Noget tyder på, at togtrafikken på Kystbanen og Øresundsbanen ikke igen bliver udbudt i fri konkurrence, når kontrakten med DSB Øresund (arvtageren efter det opløste DSBFirst) udløber ved udgangen af 2015.
»Jeg skal ikke lægge skjul på, at jeg helst ser DSB som operatør på Kystbanen, når den nuværende kontrakt udløber,« siger transportminister Henrik Dam Kristensen (S) i et interview med Ingeniøren online.
Transportministeren understreger dog klart, at der ikke er taget nogen beslutning i spørgsmålet, og at spørgsmålet om Kystbanens fremtid fortsat er genstand for overvejelser mellem ministeren og hans embedsmænd, og at sagen derefter skal drøftes blandt folketingets partier.
»Men jeg har en præference for DSB, da det i mine øjne er i samfundets interesse, at nationen har en stærk, national togoperatør til at tage hånd om en så vigtig opgave som togtrafikken,« siger Henrik Dam Kristensen.
Dermed åbner transportministeren døren på klem for at 'nationalisere' togtrafikken på Kystbanen, som ellers blev konkurrenceudsat i januar 2009, hvor selskabet DSBFirst (ejet af DSB og skotske FirstGroup) overtog driften med at køre tog på Kystbanen, Øresundsbanen og en lang række strækninger i Sydsverige.
Det projekt gik som bekendt mere end galt, og nu tyder meget altså på, at politikerne kan ende med at beslutte at overdrage Kystbanen til DSB uden udbud.
»Men DSB skal naturligvis gøre sig fortjent til opgaven, og i øjeblikket er vi i fuld gang med at overveje, hvad det er for nogle krav, der skal stå i en eventuel ny kontrakt efter 2015. Og her er det helt naturlige krav naturligvis at sikre, at passagererne oplever så høj regularitet i togdriften som muligt,« siger Henrik Dam Kristensen.
Stop for flere udbud
I sin ministertid har Henrik Dam Kristensen skaffet bred politisk opbakning til en beslutning om indtil videre ikke at arbejde videre med nye udbud af danske jernbanestrækninger.
Hos Trafikstyrelsen var man ellers i gang med at forberede en konkurrenceudsættelse af to yderligere strækninger: Den såkaldte Lille Syd-strækning mellem Køge og Næstved samt Svendborg-Fredericia.
Og ministeren har ingen planer om at sætte gang i denne proces igen.
»Jeg er jo ikke modstander af fri konkurrence, men på jernbanen er der jo ikke tale om nogen rigtig konkurrence med en sund underskov af dynamiske virksomheder, der er klar til at påtage sig opgaven. På den danske jernbane bliver udbuddene til en konkurrence mellem udenlandske statsselskaber som Deutche Bahn og svenske SJ. Og i sådan en situation har det danske samfund i mine øjne en klar interesse i et opretholde én stærk, national operatør,« siger Henrik Dam Kristensen.
Kan du slet ikke se nogen fordele ved konkurrenceudsættelse af jernbanestrækninger?
»Det har jeg sådan set svært ved. En velfungerende jernbaneinfrastruktur er vital for et samfund, og den skal man passe godt på. Og det gør man bedst ved at vi politikere sørger for at opretholde én veldrevet og effektiv national operatør.«
I det midt- og vestjyske scorer Arriva høj kundetilfredshed og opretholder en pæn regularitet. Har det ikke været en succes?
»Man skal jo ikke glemme, at virksomheden havde en meget turbulent start, da man overtog strækningerne. Men jeg anerkender da fuldt ud, at man leverer et godt produkt, og at kunderne er tilfredse.«
Har staten sparet penge ved at overdrage de jyske strækninger til Arriva?
»Så præcise oplysninger har jeg ikke, så jeg kan ikke på stående fod sige om man samlet set har sparet penge.«
DSB har været igennem en turbulent tid med masser af skandaler. Arbejder dine embedsmænd på at skabe ændringer i DSB's struktur, så man undgår gentagelser?
