, at færgerne sagtens er i stand til at klare såvel de nuv. trafikmængder, som en evt. betydelig fremtidig mertrafik.

Fællesnævneren for dansk trafikplanlægning er at den er usammen-hængnede elendig, og præget af kortsynede beslutninger. Mange forslag, der i sig selv kan være fornuftige nok, får ikke de ressourcer, der er nødvendige så de kan komme til at virke efter hensigten (fx. København-Ringsted-projektet). Resultatet er Aldi-løsninger, lapperier sidenhen, der blot gør det hele meget dyrere (fx. anlæg af det manglende dobbeltspor Vamdrup-Vojens). Hvorfor anlægges ikke den sidste etape Tinglev-Padborg, nu hvor man alligevel skal i gang?
Og så fremdeles....

Jeg mindes at Rigsrevisionen har konkluderet, at det første udbud som Arriva vandt, sparede staten for ca. 300 mio. kr. Jeg mener også, at udbuddet på Kystbanen gav en gevinst på 500 - 600 mio. kr. Så udbud har pt. sparet skatteborgerne for ca. 1 mia. kr.

Så hvis der ikke skal udbydes mere, må konklusionen vel være, at DSB skal i (meget) strammere tøjler! Eller skal vi som skatteborgere sige nej til en gevinst på vel 2 - 3 mia kr! Det er ligeså meget som forsvaret skal spare - kunne vi udbyde det i stedet?

Ved godt at det ikke gik så godt med Kystbanen i starten, men det var vist ejeren der ikke havde styr på sit bud - og det er jo DSB!

Mener selv, at jeg har fulgt de to sager ret tæt fra starten af, men de tal, du her kommer med - dem har jeg alligevel aldrig hørt om. Kan du ikke oplyse om hvor tallene stammer fra?

Økonomien i Kystbane-kontrakten (2009-2015 el. 2017) fremgår af Aktstykke 132 og 13.

Heraf fremgår det, at besparelsen for staten er enten 713 mio. kr. (7-årig kontraktperiode) eller 988 mio. kr. (9-årig kontraktperiode).

http://www.oes-cs.dk/aktstykker/0708-132.pdf

http://www.oes-cs.dk/aktstykker/0607-013.pdf

Det kan endvidere oplyses, at den kundeoplevede rettidighed på Kystbanen var 92 % i tre af de fire første måneder i 2012.

Du tager fejl, grundigt endda. De to aktstykker fortæller om de forventninger, som de borgerlige politikere havde til udbuddet.
Som bekendt gik det en hel del anderledes. DSB så sig nødsaget til at yde DSB-First et "lån" på ikke over en halv mia kr.´Hertil kom en række mellemregninger i relation til Helgoland, lån/leje af rul. materiel hos DSB og tilbage igen - rene Brixtofte-metoder.
Udbuddet har være it en dyr sag for DSB og for skatteyderne. Den adm. DSB-direktør fik et gyldent håndtryk for sin glorværdige indsats, og han må da undre sig over, hvorfor han så skulle fyres.
Underligt, at de VK-politikere, der iscenesatte det hele, også er sluppet fri. Deres fadæser og inkompetence er ansvarspådragende, og det er noget galt når politikere, kan slippe afsted uden at deres fatale handlinger får nogen konsekvenser.

Ja, aktstykkerne drejer sig om forventningerne - dvs. potentialet ved at konkurrenceudsætte. Selv om det ikke gik helt som forventet, er der fortsat et stort besparingspotentiale ved at konkurrenceudsætte. Og det er vel det, diskussionen handler om. Hvad er potentialet? Og kan det kategorisk afvises, at udlicitering af togtrafik ikke kan betale sig for skatteyderne?

Måske man opnår lidt besparelse - Men hvor meget af det bliver i landet, altså overskuddet ved udenlandske operatører, f.eks Hvor meget sender Arriva hjem til moderselskabet i Berlin (DB).?

Det med om togene skal i udbud, er det ikke sådan lidt religiøst?

Jeg mener, når jeg tager bussen, så køres den af private virksomheder, som har budt ind på en kontrakt, som f.eks. Fynbus har udbudt.

Og når jeg bliver syg og skal køres babu til Odense Universitetshospital, ja så er det også i en ambulance som køres af et privat firma, som har budt ind på en kontrakt.

Jeg mener også at alt togtrafik syd for grænsen køres efter kontrakter, som har været i udbud - se her: http://www.nah.sh/lvs/die-lvs/aufgaben/.

Med hensyn til besparelser - på Rigsrevisionens hjemmeside fandt jeg denne konklusion:

"Transportministeriet opnåede en samlet besparelse ved udbuddet af jernbanetrafikken i Midt- og Vestjylland. Besparelsen kan for perioden 2003-2010 estimeres til 303,9 mio. kr. mod forventet 416,3 mio. kr."

"er der fortsat et stort besparingspotentiale ved at konkurrenceudsætte. Og det er vel det, diskussionen handler om. Hvad er potentialet?"

