Transportminister: Glem alt om flere elektriske tog de næste 12 år

Transportministeren konkluderer nu, at signalerne skal installeres, før jernbanen skal elektrificeres. Det skubber beslutningen om elektriske tog 12 år ud i fremtiden.

DSB køber ikke elektriske tog de første 12 år, hvis det står til transportministeren. De 292 km af jernbanen, som ikke allerede er elektrificeret, og som ville få de elektrificerede spor til at hænge sammen, vil først blive det efter 2021.

Det er konklusionen på den screeninganalyse, som transportministeren har bestilt hos Niras-konsulenterne.

»Rapporten viser, at det overordnet set er økonomisk mest hensigtsmæssigt at foretage en elektrificering efter gennemførelsen af Banedanmarks signalprogram,« udtaler transportminister Lars Barfoed(K).

Og selv hvis DSB, når maj er omme, vurderer, at de dieseldrevne IC4-tog ikke lever op til kontrakten - og derfor ikke vil modtage togene, er det ikke et godt argument for en tidligere elektrificering, fremgår det af rapporten:

"En eventuelt manglende leverance af IC4-togene betyder ikke i sig selv, at der bør gennemføres en yderligere elektrificering, idet betjeningen af fjerntrafikken vil kunne gennemføres med det nuværende IC3- og IR4-materiel, forudsat at der gennemføres en allerede planlagt modernisering af IC3-togene, og at f.eks. den sjællandske regionaltrafik kan betjenes med lejet materiel."

Screening-analysen "Fortsat elektrificering af banenettet" fastslår, at det bliver 15 procent billigere at elektrificere, hvis det sker efter Banedanmark har gennemført sit signalprogram.

Forklaringen er, at en vigtig del af elektrificeringen består af immunisering af sikringsanlæg, eftersom signalanlæggene dermed beskyttes mod påvirkningerne fra kørestrømmen. Og ifølge screeninganalysen vil totaludgifterne til elektrificering falde med knap 15 procent, hvis elektrificeringen først bliver gennemført efter, at sikringsanlæggene er blevet immuniseret i forbindelse med signalprogrammet.

Afvisningen af at fuldende hele den elektrificering af i alt 762 kilometer jernbane, som loven om elektrificering i 1979 satte i gang, omfatter dog ikke alle de 292 km spor, som mangler at blive elektrificeret:

»På visse delstrækninger kan det dog være relevant at se nærmere på mulighederne for at fremrykke elektrificering, bl.a. strækningen Lunderskov-Esbjerg,« siger Lars Barfoed om sporene, som er delvist immuniseret.

Om to år har transportministeren planer om at fremlægge en strategisk analyse af elektrificeringen af jernbanen.

Kommentarer (27)

Handler det om at man ikke ønsker at elektrificere ALLE jernbanestrækninger er bare NOGLE?

Jeg kan godt forstå hvis der ikke bliver elektrificeres på alle strækninger i morgen. Så hvis nyheden handler om at man vil elektrificere f.eks. på alle strækninger der køres på fra Kbh. (Esbjerg, Aalborg), så er det vel ikke helt så negativt og ikke helt dækket af overskriften...

  • 0
  • 0

  1. Man kan sagtens sætte master og ledninger op uden at sætte strøm på dem. På den måde kan man køre elektriske tog en uges tid efter man har taget de nye signaler i brug.

På den måde undgår man at skulle forstyrre togdriften med to store anlægsprojekter, men kan nøjes med et.

  1. Så længe man ikke elektrificerer, får DSB ikke nogen reel konkurrence.

Men det er sandsynligvis den del af argumentationen for ikke at gøre det der ikke tales højt om.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

  1. Så længe man ikke elektrificerer, får DSB ikke nogen reel konkurrence.

Men det er sandsynligvis den del af argumentationen for ikke at gøre det der ikke tales højt om.

Poul-Henning

Arriva konkurrerer da fint med dieseltog i vestjylland .

  • 0
  • 0

Enig med PH. Det må da så være billigere at sætte de to ting op samtidig?

Og så kan man prioritere strækningerne efter behov for signal og strøm og sætte det i gang.

Det andet virker helt tåbelig. Og når nu at man har klaret sig med det eksisterende materiel og kan gøre det fremover, hvorfor hulen har man så ikke gjort det mens man fik fjerntrafikken elektrificeret, så havde undgået hele IC4 fadæsen.

