Tyskland vender ryggen til Danmarks signalsatsning

Danmarks fremtidige topmoderne og EU-standardiserede signalteknologi vil gøre det både dyrere og mere besværligt at køre i tog mellem Danmark og Tyskland. Tyskerne har nemlig droppet den signalteknologi, som Danmark satser stort på.

Af Nicolai Østergaard

Danmarks ambitiøse satsning på topmoderne signalteknologi bliver mødt med total ligegyldighed i Tyskland. Mens Danmark som det eneste land har afsat penge til at installere fremtidens fælleseuropæiske signalstandard, ERTMS, på hele jernbanenettet, har mange øvrige EU-lande - med Tyskland i spidsen - sat udbredelsen af den nye teknologi på standby. En udvikling, som ikke har den store betydning, hvis man udelukkende betragter den indre danske jernbanetrafik.

Hvis man derimod fokuserer på den grænseoverskridende jernbanetransport, har udviklingen store negative konsekvenser. For hvad hjælper det, at danske lokomotiver og togsæt er udstyret med topmoderne og EU-standardiseret signalaflæsnings-teknologi, hvis de tyske jernbaner ignorerer de nye standarder med den konsekvens, at de danske tog må standse ved grænsen ude af stand til at køre så meget som en meter på tysk skinneterritorium? I praksis bliver virkeligheden på fremtidens danske ERTMS-jernbane, at det bliver dyrere og mere besværligt at køre i tog mellem Danmark og Tyskland.

Det er godsoperatørerne, som for alvor kommer til at mærke de negative konsekvenser af den fremtidige teknologi-forbistring mellem den danske og tyske jernbane. For hvor der er relativt få passagertog mellem de to lande, udgør godstrafikken på jernbaneaksen Stockholm-København-Hamborg et højfrekvent net, der involverer et stort antal lokomotiver. Og godsoperatørernes kostbare flersystemslokomotiver til kørsel i Sverige, Tyskland og Danmark vil være ubrugelige i samme øjeblik, Danmark overgår til ERTMS.

Læs også: Sådan virker signalsystemet ERTMS

Skuffelse over EU-Kommissionen

De tyske myndigheder er fuldstændig åbne om deres afvisning af den ERTMS-standard, som Danmark er i fuld gang med at implementere på jernbanen. I en fælles erklæring fra slutningen af 2010 aflyste et officielt tysk koordinationspanel, bestående af regeringen, operatører og infrastrukturforvaltere, alle planlagte ERTMS-investeringer. Panelet begrundede deres beslutning med, at udbredelsen af ERTMS foregår så fragmenteret i EU-landene, at der slet ikke er udsigt til et sammenhængende europæisk ERTMS-net.

»Vi er skuffede over Europa-Kommissionen, som burde fremme den såkaldte interoperabilitet, det vil sige den kontinuerlige drift af lokomotiver på tværs af statsgrænser. Det er ikke lykkedes kommissionen at gennemføre et sådant ensartet system i alle medlemsstater,« udtalte panelets formand, Hartmut Gasser.

I lyset af de manglende muligheder for grænseoverskridende jernbanetransport, påpegede Hartmut Gasser, vil det ikke give nogen mening at pålægge operatørerne på jernbanen de nødvendige teknologi-investeringer til ERTMS-udstyr på lokomotiverne.

Ingen koordineret udrulning

Den tyske beslutning gør det i praksis umuligt at koordinere den danske ERTMS-udrulning med den store europæiske nabo mod syd. Derimod foregår der et tæt samarbejde mellem danske og svenske jernbanemyndigheder om at sikre en effektiv ERTMS-udrulning over Øresundsbroen og videre til Malmø og Stockholm.

I EU-Kommissionen, som er initiativtager til - og drivkraft i - udrulningen af ERTMS-standarden i Europa, beklager man da også, at udrulningen foregår så spredt og usammenhængende rundt omkring i Europa.