Endnu har det ikke været muligt at påvise det postulerede besparelses-potentiale. Hvis det findes, så vis mig det. Ikke flere påstande, kom med tallene, eller lad os skifte emne.

Hvorfor udelader du anden del af Rigsrevisionens konklusion? ”I den første del af kontraktperioden måtte Transportministeriet afholde flere ekstra-udgifter for at sikre trafikken på de udbudte strækninger. Siden 2005 har udgifterne imidlertid været på niveau med det forventede”.

og senere:

”Som det fremgår af beretningen, måtte Transportministeriet særligt i kontraktens første år ansøge Finansudvalget om ekstrabevillinger i tilknytning til ARRIVA-kontrakten. Det drejede sig bl.a. om bevillinger til uddannelse af lokomotivførere og til ekstra togbetjening i en periode (såkaldt myldretidsbetjening)”.

Min kom: Hertil kom at Arriva ”fik” ca. 45 mio kr. fordi man mente, at der var stillet større indtægter i udsigt, men at disse naturligt nok ikke rullede ind pga. den dårlige start, Arriva havde.

Rigsrevisionen medtager ikke, at der er sket betydelige forringelser i Arrivas service, sammenlignet med hvad DSB leverer på andre sammenlignelige strækninger.

Blandt det meget, der er blevet dårligere er: dårlig koordination med andre transportmidler, færre myldretidstog, forringet køreplan på de tynde strækninger, hvilket har resulteret i at Arriva har mistet ca. 25% passagerer på Thybanen. Til gengæld er der kørt mere på strækninger med mange passagerer, for her er det penge at tjene.

Der er ikke investeret én krone i miljøtiltag, der er ingen dialog med pendlerne, Arriva har kun tilpasset sin billetstruktur til DSB's da de fik tommelskruerne på. Hertil kommer en række tillægskontrakter, ambulance-hjælp fra DSB når det brænder på osv.

Muligt, at staten har opnået en evt. "besparelse" på 304 mio kr. på otte år - knap 40 mio kr. p.a. Det kunne DSB nok også have klaret med alm. rationaliseringer, og uden at der var gået ud over servicen.

Fra de postulerede "besparelser" skal så fratrækkes de omkostninger passagererne har haft, som følge af en dårligt koordineret bane. Tab for virksomheder og skoler når ansatte og elever kom for sent resp. slet ikke kom. Tab for lokal- samfund, der ikke var attraktive at bosætte sig i pga. en forringet togtrafik. Mon alt dette kan klares for ca. 40 mio kr. om året?

Endelig så har Arriva ikke oplevet den passagerfremgang på 3-5 pct., som DSB har landet over. Tværtimod, så stagnerer Arrivas passagertal på knap 20.000 pr. dag, hvor det har ligget de sidste 3-4 år.

Så selvom Rigsrevisionen er meget omhyggelig med deres konklusioner, så gemmer der sig ofte mere bag ved tallene.

Lige netop bybusserne er et godt eksempel. Kunne man fx forestille sig, at Movia ikke udbød kontrakterne i konkurrence mellem fx Arriva, Citytrafik og Nettbus og dermed gik glip af et enormt besparingspotentiale - uden at trafikproduktet forringedes ud over, hvad der var politisk besluttet? Nej, vel. For kunderne må det vel være underordnet, hvilken entreprenør/operatør, der kører busserne/togene. Så længe produktet er i orden, og man kommer frem til tiden.

I det omfang man ikke konkurrenceudsætter trafikken, skal de manglende effektiviseringer/besparelser på de offentlige budgetter findes andre steder. Spørgsmålet er så bare hvor? Og her må man gerne være meget konkret.

Du tager fejl, grundigt endda. De to aktstykker fortæller om de forventninger, som de borgerlige politikere havde til udbuddet.

Det interessante er, at forventningerne viste sig at holde stik. Staten har sparet penge på indkøb af togtrafik på Kystbanen - du kan selv gå ind i statsregnskabet og se, at bevillingerne fra aktstykkerne er overholdt (det er konto 28.61.07).

Du har så ret i, at staten har tabt en masse penge på DSB's håbløse håndtering af især den svenske del af kontrakten, men det siger vist mere om DSB, end det gør om udbuddet.

Mvh. Anders

Måske man opnår lidt besparelse - Men hvor meget af det bliver i landet, altså overskuddet ved udenlandske operatører, f.eks Hvor meget sender Arriva hjem til moderselskabet i Berlin (DB).?

For min skyld må Arriva og andre fremmede operatører sende alt overskuddet til månen. Så længe den danske stat og skatteyderne opnår en besparelse i million- og milliard-klassen er jeg temmelige ligeglad med, i hvilke lommer operatørens overskud ender.