»De sidste 10 år i DSB har på mange måder været en sørgelig historie, først og fremmest med DSBFirst-skandalen. Men vi har fået en ny, dygtig direktør, som bliver bakket op af en meget kompetent bestyrelse. Og det effektiviseringsarbejde, som den nye direktør har sat i gang, har jeg meget store forventninger til. Denne indsats skal sikre, at et højeffektivt DSB i fremtiden kan betjene passagererne bedst muligt. Så nej, den nuværende organisering af DSB som en selvstændig offentlig virksomhed bliver opretholdt. DSB skal hverken privatiseres eller gøres til en rent statslig virksomhed.«
*Din forgænger på posten, Hans Christian Schmidt (V), var på et tidspunkt ude med et forslag om, at de lukrative strækninger mellem København og Aarhus/Aalborg skulle udbydes i fri konkurrence. Er det en idé, som du kunne tænke dig at tage op? *
»Overhovedet ikke. Jeg er klar over, at der godt kan tjenes gode penge på dele af det danske jernbanenet. Men jeg kan slet ikke se ideen i, at man skulle åbne disse strækninger i fri konkurrence, så enten DB eller SJ kunne komme ind og skumme fløden.«
Hvad var DSB's agenda lige med DSBfirst?
Man kunne få den ide at de blot ville skabe ravage i markedet så staten igen faldt til patten med monopol tilstande?
"den frie konkurrence" har det svært når statsmonopoler underbyder på skatteborgernes vegne....
Når Trafikstyrelsen har udbetalt bonus i 2011 på 15,7mio.kr for god operatørrettidighed til DSBØresund hvad kan der yderligere kræves?
Lige mine ord..
DSB har brug for fred og ro, så der kan lægges planer for drift og indkøb og lægges strategier der er lidt mere langsigtet.
Stordrift, er absolut den eneste fordel et lille land som Danmark, kan være tjent med.
DSB er lige som en bjørn der har haft 2 ben i bjørnefælder og i den ene mistede den sin ene pote (Arriva) og i den anden fælde fik den et ordentligt ar på siden (DSB First) og har nu brug for at hele sig igen.
Togene på kystbanen var jo også forsinkede og blev konstant aflyst da DSB kørte dem. Jeg pendlede på kystbanen Espergærde-Helsingør da det var DSB som havde kørslen, cirka 4 arbejdsdage ud af 5 blev jeg forsinket. DSB Øresund, DSBFirst og DSB har alle været elendige til at køre Kystbanen, læg mærke til der står DSB foran alle operatører som nogensinde har kørt på kystbanen.
At DSBFirst ikke kan køre Kystbanen uden store problemer siger jo ikke at en privat operatør ikke kan køre Kystbanen, det siger blot at DSB ikke kan køre på kommercielle vilkår. I midt- og Vestjylland kører det jo fint for Arriva.
Kystbanen er en tosporet jernbane fra Hellerup til Helsingør. Hvert tyvende minut (eller hvert tiende minut i myldretiden) kører der et tog i hver retning. Der er ingen blanding af lyntog og regionaltog, og der kører ingen godstog. Helt ærligt, hvor svært kan det være at drive DEN bane?
Hvis det er fordi det er svært at få tog igennem "røret" ved Nørreport, ja, så er det jo jernbaneteknikken som er problemet, ikke operatøren.
Nå, ingen brok uden en løsning:
Bor en fire-sporet jernbanetunnel fra Dybbelsbro til Svanemøllen. Omlæg alt S-togstrafik til disse nye rør. Lad så den øvrige trafik "brede sig" over de gamle S-togs spor. Voila: 16 spor til rådighed for tog på Hovedbanen (4 S-tog og 12 regional/intercitytog), 8 spor på Nørreport (4 regional/intercitytog og 4 S-tog). 8 spor i "røret" til rådighed. S-togsnettets største flaskehals er løst, det samme gælder for Kystbanen og Hovedbanegården.
Dyrt? Ja, hundedyrt. 10-12 milliarder vil jeg tro. Men alternativet er ikke at løse problemet. Købe nye dobbeldækkertog, udvide KBH H for 4 milliarder uden rigtigt at løse problemet. 4 Nye spor på KBH H Nord for de nuværende (mod Tivoli) koster 4 milliarder kroner, og skaber nye problemer, da de nye spor ender blindt og togene skal køre på tværs af alle andre spor når de skal ud fra stationen igen. Desuden løser det stort set intet for S-togene, Nørreport eller "røret".