»Der er ingen tvivl om, at vi på det seneste har været vidne til en række skuffende forsinkelser i udrulningen af ERTMS-standarden, og det er selvfølgelig skuffende, at vi endnu ikke ser ERTMS-standarden i drift på et sammenhængende europæisk jernbanenetværk,« siger Dale Kidd, talsmand for EU's transportkommissær Siim Kalas, der dog understreger, at man bør have forståelse for, at ERTMS er en signalstandard, som er under opbygning, og at opbygningen uundgåeligt vil komme til at ske i forskellige hastigheder.

Fremtidig teknologigrænse

Dette er dog en ringe trøst for godsoperatørerne, der i perioden mellem 2015 og 2021 skal finde en løsning på problemerne med at krydse den fremtidige teknologigrænse mellem Tyskland og Danmark. En grænsekrydsning, som ellers på andre områder bliver meget lettere med den kommende tunnel under Femern Bælt.

Ikke alene skal lokomotivet teknologiopgraderes for anslået 2,5-3,0 millioner kroner for overhovedet at kunne køre på de danske skinner. Hvis lokomotivet skal kunne køre videre i Tyskland, kræver det yderligere installationer i form af en kørecomputer, der kan oversætte den ældre, tyske signalteknologi til lokomotivets ERTMS-display.

Stig Kyster-Hansen, administrerende direktør i DB Schenker Rail, opfordrer landene til at gøre alt, hvad de kan for at sikre, at den danske ERTMS og de tilhørende operationelle regler bliver kompatible med nabolandenes, og at efterfølgende opgraderinger også koordineres.

»Ellers falder hele formålet med ERTMS jo til jorden med et brag,« siger Stig-Kyster Hansen, der dog tvivler på, at det vil lykkes at nå i mål med EU-visionen om et fælles system i hele Europa med fælles normer og regler.

»Jeg kan godt blive temmelig bekymret og er ikke længere helt så positiv, som jeg var engang. For jernbaneadministrationerne har traditionelt primært fokus mod deres egne landes behov og på passagertransporten, som er et nationalt anliggende. Den store frygt er, at Danmark ender med at have en teknologistandard, som ganske vist lever op til EU's vision, men som i virkelighedens verden bliver ignoreret i de andre lande,« siger Stig Kyster-Hansen.

Danmark hurtigere på banen

Hos Banedanmark understreger signalprogrammets direktør, Morten Søndergaard, at der er tekniske løsninger til at sikre den grænseoverskridende jernbanetrafik, når Danmark overgår til ERTMS-teknologi. Og han påpeger, at der allerede nu foregår intense forberedelser.

»Samarbejdet mellem Danmark og Sverige på dette område er særdeles velfungerende. Svenskerne har på længere sigt en ambition om at udstyre hovedstrækningen på aksen Øresundsbroen-Malmø-Stockholm med ERTMS. Hvad angår tyskerne, så må man bare konstatere, at de har deres jernbaneprioriteringer rettet nogle andre steder hen,« siger Morten Søndergaard.

Han erkender, at et dansk ERTMS-udrustet tog ikke vil kunne køre videre til Tyskland, medmindre det har fået installeret supplerende teknologi til at aflæse den tyske signalteknologi.

»Men vi udskifter jo altså ikke de danske signaler af hensyn til den grænseoverskridende jernbanetrafik. Vi gør det, fordi de danske signaler er helt nedslidte og under alle omstændigheder skal udskiftes. Det betyder, at vi kommer lidt hurtigere på banen med ERTMS-teknologien end Sverige og noget hurtigere end Tyskland. Men på længere sigt er jeg slet ikke i tvivl om, at man vil kunne køre uhindret mellem Sverige, Danmark og Tyskland alene med ERTMS-udstyr i toget,« siger Morten Søndergaard.

Denne vurdering deles af EU-Kommissionen, som i mere end ti år har forsøgt at udbrede den standardiserede signalteknologi i Europa. Kommissionen hæfter sig ved, at jernbanestrækninger på mere end 10.000 kilometer i EU-landene samt Schweiz og Kroatien allerede er - eller er på vej til at blive - udstyret med ERTMS-teknologi.

