Topsøe løfter sløret for verdens største demo-anlæg for DME-brændstof

Danske Haldor Topsøe og Volvo står bag et banebrydende svensk biobrændstofprojekt, hvor Dimetylether (DME) for første gang skal produceres af papiraffald i verdens største demonstrationsanlæg i Nordsverige. Nu har danskerne løftet mere af sløret for projektet, som eksperter betegner som meget lovende.

Nu får biodiesel og bioethanol kamp til stregen af en ny og meget miljøvenlig 'fætter'

Det alternative bilbrændstof DME skal for første gang produceres af affald i verdens største demonstrationsanlæg i Nordsverige. Dermed bliver det diesellignende DME et CO2-venligt biobrændstof på linje med bioethanol og biodiesel.

BioDME, som projektdeltagerne kalder brændstoffet, skal produceres af restproduktet sortlud fra en papirfabrik i Piteå i Nordsverige. Ud over selve demonstrationsanlægget bliver der også etableret fire tankstationer, der skal forsyne 14 specialbyggede Volvo-lastbiler.

Bag projektet til 210 millioner kroner står Volvo, der sværger til DME som alternativt bilbrændsel samt en række teknologivirksomheder, heriblandt danske Haldor Topsøe, der tilsammen dækker hele kæden fra råvare til lastbiler, som kører på DME. Projektet finansieres af de deltagende parter, EU og den svenske stat.

Haldor Topsøe skal levere en af kerneteknologierne, nemlig en procesteknologi, der omdanner syntesegas - der er fremstillet ved forgasning af sortlud - til metanol og dernæst til dimethylether (DME). Topsøe leverer i forvejen mange anlæg i Kina og Indien, hvor de omdanner naturgas til DME, der her bruges til madlavning.

»Hvis det her lykkes, kan det blive starten på et stort marked for os med at rense og omdanne biobaserede syntetiske gasser til metanol og DME,« siger projektdirektør Claus Hviid Christensen fra Haldor Topsøe.

Han forklarer, at de biobaserede byder på særlige udfordringer, blandt andet på grund af et stort indhold af svovl og andre sporstoffer, som skal opkoncentreres og fjernes for at opnå helt rene brændstoffer.

Projektdirektøren forestiller sig amerikanske papirfabrikker som et oplagt eksportmarked for hele processen.

Minus partikler

Som nævnt er Volvo meget begejstret for DME. Dels fordi det stort set ikke udleder partikler ved forbrænding og har en høj energieffektivitet. Dels fordi fremstillingen af DME er så godt som CO2-neutralt, hvis råvaren er biomasse og affald. Det viser også EU's store analyser af biobrændstoffers energi- og CO2-regnskab - beregnet fra kilde til hjul, Well-to-wheel. Her er DME blandt de allerbedste. Ud over det rent miljømæssige, så kan en dieselmotor køre på DME efter en række mindre ændringer.

Også Topsøe har stor fidus til DME:

»Jeg kalder det tredjegenerations biobrændstoffer, fordi der hverken medgår fødevarer eller andre planteprodukter til processen, men udelukkende affald, som man ellers har svært ved at komme af med,« siger Claus Hviid Christensen.

Klar til fuldskala

Mens Volvo og firmaet Delphi udvikler indsprøjtningssystemet til de 14 lastbiler og raffinaderieksperten Preem etablerer tankstationerne, så står den svenske udviklingsvirksomhed Chemrec for design og byggeri af forgasseren som Chemrec har udviklet specielt til sortlud. Teknologien er patenteret.

Også for Topsøe bliver der tale om at afprøve et nyt, patenteret koncept. Det drejer sig om det første trin i DME-synteseprocessen, hvor syntesegas omdannes til metanol.

Her er det lykkedes Topsøes ingeniører at spare et loop i processen og dermed gøre anlægget meget billigere og mindre energiforbrugende. Andet trin - fra metanol til DME - er der ikke ændret noget ved.

»Vi tror, at teknologien er klar til et fuldskalaanlæg som allerede i dag vil kunne producere brændstof væsentligt billigere end konventionelt diesel, og det er præcis, hvad vi ønsker at bevise,« siger Claus Hviid Christensen fra Topsøe og tilføjer, at teknologien også kan bruges til syntesegasser, der er fremstillet af naturgas eller kul.

Civilingeniør Jan Bünger fra Energistyrelsens EUDP-program kalder det svenske projekt rigtigt spændende og betegner DME som et lovende og meget bæredygtigt biobrændstof, når det som her er fremstillet på basis af et affaldsprodukt.

»Svenskerne starter med sortlud, men det er også muligt at forgasse træflis og fremstille bioDME ud fra det, som man faktisk allerede arbejder på i ganske lille skala på DTU i et projekt støttet af Energistyrelsen, hvor også Haldor Topsøe deltager,« siger han.

Demonstrationsanlægget i Piteå, som efter planen sættes i drift 1. marts 2010, skal producere fem ton DME om dagen på basis af sortlud. Et fuldskalaanlæg samme sted vil kunne producere 2-300 ton metanol eller DME om dagen.

Fakta: Fra spraydåser til biler

  • DME står for dimetylether og produceres primært af naturgas, men vil også kunne produceres af syntesegas, fremstillet af f.eks. affald og træ. I dag produceres årligt omkring 200.000 ton globalt, der primært bruges som drivmiddel i hårlak og andre spraydåser til personlig pleje. Forsøg har vist, at DME også er velegnet som dieselbrændstof. På længere sigt vil DME også kunne anvendes som brændsel i biler med brændselsceller.