Så vidt jeg ved bruger Arriva dansk arbejdskraft, så der tabes ikke engang danske arbejdspladser ved at konkurrenceudsætte. Det skulle da lige være i de tilfælde, hvor dansk arbejdskraft er så ineffektiv og dyr, at det bedst kan betale sig for den fremmede operatør at bruge udenlandsk (fx svensk eller tysk) arbejdskraft. Den mulighed har DSB desværre ikke pga. de stærke danske fagforeningsbosser, der jo foretrækker en dyr Audi i stedet for DSB 1'

Du har ret Arne Lund!

Mit citat fra Rigsrevisionen var ikke fyldestgørende, jeg ledte kun efter besparelsen, som jeg kunne huske jeg havde læst om.

Det andet citat, om at der ikke var styr på tingene i starten, ja det måtte jeg jo så lige ned at se på. Og jeg har kun læst i resumeet men her står også bl.a.:

"Det er Rigsrevisionens vurdering, at kontrakten ikke fuldt ud udgjorde et egnet grundlag for Trafikministeriets styring".

Står der ikke, at det er Transportministeriet/Trafikstyrelsen der ikke havde styr på sagen og ikke Arriva? Dvs. at de forhold som der ikke var styr, ja det var fordi embedsmændene ikke havde gjort deres forarbejde godt nok.

Det er måske ikke religiøst, men noget tyder på, at nogen læser beretninger, kontrakter etc. som fanden læser biblen!

Men hvad er der om det med at EU stiller krav om hvor opgaven med udbud skal håndteres? Der står i artiklen;

"Hos ministeriet forklarer man flytningen med, at EU-regler forhindrer, at opgaven kan forblive hos Trafikstyrelsen, fordi denne også varetager sikkerheden på jernbanen".

Et er det udbudsretlige, men hvad er der konkret om EU-problematikken? Er der der noget om det?

Nej, Anders Jøndrup, forventningerne til udbuddet af Kystbanen holdt ikke stik, tværtimod, er det gået modsat. FL12’s budgetspecifikation (p. 2532) viser udgifter for staten på 692 mio kr., mens indtægterne var 532,4 mio kr., dvs. en manko på 160 mio kr. Med til regnskabet hører, at DSB var nødt til at anskaffe sig 10 nye Øresundstog for at få udbuddet til at hænge sammen. Købssummen indgik ikke i det tilbud, DSB afgav.

Rigsrevisionen skriver om ”Statsrevisorernes beretning nr. 12/2010 om Kystbanen” fra marts 2012:
”Statsrevisorerne konstaterede…at formålet med udbuddet af togtrafikken på Kystbanen langt fra var indfriet. De økonomiske resultater var så negative, at DSB-First havde fundet det nødvendigt at trække sig som operatør i Sverige allerede i december 2011”. (citat slut).

Udbudskonstruktionen er den primære årsag til at det gik galt, og DSB’s tab i Sverige hænger sammen med den håbløse måde, udbuddet var skruet sammen på: At ”forene” intens forstadstrafik (Kystbanen) med landets værste flaskehals (Østerport-KH), med den overbelastede Øresundsbro, samt tyndt befolkede svenske landområder, hvor der er meget langt mellem passagererne. Enhver kunne jo sige sig selv (det gjorde DI bl.a. fra dag ét), at så skulle det gå galt.

Enig, DSB har ikke håndteret situationen professionelt. Men DSB blev også sat på en næsten umulig opgave, der var designet af konservative transportministre, for hvem det var hjerteblod, at genere DSB mest mulig. Det har de desværre haft held med.

Vi er stadig ved udgangspunktet: påvis med tørre tal, hvor meget staten har sparet på Kystbane-udbuddet - og lad så forventningerne være; de holder alligevel ikke én meter.

@Morten Haagensen - En besynderlig opfattelse, at en operatør i togtrafikken må sende et evt. overskud hvorhen vedkommende vil. Det må dog gælde, at et overskud skal re-investeres i den pågældende bane (infrastruktur og rul. materiel).

Hvad bem. ”dansk arbejdskraft” har at gøre her, er uklart. Er dansk arbejdskraft ineffektiv og dyr? Ja, siger Cepos, men folk med begge ben på jorden, ved bedre. Er det udenlandsk arbejdskraft til en lavere løn, du fisker efter? Fortæl lige hvor meget billigere tyske og svenske lokoførere er i forhold til danske? Husk lige at fratrække udstationeringstillæg og diæter og alt det andet, og se så hvor du ender.

"Det er Rigsrevisionens vurdering, at kontrakten ikke fuldt ud udgjorde et egnet grundlag for Trafikministeriets styring". Står der ikke, at det er Transportministeriet/Trafikstyrelsen der ikke havde styr på sagen og ikke Arriva? Dvs. at de forhold som der ikke var styr, ja det var fordi embedsmændene ikke havde gjort deres forarbejde godt nok. Det er måske ikke religiøst, men noget tyder på, at nogen læser beretninger, kontrakter etc. som fanden læser biblen!Upassende? Tip debatværtenBesvarCitérAnbefal (0)Link 01. jul 2012 kl 11:28 Klaus Jørgensen EUs krav? Men hvad er der om det med at EU stiller krav om hvor opgaven med udbud skal håndteres? Der står i artiklen; "Hos ministeriet forklarer man flytningen med, at EU-regler forhindrer, at opgaven kan forblive hos Trafikstyrelsen, fordi denne også varetager sikkerheden på jernbanen". Et er det udbudsretlige, men hvad er der konkret om EU-problematikken? Er der der noget om det?

