Forbedret arkitektur ?
For mig ligner det en hovsa-løsning hvor der er tilføjet dæk på en eksisterende bro.
Den rene skråstagsbro som Øresund virker langt mere stabil, men der skal jo også bruges en del mere stål.
Tyrkere vil bygge hængebro med skråstag over Bosporus-strædet
Når den tredje hængebro over Bosporusstrædet åbner om fem-ti år, vil det blive med et usædvanligt design.
Det tyrkiske transportministerium havde egentlig forestillet sig, at den 1.875 meter lange kombinerede vej- og banebro skulle være en hængebro med to dæk: det øverste til biler og det nederste til en dobbeltsporet jernbane. Men den franske broekspert Michel Virlogeux, der arbejder for det tyrkisk-italienske konsortium, der skal opføre broen, har ændret designet radikalt.
»Designet er ændret for at forbedre arkitekturen. Vi ville have et strømlinet brodæk med vej- og banetrafik i det samme niveau,« fortæller han til Ingeniøren online.
50 meter bredt dæk
I Virlogeuxs nye design kommer brodækket til at være 50 meter bredt, men hvis det skulle hænge i to hovedkabler, ville man få problemer med nedbøjninger, når togene passerede broen.
»Togene er korte i forhold til spændet, så det er en koncentreret belastning. Når et tog kører over en hængebro, er nedbøjningen meget stor, og broen vil samtidigt hæve sig et andet sted. Derfor har vi måttet tilføje noget til hængebroens traditionelle system.«
Løsningen var at forstærke hængebroen med 16 skråstag.
»Stagene øger konstruktionens stivhed. Det er nødvendigt på grund af den tunge og koncentrerede belastning fra togene. Med stag bliver belastningen overført til pylonerne i stedet for at give nedbøjninger af brodækket.«
Brugt siden 1800-tallet
Hængebroer forstærket med skråstag har været brugt siden 1800-tallet: Den tyskfødte ingeniør Johann August Röbling (John Augustus Roebling på engelsk) brugte blandt andet kombinationen på Niagara Falls Suspension Bridge (1855), Newport Bridge i Cincinatti (1867) og Brooklyn Bridge i New York (1883). Men efter Röblings død blev kombinationen ikke brugt så ofte, fordi ingeniørerne havde svært ved at beregne, hvordan de to kabelsystemer påvirkede hinanden. I slutningen af 1930'erne begyndte den tyske ingeniør Frank Dischinger dog atter at arbejde med løsningen i forbindelse med byggeriet af en jernbanebro over Elben.
Da man i Danmark ville bygge en bro over østrenden af Storebælt, kom kombinationen også op i de tre forslag til en kombineret vej- og banebro, som en arbejdsgruppe afleverede i 1968. Løsningen fortsatte med at leve - især da man øgede det ønskede spænd til 1.500 meter - men da man endte med at vælge en kombination af en vejbro og en togtunnel, var der ikke brug for den ekstra stivhed, som en hængebro forstærket med skråstag kunne have leveret. Efter Storebælt har den hybride løsning også været i spil til de foreslåede broer over Messina- og Gibraltarstrædet.
Det tyrkisk-italienske konsortium IC Ictas og Astaldi, der har vundet koncessionen på byggeriet af broen og 90 km motorvej, har fået at vide, at broen skal kunne åbne i 2015.
Broen skal nemlig aflaste de eksisterende hængebroer over Bosporus-strædet, der ligger inde i Istanbul, hvor kilometerlange køer opstår hver dag.
Den endelige kontrakt er dog ikke underskrevet endnu, så det kan være, at deadlinen bliver ændret. Konsortiets bud på en samlet byggetid for hele projektet, inklusive motorvej og mindre broer, er nemlig lidt over ti år. Den anden byder på projektet mente, at det ville tage næsten 15 år at opføre anlægget.
Den tredje Bosporus-bro
Trafik: Otte vejbaner + to jernbanespor
Spænd: 1.275 meter
Totallængde: 1.875 meter
Dækkets bredde: Ca. 50 meter
Design: Michel Virlogeux
Entreprenør: IC Ictas og Astaldi
Projekt: Ud over broen skal konsortiet anlægge 90 km motorvej, inkl. mindre broer
Byggetid: Beregnet til ti år, to måneder og tyve dage for hele projektet
Pris: 14,8 mia. kr.
Kontrakttype: Build-Operate-Transfer
Læs også
Meget hurtig proces.
Hold da op, skal den virkelig åbne allerede i 2015; om tre år. Og de har ikke engang valgt design endnu.
Hvorfor kan tyrkerne bygge en bro på 3 år, når vi (i bedste fald) tager 11 år om at bygge Femern-forbindelsen?
Femern-kontrakten blev underskrevet i 2009, designet er valgt. Alligevel åbner den TIDLIGST i 2020. Med tyrkisk tempo skulle Femern-forbindelsen åbne i år - de er jo ikke engang begyndt at bygge den endnu. Alligevel er åbningen allerede ændret fra 2018 til 2020/2021. Hurra, hurra.