En anelse hovedrystende over ledelsen af de danske baner.
Vh Troels

  • 0
  • 0

Hvorfor skal politik i Danmark altid handle om brandbekæmpelse? Måske skulle de tage ved lære af Mærsks motto - men igen, et sådan motto gør sig vel kun steder hvor man føler ansvar/pligt.

  • 0
  • 0

Jeg hørte trafikministeren sige at man i dag med IC4 lider under de forkerte beslutninger der blev foretaget i 90´erne. Hvorfor h...... skal de være en naturlov at det er et mantra vi så kan gentage om 10 år?

  • 0
  • 0

Hvorfor skal politik i Danmark altid handle om brandbekæmpelse? Måske skulle de tage ved lære af Mærsks motto - men igen, et sådan motto gør sig vel kun steder hvor man føler ansvar/pligt.

Fordi vi stemmer på de forkerte, og ikke lader dem være ansvarlige for deres fejl. Vi genvælger dem som begår fejl, fordi alternativet er en ukendt person.

Danmarks befolkning har selv valgt en borgerlig regering som ønsker så mange private billister og iøvrigt også private boligejere som muligt. Derfor beskatter vi ikke fast ejendom, og vi investerer ikke i offentlig trafik.

  • 0
  • 0

Jeg kom til at se på banernes brug af energi vs. landevejstrafik.

http://www.ens.dk/graphics/Publikationer/S... (s. 20)

Banetrafikken er ansvarlig for ca 2% af transportindistriens energibehov, vejtransport ca 75%. Så set ud fra et rent miljøsynspunkt, så er det bedre at sørge for at bare 3% af vejtransporten bliver elektrisk end at elektrificerer hele jernbanen, ikke mindst den bedre udnyttelse af off-peak energi taget i betragtning.

Jeg må indrømme at det kan være at det er en bedre idé at kickstarte brugen af elektricitet i vejtransporten end at elektrificere jernbanen, hvis valget stod imellem de to.

  • 0
  • 0

Der er altid politikere og teknikere der har de rigtige
visioner om fremtiden.
Men de taber altid til de politikere der først taler om besparelser og skattelettelser.
Hvorfor taber førstnævnte???
Fordi borgerne i dette land ikke gider interessere sig
for politik , med mindre de selv har noget "i Klemme".

Tro mig jeg har selv været folkevalgt i 2 perioder
Boe Jørgensen

  • 0
  • 0

Hvis - så har Poul Henning Kamp selvfølgelig ret. Men hvis den nye signalgivning optræder på skærme i togenes førerhuse, så består den fysiske del af projektet vel hovedsagelig i at pille de gamle signalmaster ned? Og det er næppe så pokkers forstyrrende for trafikken?

  • 0
  • 0

Det er faktisk et stort arbejde at skifte til ERTMS/ETCS.

De eksisterende sikringsanlæg skal tilpasses eller udskiftes for at fungere med det nye system, og det giver driftsforstyrrelser på det sted, hvor anlægget fungerer, eksempelvis på en station.

Der skal også udlægges et stort antal baliser mellem skinnerne, hvilket igen giver forstyrrelser undervejs.

Man kan med god planlægning minimere forstyrrelserne, og det håber jeg også, at man har tænkt sig, men en udfordring i forhold til hurtige løsninger er, at sikringsanlæggene ikke alle kan udskiftes på én gang, og der derfor er behov for, at de ombyggede anlæg kan håndtere begge systemer.

  • 0
  • 0

Det vil da være tåbeligt at elektrificere Lunderskov-Esbjerg før 2021, da det sikkert glæder trafikministeren at få en stor dynge af ufarlige dieselospartikler fra effektive MR-tog sendt med den evige vestenvind til København.

Utroligt at der anno 2009 stadig kan findes argumenter for dieseldrift. Danmark er ikke vores værtsskab for en miljøkonference bekendt. Selv store miljøsyndere som Rusland og Indien er længere fremme i skoen end vi er på baneområdet.

Politikerne vil have flere passagerer til den offentlige transport, men hulker når vi skal betale nogle få kroner ekstra til moderne infrastruktur.

Danmark er et uland i jernbanesammenhæng og bør kunne optage lån som andre ulande hos IMF eller Verdensbanken til at få opgraderet den skamplet af et jernbanenet vi besidder.

Har trafikministeriet i øvrigt på noget tidspunkt de sidste 25 år været i nærheden af visionær? Mens resten af Europa bygger højhastighedstoglinjer med høj hastighed kan Danmark ikke engang præstere at overveje dette. Trolleybusser? Letbaner? Sporvogne? Har ministeren overhovedet et kendskab til hvad disse ord betyder?