@Klaus Jørgensen
Du har ret. Rigsrevisionen skriver, at hverken ministeriet eller styrelsen havde tjek på hvad de havde med at gøre. Det gjaldt både Arriva- og ikke mindst Øresundsudbuddet. Ingen af to lykkedes
for dem. Jeg laster ikke Arriva for at embedsværket ikke anede hvad de havde mellem hænderne, men Arriva skal naturligvis have smæk fordi de kastede sig ud i en opgave, de ikke kunne klare af de her nævnte grunde. Alle har opført sig som klovne.

Afsættet for de mange fadæser, er politikere, der ikke ved hvad det er for en opgave, de er sat til. Som tror, at de kan lege med egne ideologiske kæpheste såsom fx udbud, i stedet for at se på det, der burde være enhver politikers primære opgave: det fælles bedste.

Der skal skelnes mellem den instans, der varetager myndighedsudøvelsen (her: Trafikstyrelsen) fra den, der ejer DSB dvs. ministeriet. Det var derfor at Trafikstyrelsen blev oprettet efter Arriva-udbuddet, for at etablere et armslængdeprincip. At så styrelsen ikke selv tager princippet alvorligt, er noget ganske andet. Således blev der sidste år oprettet et jernbanenævn, hvor tidl. ansatte i styrelsen skulle kontrolleres styrelsens gøren og laden! Men det er en anden historie.

Jeg synes det er fint, at vi har fået en regering der stopper udbudsidiotien, men det er jo ikke sikkert, at EU synes det er en god ide.

Nej, Anders Jøndrup, forventningerne til udbuddet af Kystbanen holdt ikke stik, tværtimod, er det gået modsat. FL12’s budgetspecifikation (p. 2532) viser udgifter for staten på 692 mio kr., mens indtægterne var 532,4 mio kr., dvs. en manko på 160 mio kr.

@Arne Lund
Sådan hænger tingene ikke sammen. Kystbanen er offentlig servicetrafik, hvor passagerindtægterne ikke kan dække omkostningerne. Derfor skal operatøren have en kontraktbetaling. Mankoen på 160 mio. kr. er et udtryk for samfundets tilskud til driften og har intet at gøre med, om forudsætningerne holder

Finansloven er ikke rette sted for at se om forudsætninger holder. Hertil er statsregnskabet bedre. http://www.oes-cs.dk/bevillingslove/doctop...

Her kan du se, at der er et akkumuleret overskud på 86,1 mio. kr. på bevillingen i 2011, så der er altså ikke flere udgifter (netto) til kontrakten end forudsat.

Med til regnskabet hører, at DSB var nødt til at anskaffe sig 10 nye Øresundstog for at få udbuddet til at hænge sammen. Købssummen indgik ikke i det tilbud, DSB afgav.

Her er du galt på den. I udbuddet er det Trafikstyrelsens ansvar at skaffe mere materiel, hvis det er nødvendigt. Derfor har staten indgået en aftale med DSB om, at DSB køber 10 yderligere Øresundstogsæt, som så udlejes til Trafikstyrelsen/DSB Øresund. Da Trafikstyrelsen betaler lejen til DSB, belaster indkøbet hverken DSB eller DSB Øresunds økonomi.

Udbudskonstruktionen er den primære årsag til at det gik galt, og DSB’s tab i Sverige hænger sammen med den håbløse måde, udbuddet var skruet sammen på: At ”forene” intens forstadstrafik (Kystbanen) med landets værste flaskehals (Østerport-KH), med den overbelastede Øresundsbro, samt tyndt befolkede svenske landområder, hvor der er meget langt mellem passagererne. Enhver kunne jo sige sig selv (det gjorde DI bl.a. fra dag ét), at så skulle det gå galt.

Når nu du er så overbevist om, at trafikkonceptet er helt umuligt at få til at lade sig gøre, så skylder du os en forklaring på, hvordan det kan være at trafikken kører ok nu, hvor Veolia kører trafikken i Sverige?

Det er ikke en umulig opgave at være togoperatør i Øresundstrafikken, men den er vanskelig.

Du har ret i, at udbuddet ikke er lykkedes, fordi man ikke opnåede målet omkring forbedret rettidighed, men tallene for det seneste 3/4 år har en opadgående tendens, så måske bliver målet nået i løbet af kontraktperioden.

Vi er stadig ved udgangspunktet: påvis med tørre tal, hvor meget staten har sparet på Kystbane-udbuddet - og lad så forventningerne være; de holder alligevel ikke én meter.