Ifølge Rigsrevisionens beretning fra april 2012 (side 1) om Trafikstyrelsens første kontraktperiode med Arriva fra 2003-2010 sparede staten 303,9 mio. kr. http://www.rigsrevisionen.dk/media(2205,1030)/A404-12.pdf
Arriva har selv finansieret de nye Lint-tog, som kunderne er rigtig glade for.
Den primære grund til at Arriva kom skidt fra start var, at der kun lige akkurat var uddannet det antal lokomotivførere, som DSB og fagforeningen mente, at der var brug for.
Staten sparer rundt regnet 100 mio. kr. om året på den udbudte Kystbane-kontrakt med DSB Øresund.
Den primære grund til, at DSBFirst kom skidt fra start var, at man undervurderede opgaven med et køre tog efter en udbudt kontrakt i stedet for som DSB havde gjort i 100 år på Kystbanen efter en forhandlet kontrakt.
DSB Øresunds operatørrettidighed var i perioden januar-april 2012 på mellem 98,4 og 98,7 %. Infrastrukturforhold mv. hev den kundeoplevede rettidighed ned på mellem 87 og 95 %. I det store perspektiv var operatørrettidigheden på minimum 96,7 % i perioden januar 2010-maj 2012 . http://dsboresund.dk/rettidighed.asp
Så kan man spørge sig selv:
a) Skal DSB op på en operatørrettidighed på Kystbanen på over 98,7 %?
b) Kan den kundeoplevede rettidighed på Kystbanen mon komme endnu højere end 95 % henset til at der forsat vil være problemer med infrastrukturen og at fx de gamle signaler først udskiftes om ti år?
c) Forhandles de nuværende besparelser for staten på Kystbanen ind i den nye forhandlede DSB-kontrakt fra 2015?
Eller Citytunnel, men det har jeg måske sagt før?
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/myplaces?hl=da...
Derudover kan man om-strømme S-togssystemet til fjernbanestandard. Derved får den samlede trafik, det der nu er fjern-, regional- og S-togs-trafik, fire spor til rådighed mellem Roskilde og Klampenborg, uden at man skal bygge firesporede tunneler (og hvordan skulle sådan en kunne forbindes med separate regional- og S-baner nord for København H)? Fjern-, regional- og (omstrømmede) S-banelinjer sluttes derefter sammen med fjern-, regional- og Pågatåg-linjer på den anden side Sundet.
(Så - nu går alarmen i Sølvgade)
Eller Citytunnel, men det har jeg måske sagt før?
Sidste link skal være
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
5. Den primære grund til, at DSBFirst kom skidt fra start var, at man undervurderede opgaven med et køre tog efter en udbudt kontrakt i stedet for som DSB havde gjort i 100 år på Kystbanen efter en forhandlet kontrakt.
Den primære grund til at DSBFirst klarede sig så dårligt var systematiske problemer på den svenske side.
Hvis Kystbanen kun skal køre til Malmø, og måske endda have ret til at stoppe i Kastrup hvis der er problemer igen i Sverige, så er selskabskonstruktionen og ejerforhold totalt ligegyldige.
Derudover kan man om-strømme S-togssystemet til fjernbanestandard. Derved får den samlede trafik, det der nu er fjern-, regional- og S-togs-trafik, fire spor til rådighed mellem Roskilde og Klampenborg, uden at man skal bygge firesporede tunneler
Hva´så med sikkerheds systemerne HKT og ERTMS..?
Hva´så med sikkerheds systemerne HKT og ERTMS..?
Udskiftes til ERTMS eller blandet system.
http://en.wikipedia.org/wiki/European_Rail...
Den primære grund til at DSBFirst klarede sig så dårligt var systematiske problemer på den svenske side. Hvis Kystbanen kun skal køre til Malmø, og måske endda have ret til at stoppe i Kastrup hvis der er problemer igen i Sverige, så er selskabskonstruktionen og ejerforhold totalt ligegyldige.
Banedanmark leverer fra dansk side nogenlunde lige så dårlig rettidighed over broen som Trafikverket fra svensk side. At Kystbanen og Kastrupbanen er integreret med Skåne er bestemt et af forsinkelseselementerne men næppe det primære.