Ministerbilen er og bliver stadig den hurtigste transportform i Danmark.

  • 0
  • 0

Det er simpelthen komplet latterligt at skifte til et outdatet sikringsanlæg..

Man vil udlægge et utal af baliser og akseltællere alle vegne på nettet, for at kunne finde togene..
Og dataen vil man transmittere over det nye GSM-R netværk med 14.4kbps som maksimal hastighed..

Og så er sikringsanklgget stort set ligeså outdatet som det er idag. (og ihvertfald outdatet når det er færdigt i 2018)

Med både GPS, Glonass og Galileo (i 2013) er positioneringen så god at det kan være totalt ligegyldigt med baliser, og benyt så almindelig GSM/GPRS/EDGE/UMTS/HSUPA istedet - der er massere af plads og massere af hastighed.

Glem ERTMS 1 & 2 - se nu bare at få spec´et 3´eren og hæng nogen køreledninger op.
Det kan man være færdig med om 4 år, så hvis man bestiller nogen eltog med det samme, så er de klar når kørestrømmen er der.

  • 0
  • 0

Jeg synes det virker logisk det skal foregå på denne måde.

Først skal signalsystemerne udskiftes.

Derefter elektrificere hele tognettet.

Og først DEREFTER finder man ud af man nu vil have højhastighedstog i Danmark og skal rette skinner ud og dermed rive hele l*rtet op igen og anlægge det igen.

Det virker da som den danske måde, at gøre ting på, så sådan bliver det nok.

Det har ikke noget at gøre med hvilket parti der sidder ved roret herhjemme - de er sgu lige dumme på begge sider.

Niels.

  • 0
  • 0

Anders Jakobsen:

Jeg må indrømme at det kan være at det er en bedre idé at kickstarte brugen af elektricitet i vejtransporten end at elektrificere jernbanen, hvis valget stod imellem de to.

God pointe, Anders! Figuren på side 23 skærer det ud i pap. Det bliver ikke her vi barberer procenterne af CO2-udledningen.

Det var noget mere relevant at elektrificere flytrafikken ;-)

Er der nogen der har regnet på om det var billigere at putte batterier i togene, så de selv kan lukke hullerne mellem de elektrificerede strækninger?

  • 0
  • 0

Er der nogen der har regnet på om det var billigere at putte batterier i togene, så de selv kan lukke hullerne mellem de elektrificerede strækninger?

Det foreslår de faktisk i IDA rapporten: hybrid tog.

Jeg er ikke sikker på jeg kan se pointen, taget i betragtning hvor mange ulemper det vil have og hvor relativt nemt det er at klappe køreledninger op.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Anders Jakobsen:
[quote]Jeg må indrømme at det kan være at det er en bedre idé at kickstarte brugen af elektricitet i vejtransporten end at elektrificere jernbanen, hvis valget stod imellem de to.

God pointe, Anders! Figuren på side 23 skærer det ud i pap. Det bliver ikke her vi barberer procenterne af CO2-udledningen.[/quote]

Pointen er at valget ikke står imellem de to: vi skal begge dele.

Forskellen er at eltog er 100 år gammel teknik, det kan vi gøre idag, mens elbiler hænger på et par udestående mirakler indenfor batteriteknik, at vi kan styre ladningen i forhold til elnettet, men ikke mindst: at vi kan få folk til at køre i dem.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Poul-Henning Kamp:

Jeg er ikke sikker på jeg kan se pointen, taget i betragtning hvor mange ulemper det vil have og hvor relativt nemt det er at klappe køreledninger op.

Det ville klappe i for argumenterne om at beskytte signalerne mod kørestrømmen.

Egentlig var mit spørgsmål om nogen her iblandt havde regnet på det. Det lader det til du har. Du har nok allerede en idé om hvad de manglende ledninger koster (jeg har ikke).

Har du også et estimat over hvor meget batterikapacitet der skulle installeres i et IC3-tog, for at kunne køre 50km uden ledninger og diesel?

Min idé er at togene lader op under de ledningerne, og skal bare kunne køre på batterierne frem til næste ledning.

Hvor bliver energien af idag, når tog bremser? Bruger man elmotorerne og sender strøm op i ledningerne?

Ellers vil det da være en fordel at bremse strøm på batterierne.