»EU-Kommissionen har afsat mere end 600 millioner euro som hjælp til finansiering af nye ERTMS-projekter mellem 2007 og 2013, og vi er i tæt kontakt med medlemslandene for at planlægge den videre udrulning og understrege, at det er i alle parters interesse at skabe bedre muligheder for mere effektiv jernbanedrift mellem landene,« siger talsmand Dale Kidd.

Emner Tog Jernbane

Se også

Læs også

Minister i kovending: Dropper 1.200 ekstra togsæder på Sjælland
Borgmestre vil have ‘S-tog’ til Vestjylland
Togulykke i Holbæk: Traktorfører dræbt

Kommentarer (15)

Glenn Møller-Holst

Hvad er problemet?:

ERTMS:
http://en.wikipedia.org/wiki/European_Rail...
Citat: "...
[b]The European Rail Traffic Management System (ERTMS) is an initiative backed by the European Union to enhance cross-border interoperability and signalling procurement by creating a single Europe-wide standard for train control and command systems.[/b]
...
The two main components of ERTMS are the European Train Control System (ETCS), a standard for in-cab train control, and GSM-R, the GSM mobile communications standard for railway operations.[1]
..."

Timeline:
http://en.wikipedia.org/wiki/European_Rail...
Citat: "...
2006
...
February: ERTMS-2 is extended to the new Turin–Milan high-speed line (open between Turin and Novara) and the Mattstetten–Rothrist line in Switzerland.
...
2007
...
June: The Betuweroute, a new cargo line with ERTMS Level 2 between the port of Rotterdam and the German border opens for commercial traffic.
...
2010
...
Botniabanan in northern Sweden started operation with ERTMS in August.[6]
...
Start of the national roll-out of ERTMS in the United Kingdom.[8]
...
2011
...
Trains running on the Cambrian Line (Pwllheli-Harlech) in Wales (Class 158 and Class 97) will be running under ERTMS signalling from March.[12]
..."

  • 0
  • 0
Glenn Møller-Holst

ERTMS kan under passage vel midlertidigt downgrades til det lokale "stenaldersystem" (som DK har nu!)...

Så de danske og udenlandske opgraderede toge kan vel køre nærmest overalt?

Under forudsætning af elforsyning, sporvidde og politisk vilje tillader det.

  • 0
  • 0
Glenn Møller-Holst

ERTMS - European Rail Traffic Management System:
http://ec.europa.eu/transport/rail/interop...

ERTMS in 10 questions:
http://ec.europa.eu/transport/rail/interop...
Citat: "...
The ETCS therefore forms an integral part, as it were, of the ERTMS.
...
The cost of the onboard module depends on the type of locomotives or train sets. In terms of an order of magnitude, this cost would be around €100 000 for new equipment. Prices vary between €200 000 and €300 000 when existing equipment has to be adapted.
...
However, 6 000 kilometres are already equipped or are in the process of being equipped. Projects are under way in almost all European countries.
..."

  • 0
  • 0
Glenn Olesen

På normalsporsstrækninger i Schweiz hvor der køres 160 km/t er ETCS level 2 allerede i brug.

Og fra 2017 er ETCS Level 1 i brug på alle SBB strækninger. Se dette link:

http://www.sbb.ch/sbb-konzern/verantwortun...

Og på de nye tunnelsstrækninger er ETCS level 2 i brug (Løtschberg-tunnel) eller er ved at blive installeret (Gotthard-tunnel m. flere).

Da både DB og temmelig mange private godstogsoperatører allerede kører meget i og gennem Schweiz bliver de tvunget til at installere ETCS.