-DME skal holdes under tryk for at være flydende ved normale temperaturer, og brændstofsystemerne på dieselbiler skal ændres for at kunne håndtere DME.

Kilde: Energi- og olieorganisationerne

Kommentarer (10)

De har fat i den rigtige ende.... De styrker med eet slag deres uafhængighed af fossil olie samtidig med at de undgår at bruge resourcer på at lave partikelfilter og andre nødløsninger.

  • 0
  • 0

Sanne skriver:
"Topsøe leverer i forvejen mange anlæg i Kina og Indien, hvor de omdanner naturgas til DME, der her bruges til madlavning."

Helt uden viden om madlavning mener jeg man bør skrive:
Topsøe leverer i forvejen mange anlæg i Kina og Indien, hvor de omdanner naturgas til DME, der her bruges til opvarmning ved madlavning.

Så ingen tror, at DME kan blive menneskeføde.

Udenfor min læst hilser Tyge

  • 0
  • 0

Det er vel efterhånden velkendt at jeg arbejder for et af de omtalte firmaer, og at DME er en af mine kæpheste.

Dermed bliver det diesellignende DME et CO2-venligt biobrændstof på linje med bioethanol og biodiesel.

Det er vores vurdering at biodiesel er omtrent 40% bedre end fossil diesel når det gælder CO2, mens ethanol har meget stor spredning i virkningsgrad afhængigt af hvordan det er fremstillet, det kan blive alt mellem 10% dårligere end diesel og 75% bedre. DME giver en forbedring på over 95% sammenlignet med fossil diesel; oversat til personbilstermer betyder det f.eks. at en DME-drevet BMW535d ville give ca 9 gCO2/km eller at en Polo Blue Motion ville give ca 5 gCO/km, helt uden brug af kostbare batterier som evt. har begrænset livslængde.

DME skal holdes under tryk for at være flydende ved normale temperaturer, og brændstofsystemerne på dieselbiler skal ændres for at kunne håndtere DME.

DME er flydende ved 5 bar, hvilket er rimelig nemt at håndtere.

Til ulemperne hører at det kræver nye tankstationssystemer og nye køretøjer for at udnytte DME. DME har sandsynligvis ikke potentiale til at erstatte hele markedet for fossile brændstoffer til transportsektoren, dog er det lidt tidligt at sige hvormeget man kan få ud af at dyrke alger.

Skamløs reklame:
http://www.volvo.com/trucks/global/en-gb/a...
øverst til højre kan man f.eks. downloade "Climate issues in focus", der giver et letlæst overblik over vores opfattelse af diverse brændstofteknologier der kunne tænkes at have potentiale i den tunge ende af transportsektoren.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Jeg er lidt irriteret over, at danske virksomheder skal gå "tiggergang" i udlandet for at få afprøvet et nyt produkt / en ny teknologi. Hvor længe vil vi finde os i at div. lovgivning spænder ben for udviklingen i Danmark?

  • 0
  • 0

Hej Jens
Jeg forsøger nå dig udenfor debatten via Volvo lastbilers hjemmeside.
Mon det går, spørger Tyge?

  • 0
  • 0

Ved forbrænding omdannes 46 g DME til 88 g CO2. En udledning på 5g CO2/km svarer til et brændstof- forbrug på 2,61 g/km.

Det kalder jeg en økonomisk dieselmotor.

Hvorfor skal vi spilde tid, energi og penge på at omdanne Propan/butan til DME istedet for at forbrænde LNG/LPG direkte i en hertil optimaliseret dieselmotor?

VH SB

  • 0
  • 0

Steen, DME'et er lavet af biomasse, deraf den lave CO2.

For øvrigt er de fleste LPG/LNG-motorer så vidt jeg ved ottomotorer, med den dertil hørende virkningsgrad, og LNG/biogas-motorernes brændstof skal holdes under tryk der bedst kan beskrives som upraktisk.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Modregning af biomassens C-indhold er ifølge min mening skønmaleri.Hvis du måler den mængde CO2 motoren faktisk udleder bliver tallet et helt andet end 5 g/km , måske 100 g/km.

Biomassen bør begraves for langsom at blive forkullet. Kun derved fjerner vi biomassen og dens kul fra biosfæren.

DME skal også holdes under tryk. Ingen forskel til propan/butan.

Måske vi(Danmark) skulle tage os sammen til at udvikle en dieselmotor ,der fra starten er optimaliseret til LNG/LPG. Det er jo ikke så svært.
2l-2takt-max 500 omdr/min,keramisk stempeltop-system JUMO 205.

  • 0
  • 0

DME skal også holdes under tryk. Ingen forskel til propan/butan.

Du foreslog også LNG. Trykforskellen er enorm.
En anden meget væsentlig forskel er at det CO2 der udledes til biosfæren ved afbrænding af bio-DME er taget fra biosfæren. Det CO2 der udledes til biosfæren ved afbrænding af LNG/LPG er taget fra fossile aflejringer.

Biomassen bør begraves for langsom at blive forkullet. Kun derved fjerner vi biomassen og dens kul fra biosfæren.

Lidt ligesom med brugt uran? Det lyder som et ambitiøst projekt. "Visionært" tror jeg nok den slags kaldes :-)
Hvor meget energi skal du bruge på at grave alt det ned?

2takt-max 500 omdr/min,keramisk stempeltop

Du er vist ikke bange for lidt NOx ..?

mvh Jens

  • 0
  • 0