Man skal også huske på, at såfremt Øresundstogsystemet isoleres i et dansk og et svensk system, kræver det indkøb af flere Øresundstog grundet manglende synergier i materielpuljeprincippet. Desuden kræver det dobbelt så mange togkanaler hen over broen. Og det er der slet ikke plads til. Desuden er hele tanken med Øresundsregionen jo, at denne skal være integreret - ikke adskilt i to regioner.
I 90'erne og i 00'erne var der også forsinkelser på Kystbanen, og det var uanset, om der kørtes som et isoleret Kystbane-system eller integreret med resten af Sjælland.
I årene frem til at DSB-First overtog Kystbanen, havde DSB en stedse bedre regularitet. Jeg kan derfor ikke genkende fremstillingen af at DSB skulle være forsinket fie ud af fem dage. Det er vist ikke den samme bane vi taler om, Bent Johansen?
Så den gode præcision DSB havde opbygget, den røg på gulvet da DSB-First overtog driften, og først indenfor det sidste halve års tid, er DSB-Øresund ved at indhente. Takket være en flok uduelige borgelige transpor-ministre har vi spildt tre år, en hulens bunke penge og en masse rejsende er kommet for sent i en uendelighed.
Og stop så skrønen om hvor godt det går for Arriva. Det er ingen kunst, at køre tog til tiden på skinner, hvor der kun kører 1-2 tog i timen i hver retning, og kan slet ikke sammenlignes med driften på de sjællandske strækninger.
Arrivas passagertal stagnerer, og har ligget på knap 20.000 om dagen i de senere år. Der er tabt store passagerandele på nogle strækninger, fx. 25-30 pct. på Thybanen. DSB derimod har haft en fremgang på 3-4 pct. p.a. i de senere år, kun på Kystbanen er de gået tilbage.
Men den slags er spildte guds ord på Bent Johansen og hans meningsfæller.
Banedanmark leverer fra dansk side nogenlunde lige så dårlig rettidighed over broen som Trafikverket fra svensk side.
Det var jo netop hvad jeg skrev. Hvis DSB kunne stoppe i Kastrup og undgå broen når der var problemer i Sverige, så ville Kystbanen have haft langt færre problemer. Svenskerne ville nok blive sure over ikke at kunne nå deres fly i Kastrup, men det kan ærligt talt ikke blive danske kystbanebrugeres problem.
I en ideel verden kørte Helsingør-Göteborg bare "på skinner", men når Trafikverket smadrer det hele med en ombygning af banegården i Malmø og andet lokalt rod, så cutter man altså al trafik øst for Kastrup. Kystbanen lever og dør med om Helsingør-Kastrup fungerer. Svenskerne skal være velkomne, men ikke hvis de sætter en kæp i hjulet for Kystbanen.
Banedanmark er bestemt heller ikke uskyldige, men meget bøvl kunne være undgået ved at stoppe i Kastrup.
Derudover kan man om-strømme S-togssystemet til fjernbanestandard.
Ja, for at ændre hele S-togssystemet (alle tog, master, underføringer ved broer mv.) fra 1650 Volt DC til 25 kV AC er jo så absolut let og lige til - og kræver absolut ingen ændringer af infrastrukturen?
I årene frem til at DSB-First overtog Kystbanen, havde DSB en stedse bedre regularitet. Jeg kan derfor ikke genkende fremstillingen af at DSB skulle være forsinket fie ud af fem dage. Det er vist ikke den samme bane vi taler om, Bent Johansen?
Bedre er jo et relativt fænomen...
2007/2008 kørte jeg Vedbæk-Nørreport og rettidigheden var nærmest ikke-eksisterende. Hvis jeg mødte kl 8, så tog jeg konsekvent et tog for tidligt for at være sikker på at være på arbejde til tiden. Når jeg skulle hjem, så tog jeg altid det første og bedste tog til Østerport, så jeg ikke skulle kvæles af dieselos og gøres døv af dårlige bremser på Kalundborg/Holbæk togene, mens jeg ventede forgæves på mit Nivå tog. DSB var så langt ude med rettidigheden, at de hængte (i min optik) manipulerende statistik op på stationen med procentdel forsinkede tog i stedet for forsinkede passagerminutter (eller hedder det togminutter?). Myldretidsafgange er en lille procentdel af det totale antal afgange, men størstedelen af passagerminutterne ligger jo her.