Det er heldigvis en nem opgave, du stiller mig. Det fremgår af akt 132 af 28. april tabel 1, at DSB's kontraktbetaling for at køre Kystbanen og Øresundstrafikken var et sted ml. 260 og 270 mio. pr. år. Ovenfor har du selv påvist, at der er i dag er nettoomkostninger for 160 mio. kr. pr. år. Det er altså blevet 100 mio. billigere pr. år.

Jeg synes, du ser alt for sort hvidt på tingene. Der er både fordele og ulemper udbud - ikke kun ulemper.

Mvh. Anders

Du ser bort fra Statsrevisorernes knusende dom fra marts i år: At formålet med udbuddet langtfra blev indviet, og at de negative konsekvenser for DSB osv.
Hvis der havde været blot skyggen af noget, der lignede en besparelse for staten/samfundet, mon så ikke statsrevisorerne havde nævnt det?

Der er flere ting, der trækker fra i regnskabet. Staten købte 10 ekstra Øresundstog så DSB kunne leve op til sit eget bud. Så er jeg sådan set ligeglad med hvem, der lejer hvilke tog ud til hvem - den side af sagen er så babylonsk, at de indvoldverede parter dårligt selv kan finder ud af det.

De mange forsinkelser i togdriften har kostet dyrt for de rejsende, der måtte finde alternative befordringsmuligheder. Utallige er kommet for sent på arbejde eller til møder osv. Det tab tæller ganske vist ikke i statsregnskabet, men et tab for fællesskabet er det dog.

Med i regnskabet tæller heller ikke rejsetidskompensationerne - og de har været meget store i perioder. Det samme har tabet af passagerer. Kystbanen og Øresundstrafikken er de eneste sted, hvor DSB har haft tilbagegang, alle andre steder er der kommet flere togrejsende. Tabet af togrejsende - ca. 2 pct. p.a. - betyder, at flere har taget bilen = øget miljøbelastning, energiforbrug osv.
Hvilket regnskab tæller den slags med?

Så er der udgifter til de hidkaldte ekspeter, der skulle hjælpe DSB-First med at rage kastanierne ud af ilden. Der blev nedsat analysegrupper og rettidigheds-
organisationer og ... utallige har skullet forsøge at reparere på de skader som en flok uduelige konservative transportministre havde afstedkommet.

Det har været rigtig dyrt, og utrolig besværligt for alle de, der er blevet berørt deraf.

Som én af de mange, der rejser hyppigt med Kystbanen, har jeg ikke kunnet få øje på hvilke fordele udbuddet gav os. Spørger man pendlernes talsmand, så kan han heller ikke få øje på det: Vi har overhovedet ikke fået, hvad vi var stillet i udsigt.

Indtil udbuddet trådte i kraft i jan. 2009 fungerede Kystbanen og Øresunds- trafikken rimeligt godt for en så stærkt trafikeret bane. Efter - se ovenstående.

Arriva: se ovenstående, eller læs Atkins' rapport om trafikken i Midt og Vest fra efteråret 2011.

"Som én af de mange, der rejser hyppigt med Kystbanen, har jeg ikke kunnet få øje på hvilke fordele udbuddet gav os. Spørger man pendlernes talsmand, så kan han heller ikke få øje på det: Vi har overhovedet ikke fået, hvad vi var stillet i udsigt".

Bare for min forståelse - hvad blev I stillet i udsigt og af hvem?

Bortset fra det - en interessant tråd, som kunne give stof til en del artikler her i Ingeniøren. Jeg er da blevet klogere, både "sort og hvidt".

@ Arne Lund.
Det er ikke korrekt, at de 10 nyeste danske Øresundstogsæt (ET 4391-4400) leveret i 2010-11 var begrundet i, at DSB ikke kunne leve op til kontrakten. De var alene begrundet i en trafikal vækst især over broen. Så indkøbet var kommet uanset, hvilket operatørnavn, der havde stået på siden af togene. Igen er der altså ikke tale om, at udbudskonstruktionen kunne bebrejdes.

@ Arne Lund.
Både Rigsrevisionen og statsrevisorerne baserer deres konklusion på DSB's håbløse håndtering af DSBFirst og på at rettidigheden er utilfredsstillende. Men hvis man går længere ned i beretningen fremgår det, at operatørens egen rettidighed i løbet af kontraktperioden altså er blevet bedre end DSB's. Der hvor rettidigheden har haltet er i form af infrastrukturforhold, altså Banedanmarks performance. Og her var der absolut et forbedringspotentiale, da ministeren klogt nok placerede et utvetydigt ansvar hos Banedanmark ved at oprette Rettidighedsorganisationen. En konstruktion der er begyndt at bære frugt på det seneste.

@Klaus Jørgensen
Det vi blev stillet i udsigt af ministeren var bedre regularitet, færre forsink-elser, flere afgange, og siddepladser, mere præcise information. Fl. Hansen skrev i en pressemeddelelse d. 18.11.04. ”Med et koordineret dansk/svensk udbud giver vi muligheden for en forenkling af trafikken på Kystbanen og over Øresund, der kan medvirke til at øge regulariteten på Kystbanen. Samtidig understøttes den fortsatte integration af Øresundsregionen”.

