Topmoderne signaler vil koste godsoperatører millioner

Udskiftningen af jernbanens signalanlæg til ERTMS-teknologi vil give godsoperatørerne ekstraudgifter i millionklassen, mens staten betaler for DSB og Arrivas udstyr. Urimelig forskelsbehandling, mener godsoperatørerne.

Af Nicolai Østergaard

Mere end 2,5 millioner kroner pr. lokomotiv. Det er den regning, som jernbanens godsoperatører er tvunget til at betale, når Banedanmark totaludskifter de danske signalanlæg mellem 2018 og 2021.

For med introduktionen af topmoderne ERTMS-teknologi skal alt rullende togmateriel gennemgå en omfattende teknologisk opgradering for at kunne kommunikere med de nye signalanlæg. En opgradering, der vil give danske såvel som udenlandske godsoperatører ekstra udgifter på flere hundrede millioner kroner til ny teknologi.

Men det er langt fra alle jernbanebranchens operatører, som vil blive tynget af de massive investeringer i ERTMS-konvertibel onboard-teknologi. Transportministeriet har nemlig besluttet at lade statskassen betale DSB's og Arrivas udgifter til det nye udstyr, mens godsoperatørerne selv må betale hele regningen.

Økonomisk uholdbar situation

Denne forskelsbehandling har bragt godsoperatørerne op i det røde felt. Som en konsekvens af signaludskiftningen skal den altdominerende godsoperatør i Danmark, DB Schenker Rail, nu finde op mod 150 millioner kroner for at udstyre 59 lokomotiver med den nødvendige ERTMS-teknologi - blot for at kunne fortsætte de nuværende aktiviteter i Danmark.

»Det er en helt uoverskuelig og økonomisk uholdbar situation at bringe os i. Og det er helt uforståeligt, at staten vil pålægge os denne store ekstraomkostning i en tid, hvor det er officiel politik at ville have mere gods over på skinnerne,« siger selskabets direktør Stig Kyster-Hansen.

Han vurderer, at DB Schenker Rail vil blive tvunget til at hente den store investering hjem ved at hæve priserne, hvilket igen vil tvinge virksomhederne til at sende mere gods med lastbil ud på det i forvejen hårdt belastede motorvejsnet. Hos den langt mindre godsoperatør, CFL Cargo, betegner driftschef Paul de Kruiff introduktionen af den nye teknologi som en »teknisk handelshindring«, der vil tvinge de mindre godsaktører ud af det danske marked.

Også i Sverige er jernbanens godsoperatører chokerede over udsigterne til tvungne investeringer i ny teknologi, der ikke vil give operatørerne nogen fordele.

Den svenske godsoperatør Hector Rail kører hvert døgn op til 14 godstog gennem Danmark med såkaldte flersystemslokomotiver, som gør det muligt at køre uhindret mellem Sverige, Danmark og Tyskland på trods af de vidt forskellige signalsystemer i de tre lande.

Og for at holde trit med den stigende efterspørgsel på godstransporter er selskabet netop nu på vej med investeringer i endnu flere lokomotiver, som bliver udstyret med teknologi til at aflæse de nuværende danske signaler såvel som de tyske og svenske - men disse investeringer er tabt på gulvet i samme øjeblik, Banedanmark tænder for de nye signaler.

»Vi har slet ikke penge til at opgradere hvert enkelt lokomotiv én gang mere for flere millioner kroner. Så den danske overgang til ERTMS kan betyde en tilbagevenden til de dårlige gamle dage med besværlige lokomotivskift ved landegrænsen, fordi vi kun vil have råd til at udstyre et minimalt antal lokomotiver med ERTMS-teknologi. Det giver højere priser og længere transporttider for kunderne,« siger administrerende direktør i Hector Rail Mats Nyblom.

Undgå konkurrenceforvridning

I Transportministeriet forsvarer man forskelsbehandlingen med, at der ville være tale om ren statsstøtte til udvalgte private virksomheder, hvis staten betalte for opgraderingen til ERTMS-standard.

'Godstog og andre tog, som kører fri trafik, anvendes ofte i flere lande, og en operatør ville dermed få en konkurrencefordel, også uden for Danmark, med udstyr betalt af den danske stat. Det ville også indebære en konkurrenceforvridning i forhold til nye godsoperatører, som ikke ville have mulighed for at få støtte til om bord-udstyr,' hedder det i en skriftlig udtalelse fra ministeriet.

Men det argument er Stig Kyster-Hansen ikke enig i.

»I Holland har staten aldrig betragtet det som statsstøtte at kompensere godsoperatørerne for deres teknologiudgifter ved overgangen til ERTMS. Her har operatørerne fået dækket udgifterne til opgraderinger på eksisterende og bestilte lokomotiver,« siger Stig Kyster-Hansen.

Han mener heller ikke, at det er rimeligt at gøre forskel på passager- og godsoperatører, blot fordi førstnævnte kører på kontrakt med staten.

»Begge parter har jo baseret deres forretningsøkonomi på de aktuelle omstændigheder i infrastrukturen - og jeg kan ikke se, at det skal være mere rimeligt at ødelægge godsoperatørernes business case, når infrastrukturen ændres med store ekstraudgifter til følge. Den danske infrastrukturafgift på skinnenettet er i forvejen langt højere end i nabolandene,« siger han.