Hvem ellers synes i øvrigt, at det er urkomisk, at DSB i dag påpeger via deres højtalerudkald i S-togene, når de faktisk kører til tiden? Passagerernes tillid til rettidigheden er åbenbart så lav, at der er brug for at påpege, når det modsatte er tilfældet...
Så længe der kun er 2 perronspor på Kastrup station og 2 elendige overhalingsspor, vil trafikken imellem København og Malmø aldrig komme til at fungere optimalt, da den station er en desideret flaskehals.
For at der kan være tog der har endestation på Kastrup, er man nød til at have 2 perronspor mere og 2 gennemgåendespor der er inde på selve stationen.
@ Nicolai Lindskov Knudsen
Myldretidsafgange er en lille procentdel af det totale antal afgange, men størstedelen af passagerminutterne ligger jo her.
DSB er i deres seneste rettidigheds(præcisions)projekt begyndt at tælle sekunder, som passagererne forsinkes, og myldretidstog vægter højere end tog i ydertimerne. DSB og Banedanmark samarbejder endvidere tæt, når det drejer sig om rettidighed. Så noget er der trods alt sket på den front.
Hvem ellers synes i øvrigt, at det er urkomisk, at DSB i dag påpeger via deres højtalerudkald i S-togene, når de faktisk kører til tiden? Passagerernes tillid til rettidigheden er åbenbart så lav, at der er brug for at påpege, når det modsatte er tilfældet...
Det skyldes angiveligt to ting:
Der eksisterer desværre mange myter om den kollektive trafik, bl.a. at togene ALTID (eller næsten altid) er forsinkede.
I kundetilfredshedsundersøgelserne svarer de fleste togrejsende, at de er tilfredse eller meget tilfredse med den pågældende rejse. Når de selvsamme rejsende skal forholde sig til produktet generelt, er de mindre tilfredse. Dvs. at de dårlige oplevelser bliver på nethinden - også selv om produktet, herunder rettidigheden, generelt er på et acceptabelt niveau. Så ja, det er desværre nødvendigt for togselskaberne at gøre opmærksom på, når togene kører til tiden. Også selv om det for nogle rejsende kan virke provokerende at høre højtalerudkaldet 'til tiden' på 9 ud af 10 togrejser.
For at der kan være tog der har endestation på Kastrup, er man nød til at have 2 perronspor mere og 2 gennemgåendespor der er inde på selve stationen.
Det kan ordnes - ellers drop Malmø. Det er ikke ønskværdigt, men Kystbanen er vigtigere end betjening af Kastrup-Malmø.
Henrik Hansen
""Derudover kan man om-strømme S-togssystemet til fjernbanestandard"".
""Ja, for at ændre hele S-togssystemet (alle tog, master, underføringer ved broer mv.) fra 1650 Volt DC til 25 kV AC er jo så absolut let og lige til - og kræver absolut ingen ændringer af infrastrukturen?""
Det vil overhovet ikke kræve ændringer i højspændingerledeninger. Men det kræver, at man forsyner alle de tog som skal køre på nettet med nogle simple omstyringssystemer. Det har været brugt i mange år, og det er en "smal sag", at indbygge det og det er billigt.
Jens
En stor gang LALA, hvad er for eksempel årsagen til man vil have det nationalt, ingen..
Opinionsundersøgelser siger 17% til S; dér har du måske din årsag?
[quote]Derudover kan man om-strømme S-togssystemet til fjernbanestandard.
Ja, for at ændre hele S-togssystemet (alle tog, master, underføringer ved broer mv.) fra 1650 Volt DC til 25 kV AC er jo så absolut let og lige til - og kræver absolut ingen ændringer af infrastrukturen?[/quote]
Jo, nye isolatorer på masterne. S-togets køreledning er ophængt i det samme fritrumsprofil (fra de oprindeligt ikke-elektrificerede linjer) som den på fjernbanen, så det vil ikke være noget større problem. Dertil en fødestation eller to (40-50 km imellem plejer at være passende for 25 kV ~). Og immunisering, som bekendt. Og nyt signalsystem.