Som bekendt gik det stik modsat, men det er da glædeligt, at der i de seneste måneder er der opnået en regularitet, der matcher den, DSB havde inden strækningen blev overtaget af DSB-First i januar 2009. Først for nylig er myldretidstogene atter blevet videreført fra Helsingør til stationer vest for København (og omvendt). Den slags var ellers udtrykkeligt forbudt iflg. udbudskontrakten, uden hensyn til, at det gav en del rejsende en rejsetids-forlængelse på 15-20 minutter.

Vi har altså spildt tre år, en hulens bunke penge på et falleret ideologisk eksperiment - og et stort antal togpendlere har vendt den kollektive trafik ryggen. Tillykke til d’herrer Hansen og Barfoed for veludført gerning.

@Morten Haagensen
Det var til stor fortrydelse for de borgerlige politikere, at DSB vandt Øresundsudbuddet, det var bestemt ikke meningen!

Da udbuddet var afgjort, da klagede Arriva (af alle!) over, at DSB havde underbudt, og at de ikke kunne opfylde kontrakten med det antal tog, de påstod.

Så når der blev afgivet ordre på yderligere ti Øresundstog, var det damage control. Argumentet var den stigende trafik over Øresund, rigtigt, men den underliggende dagsorden var at udbudspartierne var nødt til at komme DSB-First til undsætning.

Prestigetabet ville blive alt for stort for regeringen, der først havde sendt Øresundstrafikken i udbud, og så lod det vinde af en operatør, der havde lært af Arrivas fremgangsmåde i Midt og Vest, nemlig ved at underbyde. Regeringen ville blive tykt til grin, derfor de ti nye tog.

Det er umuligt, at adskille trafikvæksten over broen med de ti nye togsæt, der skulle dække DSB’s underbud. De politikere, der bevilligede pengene til de nye togsæt vil selvfølgelig ikke indrømme, hvordan det hang sammen.

Usikkert om en anden operatør, fx SJ eller DB ville have brugt Øresunds-togene, det var de ikke kontraktligt forpligtiget til. Det eneste kontrakten forlangte var, at det skulle tostrømstogsæt.

Mht. Banedanmarks indsats, så viser de statusoversigter, der blev udsendt i en del af perioden, at Banedanmark stod for en trediedel af fejlene. Men er det rimeligt, at klandre Banedanmark fordi der fx på Helsingør station er en sporgeografi, der afstedkommer, at togene er i vejen for hinanden? Skal Banedanmark have på hatten, fordi der mangler spor- og perronkapacitet på København H? Og at der ikke er plads nok i Røret? Er det Banedanmarks ansvar?

De øvrige fejl og mangler fordelte sig på DSB-First, DSB og andre forhold. Forsinkelser fra Sverige var hyppigt én af de største syndere.

Skal gerne medgive, at hverken DSB eller DSB-First agerede professionelt, men nævn mig blot én part, der har gjort det. Politikerne, der fik den dødssyge ide? Trafikstyrelsen, der ikke kunne lave en holdbar kontrakt? Operatørerne - og dem var der mange af på begge sider af Sundet? Jeg kan ikke få øje på nogen.

Først da der på anbefaling af den schweiziske togekspert, Hess, blev nedsat en Rettidigheds-organisation kom der seriøsitet ind det. Heldigvis satte man nøgtern embedsmand fra Banedanmark for bordenden, en der havde fattet hvori opgaven bestod.

@Arne Lund.

Jeg skal ikke forsvare Flemming Hansen, men jeg hæfter mig ved at han siger "muligheden" og "kan medvirke til". Men klart, hvis man kører på Kystbanen til dagligt og var utilfreds, kan man jo kun læse, at nu bliver det bedre.

Med hensyn til netop den schweiziske togekspert, så bringer han på side 6 i sin rapport, en oversigt over hvorledes DSBFirst har haft styr på tingene og hvorledes passagererne, du Arne Lund?, oplevede rettigdigheden.

http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

Jeg læser grafen således, at DSBFirst har mere og mere styr på deres ting, men at kvaliteten overfor kunderne bliver dårligere og dårligere.

Samme graf findes i "Task Force" rapporten;

http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

Men her er også en graf, hvor man kan se Nordvestbanen, Sydbanen og Vestbanen. Og som jeg læser den graf er Kystbanen hverken dårligere eller bedre end Kystbanen - dvs. det var hele togtrafikken på Sjælland, der var syg og ikke kun Kystbanen!

@Anders Jøndrup.

Interessant med det link til statsregnskabet. Her kan jeg se at DSB har kostet staten 3939 mio. kr i 2011 og at Arriva tilsvarende har kostet 221 mio. kr.