Parantes bemærket: Storebæltsforbindelsen blev vedtaget i 1986. Projektet havde byggestart i 1989. Jernbanen skulle åbne 1993 (åbnede 1997), og motorvejen skulle åbne 1996 (åbnede 1998).
Re: Meget hurtig proces.
Hvorfor kan tyrkerne bygge en bro på 3 år, når vi (i bedste fald) tager 11 år om at bygge Femern-forbindelsen?
Nemt, man bruger samme metoder som når grækere laver statsbudgetter. Grækere og tyrkere ligner jo hinanden en hel mere end hvad begge parter bryder sig om ;-)
Retfærdigvis skal det dog siges at i venstre kolonne står der byggetiden er 10+ år. Til gengæld er artiklens billede totalt misvisende, da det viser det forkastede projekt (jvf. billedteksten).
Ulla Therkelsen, Istanbul
Jeg har boet i Istanbul det sidste år. Deres trafikproblemer er vanvittige. Jeg boede otte km fra centrum og det tog typisk 45 minutter med bus. Hvis jeg var rigtig heldig tog det 25 minutter. Men i myldretiden, som er 4 timer om morgenen og 4 timer om aftenen tog det to timer. Samtlige indbyggere (udlændinge og lokale) siger om Istanbul at trafikken er det værste.
Det skyldes mange ting: de har haft en dårlig byplanlægning, ulovlige parkeringer er socialt accepteret selv når de åbenlyst hæmmer trafikken, restauranter popper op uden at sørge for parkering (i stedet ansætter de vales som parkerer bilerne ulovligt men til gengæld sørger for at de ingen bøder får (muligvis får parkeringsvagterne eller nogen højere i systemet en skilling), og så skyldes det deres kaotiske regelagnostiske kørsel. Og så har de haft en ekstrem tilflytning fra de fattigere regioner, så indbyggertallet i enkelte år er steget med én million.
Men det der undrede mig mest var, at der tilsyneladende ikke var den store vilje til at regulere trafikken. Selv de af mine skolekammerater som konsekvent brugte fire timer om dagen på transport syntes f.eks. ikke at man kunne indføre dedikerede busbaner til fordel for den offentlige trafik som jo får mange mere mennesker igennem per vejareal. Deres svar var bl.a.: "Nej, der findes ikke nogen løsning andet end metro", men der skal dæleme bygges mange metroer før det virkeligt hjælper. Eller "Der bor 15mio mennesker her, der findes ikke nogen løsning!", eller "De prøvede en gang at lave dedikerede busbaner men ingen respekterede det". En betalingsring var en fuldstændigt fremmed ide for dem, de gad ikke engang overveje det når jeg spurgte.
Jeg tror at mentaliteten er at man forventer at regeringen skal løse dette problem (det største problem for indbyggerne) uden at indskrænke bilfriheden (som ikke har spor med frihed at gøre). Derfor er de nok villige til at poste mange penge i at få bygget broen så hurtigt som muligt. Og jeg tror under alle omstændigheder at det er en rigtig prioritering. Men selv hvis man bygger broen og leder godstrafikken fra Anatolien til Europa langt uden om Istanbul, så er deres lokale trafikproblemer på ingen måde løst.
Der er faktisk for nyligt kommet en tyrkisk kritisk dokumentarfilm om trafikproblemerne i byen. Trailer: http://www.youtube.com/watch?v=XEzqu_z9fRo. Desværre er den lidt Michael Moore agtig.
Tyrkiet og Grækenland har meget tilfælles, men der er kæmpe forskelle. Der er ingen utopiske pensionsordninger eller lønninger. Min assistant professor (den bedste underviser jeg nogensinde har haft, inkl. Aarhus Uni) fik 1000 lira = 3200dkk per måned. Hun knoklede. Og der følger ingen privatsygesikring med, så hun er henvist til det offentlige, hvilket ikke er noget at ønske sig.
Økonomien i Tyrkiet går utroligt godt. De har haft flere år med over 10% vækst i det senere år, også siden krisen. En gang i mellem mødte jeg folk, der sagde: "I ville ikke have os med i EU! Too bad, nu gider vi slet ikke". Jeg tror du skal lede længe efter en græker som mener at de klarer sig godt. Antallet af tyrkere i Tyskland er dalende, netop fordi at der er så gode tider i Tyrkiet, at mange rejser tilbage for at prøve lykken. Tyrkiet har mange udfordringer (bl.a. en enorm økonomisk ulighed) og meget kan vende, men så vidt jeg kan se, så kan deres økonomiske situation meget dårligt sammenlignes med Grækenlands.
Husk på at broen ikke er særligt lang, under 2km. Det må være noget af forklaringen på at den kan bygges så hurtigt.
Kommentarer (4)