  • 0
  • 0
Glenn Møller-Holst

Muligvis er det kun nogle sidelinjer som udstyres med ERTMS Regional?:

bane.dk: Tekniske spørgsmål og svar:
http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelI...
Citat: "...
[b]ERTMS niveau 2[/b] er baseret på fast blok og kræver således togdetektering. Hvis sidebaner udrustes med [b]ERTMS Regional[/b] baseret signalering vil der derimod ikke umiddelbart være behov for togdetektering, med mindre hensynet til konventionel godstrafik kræver det.
...
ERTMS niveau 2, som vi satser på her i Danmark, er baseret på faste blokafsnit på samme måde, som vi kender det i dag
...
ERTMS Regional er et system uden fast blok, dvs. uden togdetektering i sporet. Det bliver udviklet til enkeltsporede baner med lav trafik og ventes klar på de første strækninger (i Sverige) omkring 2010. Hvis det bliver en succes, vil det måske kunne bruges på en række af vores lavt trafikerede strækninger, når signalsystemerne her skal udskiftes i den sidste del af Signalprogrammets udrulning.
...
Hvis et veterantog ikke udstyres med togkontrolanlæg, vil kørslen blive begrænset til at foregå i sporspærringer eller lignende betingelser.
..."

  • 0
  • 0
Glenn Olesen

DB er i gang med VDE 8.1 - en ny højhastighedslinie der skal forbinde Berlin og München. Linien består dels at en nybygget højhastighedslinie (300 km/t) mellem Erfurt og Ebensfeld samt opgraderinger af tilstødende linier http://www.vde8.de/#&desc=VDE+81+NBS+UEBER...

Det interessante i denne forbindelse er at den nybyggede del får ETCS Level 2.

http://www.vde8.de/#&desc=VDE+81+NBS+AUSRU...

Med mindre der er sket noget specielt synes jeg ikke rigtig at overskriften "Tyskland vender ryggen til Danmarks signalsatsning" helt holder vand.

  • 0
  • 0
Jørgen Rasmussen

EU kunne jo også få projektet gennemført ved at betale for montage af systemet i samtlige medlemslande, sådan at alle EU medlemslandene indenfor en periode på 5-10 år ville have udstyret.

Hvis EU så sørgede for at alle operatører kunne lease ERTMS udstyr til materiel, ville EU kunne få pengene hjem igen over en årrække.

Da man ellers har travlt med at hjælpe landbrug, sværindustri, fiskeri og mange andre typer industri, kan jeg ikke forstå at EU ikke griber til tegnepungen og for gennemført deres højt prioriterede projekt.

Det er trods alt en af de få gode ting EU står for....udover fællesstandarder for varer.

  • 0
  • 0
Glenn Olesen

Bare for en god ordens skyld er her lidt fra en god hjemmeside der fortæller hvad EU støtter med. Her er en del af EUs støtte-politik til ERMTS m.m.:

"En strategi for hurtig omstilling

Kommissionen påtænker en hurtig omstilling med det formål hurtigst muligt at nå en kritisk masse af ETCS-udstyr. Kommissionen ønsker også, at et tilstrækkeligt antal trækkende enheder får monteret udstyret i løbet af en periode på ti til tolv år, samtidig med at der indrettes store internationale interoperable jernbanekorridorer.

Denne strategi støttes bl.a. af jernbanesektoren, der er tiltrådt en aftaleprotokol med Kommissionen, som blev undertegnet den 17. marts 2005. Konkret drejer det sig om at gennemføre investeringer på 5 mia. EUR for at nå den kritiske masse i 2016. Kommissionen har foreslået at yde en støtte på op 50 % af investeringerne. EU's støtte kan eventuelt gøres tidsmæssig degressiv, således at omstillingen fremskyndes. Jernbanesektoren har også givet tilsagn om at bistå medlemsstaterne med udarbejdelse af nationale planer for indførelsen."

Hjemmesiden er her:

http://europa.eu/legislation_summaries/tra...

Jeg er ikke ingeniør. Men jeg interesserer mig meget for jernbaner og offentlig transport (sporvogne, letbaner, metro m.m.). Derfor er jeg stadig ikke enig i Ingenørens overskrift "Tyskland vender ryggen til Danmarks signalsatsning".