Når man sammenholder det med, hvor mange kilometer der "køres for pengene", fra hhv. DSBs (53,4 mio km) og Trafikstyrelsens (Arriva: 7,5 mio. km) hjemmesider, ja så får man;

DSB 73,8 kr/km.
Arriva 29,5 kr/km.

Der er givet forklaringer på forskellen, men hvad er det DSB eller Arriva gør anderledes, eller er det "æbler og pærer"?

@ Klaus Jørgensen
Inden du fortaber dig i de rene ordkløverier….Når Fl. Hansen sendte Kystbanen i udbud, var det fordi han mente, at en anden operatør kunne levere en bedre togdrift, end DSB. Han igangsatte ikke udbuddet på noget så løst som ”muligheder” og ”kan medvirke til” - og det fremgik da også af hans mange udsagn under hele forløbet, at han vitterlig troede, at udbuddet var midlet dertil. Tiden viste så, at han tog mere end fejl.

Mht. Hess’ graf, så giver den kundeoplevede regularitet et mere sandfærdigt billede af hvordan togdriften var, end den kontraktlige kvalitet. Når jeg ikke stoler på den sidste, er det fordi DSB-First talte aflyste tog med som rettidige, ligeså uvanen med at springe op til flere stationer over, for at indhente forsinkelser - det fremgår heller ikke af DSB-Firsts præstationer. Flere af Helsingør-togene vendte i Nivå, og her blev de rejsende sat af, og måtte tage det efterfølgende tog. Var det er gennemgående præcist myldretidstog, så standsede det ikke i Nivå.

Det er en væsentlig forklaring på, at kundetilfredsheden lå omkring de 80, og endda i perioder røg ned på 70, og at pendlerne begyndte at sive til andre transportmidler. Mange af dem er aldrig vendt tilbage.

Så nej! DSB-First havde ikke styr på ret meget, hvilket de hyppige udskiftninger på chefetager i DSB-First viste alt for tydeligt.

Jeg vil på ingen måde betegne togtrafikken på Sjælland som ”syg”. Den var - og er - plaget af for lidt rullende materiel (som følge af de manglende IC4-tog i landstrafikken), der er ikke plads nok på skinnerne, og der er mangel på lokoførere, bl.a. fordi DSB-First fristede med så store lønninger, at regionaltogstrafikken kom til at mangle. Hertil kom at mange lokoførere i disse år går på efterløn eller pension, og at der ikke er blevet uddannet tilstrækkeligt.

Til forskel for Kystbanen, så fik den sjællandske regionaltogstrafik stedse flere passagerer, så helt dårlig kan den nu ikke være. Den eneste strækning, der har mistet rejsende er Kystbanen, med vi er også møjforkælede heroppe nordpå, så det skal ikke så meget til, før vi reagerer?

At sammenstille hvad DSB og hvad Arriva koster statskassen er absurd. DSB transporterer væsentlig flere rejsende pr. km, end Arriva, der stagnerer på enhver måde, DSB scorer stedse flere rejsende år for år. DSB bruger mange midler på kundeservice, information, miljøtiltag, og på at rydde op efter sig. Hvad gør Arriva - ud over at skovle penge ned i kassen, og skal de standse ved en station ekstra, så skal det straks laves en tillægskontrakt.
(Det betyder ikke, at DSB på nogen måde er fredet for kritik pga. de forringelser af servicen, der sker i disse år). Men i en sammenligning med Arriva, da dumper sidstnævnte med et brag på alle punkter.

@Klaus Jørgensen

Hej Klaus,
Jeg synes ikke, det giver mening, at sammenligne tilskudskroner pr. kørt togkilometer. Arrivas trafik er ret billig, da den typisk kører med ét togsæt uden togpersonale. LINT togsættene er som andre regionaltogsæt også billigere end togsæt, som skal kunne køre stærkere. DSB kører typisk længere tog, hvor der også er togpersonale, hvilket er dyrere. Når den vare, som staten bestiller, er så forskellig, giver det ikke mening at sammenligne. Indtægtsgrundlaget er også meget forskelligt, og det skal jo også regnes ind.

DSB Øresund koster 41 kr. pr. togkilometer (hvis man omregner til en nettokontrakt), men denne trafik har også en meget høj selvfinansieringsgrad . S-tog er overraskende dyrt pr. togkm. (ca. 82 kr./togkm), men jeg kan ikke helt gennemskue, hvorfor det er tilfældet.

Jeg har undervejs kigget i DSB's 2011 regnskab og opdaget, at kontraktsbetalingen fra staten er:
S-tog 1.248 mio. kr
DSB F&R 1.215 mio. kr.
Øvrige 1.197 mio. kr.
I alt 3.660 mio. kr.

Hvad disse "øvrige" dækker over, gad jeg godt vide - og især hvordan man har udskilt DSB F&R-delen. Det er også lidt mærkeligt, at beløbet ikke stemmer med de 3.939,4mio. kr. som er finanslovens bud på udgiften i 2011 (kilde: finanslov 2012). Hvor er de sidste knap 300 mio. kr.?