Det var vist det.
[quote]For at der kan være tog der har endestation på Kastrup, er man nød til at have 2 perronspor mere og 2 gennemgåendespor der er inde på selve stationen.
Det kan ordnes - ellers drop Malmø. Det er ikke ønskværdigt, men Kystbanen er vigtigere end betjening af Kastrup-Malmø.[/quote]
Kunne du være lidt mere specifik med hvad du mener med 'drop Malmø'? Alle tog ud over fjerntog og godstog over Øresundsbroen indstilles? Eller hvad?
Om man skal privatisere kystbanen og andre strækninger eller ej har intet med rationelle argumenter at gøre, det er udelukkende et spørgsmål om politisk ståsted.
Når vi i øjeblikket kører kystbanen i DSB-øresund, så gør vi det med en meget høj rettidighed, de forsinkelser vi har, skyldes i overvejende grad infrastrukturforhold. Det samme gjorde sig gældende for DSB i perioden op til udbudet.
Helt grundlæggende handler det om at man må vælge om man vil holde fokus på pris eller kvalitet. Man kan ikke køre en luksusbane på discount budget. Sådan er det bare. Hvis man vil have høj rettidighed, så kræver det at man har overskud af materiel, og at der er plads til at enkelte tog kan blive forsinkede, uden at det påvirker andre tog. Dette gælder uanset om man vælger den ene eller den anden udbyder.
PS. Når jeg siger vi om DSB øresund, så skyldes det at jeg er lokomotivfører.
Jo, nye isolatorer på masterne. S-togets køreledning er ophængt i det samme fritrumsprofil (fra de oprindeligt ikke-elektrificerede linjer) som den på fjernbanen, så det vil ikke være noget større problem
Så vidt jeg husker er profiltillægget for elektrisk drift større ved 25 kV end ved 1650 V.
Skal man endelig lave noget i den stil, så kunne gøre det med ringbanen, og så grave en dobbeltsporet tunnel fra Ryparken til nordende af Østerport station.
Men det virkelige problem er nok niveauudfletningerne ved kastrup og vigerslev etc, der betyder at udfletningerne spærrer modgående togveje alt for lang tid.
Kunne du være lidt mere specifik med hvad du mener med 'drop Malmø'? Alle tog ud over fjerntog og godstog over Øresundsbroen indstilles? Eller hvad?
Passagertog øst for Kastrup. Det er ikke godstog, der har skabt kaos men svensk passagerlandsdelstrafik øst for Øresund. Ikke fordi Trafikverket har gjort det specielt dårligere end Banedanmark, men X danske problemer og Y svenske giver ikke X+Y problemer, snarere X*Y problemer. Hvis Kystbanen bare kørte fra Helsingør til Kastrup ville der være langt flere færre problemer og det er her 80-90% af passager voluminet ligger Selvfølgelig skulle svenskerne da helst være koblet på til Kastrup, men en god Helsingør-Kastrup forbindelse er bare meget, meget vigtigere med danske briller.
[quote]Kunne du være lidt mere specifik med hvad du mener med 'drop Malmø'? Alle tog ud over fjerntog og godstog over Øresundsbroen indstilles? Eller hvad?
Passagertog øst for Kastrup.[/quote]
Nåda. Hvad så med de mange pendlere fra Sverige til København, ca. 10.000 pr. dag?
Kan da ikke se det katastrofale i at dem til Sverige måske skulle skifte tog i f.eks. Kastrup. I resten af landet skifter folk da jævnligt tog, så mon dog ikke disse udenlandsdanskere også kan finde ud af det ?
Nok ikke så meget set med danske briller. Mere set med snævre nordkyst briller. Det er efter min bedste overbevisning en fejl at tro at sammenbindingen af Malmø og København kun er en gevinst for svenskerne.
Kan da ikke se det katastrofale i at dem til Sverige måske skulle skifte tog i f.eks. Kastrup.
10.000 yderligere mennesker om dagen der skifter tog i Kastrup? Jo, det kan jeg godt se et problem i.
I resten af landet skifter folk da jævnligt tog, så mon dog ikke disse udenlandsdanskere også kan finde ud af det ?