Hvis der nogen steder er meget langt mellem ledningerne, kunne man i disse områder nøjes med at installere nogle korte strækninger.

  • 0
  • 0

Pointen er at valget ikke står imellem de to: vi skal begge dele.

Forskellen er at eltog er 100 år gammel teknik, det kan vi gøre idag, mens elbiler hænger på et par udestående mirakler indenfor batteriteknik, at vi kan styre ladningen i forhold til elnettet, men ikke mindst: at vi kan få folk til at køre i dem.

Poul-Henning

Selvfølgelig skal tog elektrificeres. Det skulle vi have gjort sammen med Svenskerne allerede i 30'erne.

Du skal se, vi bliver nok et af de første lande i verden til at elektricificere vejtrafikken, og det sidste land i verden til at elektricificere jernbanerne ;-)

  • 0
  • 0

Et lille overslag over batterikapacitet:
Et IR4 bruger 7,04 kWh pr togkilomenter. Skal toget kunne køre 100 km på en opladning og har batteriet en kapacitet på 0,11 kWh/kg (som Zebra) bliver det 6,4 t batteri. Hertil kommer omformerlelektronik og ultracapacitor til opsamling af bremseenergispidser .
Til sammenligning vejer en 80 kg passager på hver af toget sæder samlet 18t og toget selv vejer 133 t.

  • 0
  • 0

Christian Halgreen:

Et IR4 bruger 7,04 kWh pr togkilomenter. Skal toget kunne køre 100 km på en opladning og har batteriet en kapacitet på 0,11 kWh/kg (som Zebra) bliver det 6,4 t batteri.

Tak for oplysningen, Christian!

Det er trods alt kun en vægtforøgelse på 5%. Sammenlignet på energibesparelsen i forhold til at køre på dieselmoteren, så lyder det da ganske fornuftigt. Man kunne også tilføje lidt mere batteri, og så fjerne dieselmotor og tank helt.

Batteriet vil koste i omegnen af 5 millioner + elektronik per tog.

Hvad er det, sammenlignet med at immunisere og elektrificere 250 km jernbanestrækning?

  • 0
  • 0

Batteriet vil koste i omegnen af 5 millioner + elektronik per tog.

Batterier til traktion er ikke investeringer, det er forbrugsvarer.

Lad os f.eks kigge på Kbh-Kalundborg som eksempel:

Der er halvtimes drift en del af døgnet.

Lad os antage at vi kan få turen ned under 90 minutter, så seks togsæt kan klare den del af køreplanen.

Der er ialt ca. 24 togafgange i hver retning per døgn, det vil sige ialt 48 afgange.

Ideelt fordelt giver det 8 ture af ca. 100km, per togsæt per dag.

Zebra batterier antages at kunne holde til ca. 3000 op/aflade cycles, så de skal skiftes ud 3000/8 = 375 = en gang om året.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Hvad med spørdsmålet:

Hvor bliver energien af idag, når tog bremser? Bruger man elmotorerne og sender strøm op i ledningerne?

Ved at have et batteri ombord, kan man opsamle energien fra nedbremsningerne ind til stationerne hvor toget bremser. Det er jo enorme mængder energi der ellers går tabt.

I stedet for at elektricificere strækningen Lunderskov-Esbjerg, kunne man nøjes med at elektrificere de sidste 5 km til og med Esbjerg Station. Dermed kan toget oplade under nedbremsning til stationen, dels fra den kinetiske energi, dels ved at oplade med max effekt fra køreledningen. Dernæst oplades fortsat med fuld effekt mens det holder ved stationen. Ved acceleration ud af Esbjerg oplades fortsat, samtidig med at køreledningen hjælper med accelerationen.

Dermed har toget 15-20 minutter til at oplade nok strøm til de godt 50 km frem til Lunderskov. Hvilket kræver en ladeeffekt på 1,5 MW. Kan køreledningerne klare det?

Ligeledes kunne man mod nord nøjes med at elektrificere nogle få 5-10 km strækninger ved stationerne.

  • 0
  • 0

Zebra batterier antages at kunne holde til ca. 3000 op/aflade cycles, så de skal skiftes ud 3000/8 = 375 = en gang om året.

Nanosafe batterier garanteres at holde mindst 12.000 cycles, men forventes at holde over 20.000 cycles, hvorefter kapaciteten er faldet til 80%.

De er godt nok dobbelt så dyre, men de kan så holde 6-7 år, og kan derefter recycles.

Hvad koster immunisering og elektrificering per km?

  • 0
  • 0