Mvh. Anders

@Arne Lund

Det var til stor fortrydelse for de borgerlige politikere, at DSB vandt Øresundsudbuddet, det var bestemt ikke meningen! Da udbuddet var afgjort, da klagede Arriva (af alle!) over, at DSB havde underbudt, og at de ikke kunne opfylde kontrakten med det antal tog, de påstod.

Sjovt, at du lige skal fremhæve at Arriva (og SJ) klagede, men så glemmer du at fortælle, at Arriva efterfølgende trak klagen tilbage.

SJ fik i øvrigt alle sine klager afvist af klageinstansen - både i Danmark og Sverige.

Så når der blev afgivet ordre på yderligere ti Øresundstog, var det damage control. Argumentet var den stigende trafik over Øresund, rigtigt, men den underliggende dagsorden var at udbudspartierne var nødt til at komme DSB-First til undsætning.

Ifølge din konspirationsteori bestilte politikerne altså de ekstra Øresundstog allerede inden DSBFirst begyndte at køre, for aktstykket som gør det muligt, at bestille de ekstra togsæt blev behandlet 2. september 2008 i finansudvalget. Det er også lidt mærkeligt at rigsrevisionen ikke opdagede denne skandale, men det skyldes jo nok, at din teori ikke holder vand.

Der var helt uomtvisteligt behov for de ekstra togsæt. I 2007 steg passagertallet over Øresundsbroen med hele 27 og i 1. halvår 2008, var der en vækst på ca. 18 pct. Alle prognoser var sprængt!

Mvh. Anders

@ Arne Lund

Det vi blev stillet i udsigt af ministeren var bedre regularitet, færre forsink-elser, flere afgange, og siddepladser, mere præcise information.

Du har ret i, at DSB lovede pendlerne på Kystbanen guld og grønne skove, hvilket i hvert fald ikke realiseredes fra dag 1. Her skal man dog erindre DSB's vanskelige dilemma: DSB skulle - koste hvad det ville - vinde sit hjertebold på Kystbanen velvidende, at de få år forinden mistede togtrafikken i Midt- og Vestjylland. Bagefter undervurderede DSB så bare det at skulle drive trafikken ud fra en udbudt kontrakt - med betydelig detailregulering og hard core kontraktlige sanktioner ved manglende leverancer. Det var man slet ikke vandt til i den forhandlede kontrakt (resten af DSB's trafik), og det har angiveligt også spillet ind, at DSB havde været enerådende på Kysten i 100 år og regnede med, at det jo bare var business as usual.

Vi har altså spildt tre år, en hulens bunke penge på et falleret ideologisk eksperiment - og et stort antal togpendlere har vendt den kollektive trafik ryggen. Tillykke til d’herrer Hansen og Barfoed for veludført gerning.

Den udbudte Kystbane-kontrakt er lidt speciel - og det er jo nok det embedsmændene bebrejdes - fordi man var nødt til at vælge en bruttokontrakt (hvor overskuddet ikke tilfalder operatøren) i modsætning til en nettokontrakt (som Arrivas). Det skyldtes de usikre passagerprognoser over Øresund, hvorfor det var mere rimeligt, at trafikkøberen (staten) tog risikoen herfor. Desværre betyder en bruttokontrakt også, at operatøren ikke har samme incitament for bl.a. at tiltrække flere passagerer.

Den slags var ellers udtrykkeligt forbudt iflg. udbudskontrakten, uden hensyn til, at det gav en del rejsende en rejsetids-forlængelse på 15-20 minutter.

Grunden til at embedsmændene anbefalede et lukket Kystbane-system adskilt fra resten af Sjælland var jo ud fra et rettidighedsaspekt. Men ja, prisen for det er naturligvis færre stordriftsfordele.

Du har ret i, at manglende stordriftsfordele er en af ulemperne ved et konkurrenceudsætte trafikken. Den åbenbare fordel er, at konkurrence er sundt og motiverer til at gøre sig endnu mere umage. Og så har trafikkøberen (staten) langt bedre mulighed for at stille krav til operatøren i forhold til den forhandlede kontrakt.

Der findes desværre mange eksempler på, at manglende konkurrence bliver en sovepude. Hvis man alligevel er sikker på at få sin faste betaling, hvorfor skal man så yde over evne. Det er sådan set en naturlig del af den menneskelige natur.

På den anden side har du ret i, at det er en balanceakt, for der er masser af dygtige og engagerede medarbejdere hos DSB og en enorm viden gennem hundrede år som statens togselskab. Og hvis DSB's værdi forringes, bliver det også mindre lukrativt for staten en dag at skulle omdanne DSB til et aktieselskab.

Men konkurrence er altid sundt. Grunden til at jeg kun betaler 14 øre pr. sms og 0 kr. i abonnement skyldes ikke velvilje hos mit teleselskab. Men fordi der er kamp om kunderne.

Med ønsket om en god sommer