Den har efter min mening og den dokumentation jeg har vist i 3 indlæg ikke ret meget med virkeligheden at gøre. Men jeg er jo heller ikke ingeniør eller journalist :-(

  • 0
  • 0
Steen Thomassen

EU kunne jo også få projektet gennemført ved at betale for montage af systemet i samtlige medlemslande, sådan at alle EU medlemslandene indenfor en periode på 5-10 år ville have udstyret.

Udskiftning af togkontrolsystemer er meget dyrt og 5-10 år kort tid. Det danske projekt er en af de kortest med 12 år. Problemet er at få udstyret ind i førerrummet på gammel materiel. Nyt materiel skal have ERTMS/ETCS i en gang i fremtiden, når de bliver leveret.

Og i sporet er det kun en fordel at installere ETCS, når enten sikringsanlægget skal udskriftes (som i Danmark) eller man vil øge sikkerheden, hvis der ikke findes noget togkontrolsystem i forvejen eller det gamle ikke er godt nok. Og tyskerne får kun udgifter ved at installeret det nu på strækningerne til/fra Danmark.

Men tyskerne er ikke gået i stå med ERTMS - de har i sidste måned indgået en aftale om ERTMS/ETCS 2 på banen Berlin-Rostock. Og de har besluttet deres system til højhastighedstog skal fases ud som det første.

  • 0
  • 0
michael moser thomsen

Tyskland betragter strækningen Hamburg - Padborg som en sidestrækning uden større trafik; derfor ligger det ikke lige for at investere i ERTMS sådan lige pt.

  • 0
  • 0
michael moser thomsen

....som det er nu, skifter vi udover strømart også fra svensk ATC, til dansk ATC og videre til den tyske LZB, når et godstog kører transit gennem Danmark. Det vil vi så skulle vedblive med at gøre i en overgangstid (måske godtnok i en længere årrække), hvis Danmark indfører ERTMS/ETCS længe før Sverige og Tyskland, så hedder det blot ATC-ERTMS/ETCS-LZB.

Det er naturligvis ikke optimalt, og vil fordyre godstrafikken med udgifter til hardware til lokomotiver og software til Lokoførere uden at det vil fremme godstrafikken særlig meget.
Dette er et argument for at staten skal dække/yde tilskud til den ekstra udgift for alle kørende enheder i Danmark; men det kunne jo også være EU, der gav det tilskud i og med det er et EU-projekt, som først vil give den store effekt, når en væsentlig del af det europæiske jernbanenet har fået skiftet til fælles signalsystem.

I Sverige har man i forbindelse med den store ud- og ombygning af Malmø C installeret nyt signalsystem, der er forberedt på ETCS; men Tyskland er godt nok noget længere i spyttet.

  • 0
  • 0
michael moser thomsen

Sorry Glenn, det var ikke for at være ignorant.
Min kritik gik mest på statens (transportministeriets) snævertsyn: At dække Arriva og DSB men ikke godsoperatørerne.
Men det passer fint ind i billedet af den afgående transportministers udmelding om DSB-First, da økonomien ramlede: Vi skal nok sørge for at kystbanen bliver ved med at køre, så må svenskerne sejle deres egen sø.

  • 0
  • 0

Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten

Relaterede job

Vejdirektoratet
3 ingeniører
Trafikstyrelsen
Vi søger ingeniør til grøn transport
Banedanmark
Projektchef - Fornyelse Vest (Fredericia)
Velux Gruppen A/S
European Logistic Optimizer
Lloyd's Register EMEA, Denmark
Stability Surveyor
Banedanmark
Projekteringsledere
Rambøll Group
Contract manager for a large international transport project
Flere job

Forsiden lige nu

Nu får København sin første letbane

Professor: Bier dør i massevis trods forbud mod insektgift

Chip baseret på molekylær elektronik et skridt nærmere med grafen

Lynhurtigt datalager giver forskere adgang til 350 terabytes med dansk internethistorie

Poul-Henning Kamp om rejsekort: Myrd de zoner

Hvor blev ingeniørerne af på Folkemødet?

Status: Tre uger med benzin, hybrid og brint

Haveprydfisk truer livet i danske vandløb
Flere nyheder