Jeg tror ikke du skal kalde disse pendlende skåninger for udlandsdanskere. Det kunne opfattes forkert.
[quote]Jo, nye isolatorer på masterne. S-togets køreledning er ophængt i det samme fritrumsprofil (fra de oprindeligt ikke-elektrificerede linjer) som den på fjernbanen, så det vil ikke være noget større problem
Så vidt jeg husker er profiltillægget for elektrisk drift større ved 25 kV end ved 1650 V.
[/quote]
Det er det, og det er også rigtigt at visse broer skulle hæves eller planum under dem sænkes i den forrige runde fjernbane-elektrificering. Men ikke i et antal der stoppede projektet.
Passagertog øst for Kastrup. Det er ikke godstog, der har skabt kaos men svensk passagerlandsdelstrafik øst for Øresund. Ikke fordi Trafikverket har gjort det specielt dårligere end Banedanmark, men X danske problemer og Y svenske giver ikke X+Y problemer, snarere X*Y problemer. Hvis Kystbanen bare kørte fra Helsingør til Kastrup ville der være langt flere færre problemer og det er her 80-90% af passager voluminet ligger Selvfølgelig skulle svenskerne da helst være koblet på til Kastrup, men en god Helsingør-Kastrup forbindelse er bare meget, meget vigtigere med danske briller.
Du undervurderer, hvor betydningsfuld Øresundstrafikken er blevet. I dag udgør Øresundsrejser cirka 1/3 af den samlede trafik hos DSB Øresund. Ser man på, hvor mange af de Øresundsrejsende, der står af i Kastrup så er det cirka 40 %. Du nævner også, at det er vigtigt for Kystbanepassagererne, at komme til Kastrup, men det er kun ca. 5 % fra Kystbanen (Hellerup og nordpå), der vil til Kastrup, så tingene forholder sig noget anderledes end du skriver.
Din tanke om at vende en masse Øresundstog i Kastrup kan i øvrigt slet ikke lade sig gøre pga. manglende kapacitet og begrænsninger i infrastrukturen mht. togvendinger.
Der er ingen tvivl om, at Øresundsforbindelsen er vigtigt for København pga. både pendling, fritidsrejser og rejser til lufthavnen, som dermed får styrket sin position internationalt. Det er derfor alt for snævertsynet, at begynde, at snakke om, at man skal vælge mellem trafikken på Kystbanen og Øresundstrafikken. Mange problemer kan løses ved at få bedre styr på værkstederne så, der er færre togsæt ude af drift samt ved at have bemandede reservestammer placeret på fornuftige steder.
Desværre har driftsproblemerne hos DSB Øresund/DSBFirst samt problemerne under Citytynnel-byggeriet betydet, at der er opstået den myte, at man slet ikke kan køre Øresundstrafikken og Kystbanen i ét samlet system. Det seneste halve år har rettidigheden været rimelig god, så det kan godt lade sig gøre, men det kræver en vedholdende indsats fra alle involverede parter.
Mvh. Anders
I tidernes morgen da Øresundsbroen var blevet åbnet, kørte man med Øresundstog: Østerport - Malmö i et lukket system, samtidig med at man havde de ordinære regionaltog Helsingør - Kastrup.
Det fungerede dengang, og det var endda FØR Østerport havde fået ekstra perron-spor.
Hvorfor kan dette ikke lade sig gøre i dag?
I det hele taget, hvorfor er det så vigtigt med tog direkte fra Helsingør til Lufthavnen?
I rigtig mange lande har man "Shuttle-tog" mellem hovedstad og nærliggende lufthavn.
Øresundstogene ville sagtens kunne håndtere dette alene. Sidst jeg kiggede efter, fungerede elevatoren på Østerport station.
Hvis folk orker at stå 20+ minutter i check-in i lufthavnen, så overlever de nok også det 2-minutter i Østerport.
Hans Engel har følgende karakteristik af Henrik Dam Kristensen - "han passer sit arbejde og snakker med journalisterne - og det hele er sådan set i orden. Problemet er bare at det ikke er nok at passe sit arbejde. Han repræsenterer fortiden i S, ikke fremtiden".
Man forstår godt at Socialdemokraterne står til en ordenlig lussing til næste valg - "A - vi skruer tiden tilbage".
Kommentarer (34)