Emner Tog Jernbane

Se også

Læs også

Arriva er mere punktlig end storebror DSB
Myte aflivet: Tog er langtfra de største miljøsyndere i København
Arbejdet med Limfjordsbroen udsat af kraftig vind

Kommentarer (13)

Rasmus Rosenquist

og troede, at ERTMS var et fælleseuropæisk projekt, som netop ville gøre det lettere at operere på tværs af landegrænser...

Så først skal staten forny signaler for at udenlandske operatører lettere kan konkurrere i Danmark, for derefter at skulle forære de samme operatører kompatibelt udstyr?

Lad os se at komme ud af EU!

/Rasmus

  • 0
  • 0
Brian Jakobsen Abonnent

Vi har bare ikke togskinner til nogen af dem som er skiftet til ETCS

fra wiki
"In July 2009, the European Commission announced that ETCS is now mandatory for all EU funded projects which include new or upgraded signalling and GSM-R is required when radio communications are upgraded"

Så broen broen til tyskland bliver vel med ETCS

Og vi kan jo ikke betale for at opgradere godsoperatørerne bare fordi vi skifter før sverige og tyskland.

  • 0
  • 0
Benny Olsen

Dem der vil køre transit gennem Danmark må bare køre med godkendt materiel, længere kan den da ikke være.

Er beløbet så stort at det kan betale sig at skife lokomotiv lige uden for vores grænse både mod øst og mod syd?

Er det så ikke nemmere at føre hele toget via Trelleborg - Rostock?

Mon ikke at tiden er så vigtig, og beløbet er så lille i den store sammenhæng, at de nok skal få opgraderet deres lokomotiver, og mon ikke den korteste rejsetid stadig opnås gennem Danmark, og det bliver endnu hurtigere når Femern åbner i 2020 og toget ikke skal køre den 160km lange omvej over Jylland Fyn, dvs rejsetiden indsnævres mærkbart i forhold til lastbiler.

  • 0
  • 0
Glenn Møller-Holst

og troede, at ERTMS var et fælleseuropæisk projekt, som netop ville gøre det lettere at operere på tværs af landegrænser... ... /Rasmus

Det er det vel også?

ERTMS:
http://en.wikipedia.org/wiki/European_Rail...
Citat: "...
[b]The European Rail Traffic Management System (ERTMS) is an initiative backed by the European Union to enhance cross-border interoperability and signalling procurement by creating a single Europe-wide standard for train control and command systems.[/b]
...
The two main components of ERTMS are the European Train Control System (ETCS), a standard for in-cab train control, and GSM-R, the GSM mobile communications standard for railway operations.[1]
..."

Timeline:
http://en.wikipedia.org/wiki/European_Rail...
Citat: "...
2006
...
February: ERTMS-2 is extended to the new Turin–Milan high-speed line (open between Turin and Novara) and the Mattstetten–Rothrist line in Switzerland.
...
2007
...
June: The Betuweroute, a new cargo line with ERTMS Level 2 between the port of Rotterdam and the German border opens for commercial traffic.
...
2010
...
Botniabanan in northern Sweden started operation with ERTMS in August.[6]
...
Start of the national roll-out of ERTMS in the United Kingdom.[8]
...
2011
...
Trains running on the Cambrian Line (Pwllheli-Harlech) in Wales (Class 158 and Class 97) will be running under ERTMS signalling from March.[12]
..."

  • 0
  • 0
Mogens Hansen

Der er jo ikke tale om, at man bliver tvangsindlagt til at aftage komponenter fra en bestemt leverandør til en bestemt pris. ERTMS on-board udstyr udvikles af i hvert fald 4-5 forskellige firmaer, så der er skarp konkurrence på prisen.

Og gods-operatørerne kommer jo også til at nyde godt af, at deres tog kommer betydeligt hurtigere og mere smidigt gennem Danmark, end de hidtil har kunnet.

Edit: Og endeligt vil det samme udstyr kunne bruges, uanset om man sender sit tog gennem Danmark, Holland eller dele af Kina. Operatørerne skulle nærmere være glade for, at de på lang sigt slipper for at vedligeholde 3-4 forskellige systemer i deres toge.

  • 0
  • 0
Glenn Møller-Holst

ERTMS kan under passage vel midlertidigt downgrades til det lokale "stenaldersystem" (som DK har nu!)...

Så de danske og udenlandske opgraderede toge kan vel køre nærmest overalt?

Under forudsætning af elforsyning, sporvidde og politisk vilje tillader det.

  • 0
  • 0
Glenn Møller-Holst

ERTMS - European Rail Traffic Management System:
http://ec.europa.eu/transport/rail/interop...

ERTMS in 10 questions:
http://ec.europa.eu/transport/rail/interop...
Citat: "...
The ETCS therefore forms an integral part, as it were, of the ERTMS.
...
The cost of the onboard module depends on the type of locomotives or train sets. In terms of an order of magnitude, this cost would be around €100 000 for new equipment. Prices vary between €200 000 and €300 000 when existing equipment has to be adapted.
...
However, 6 000 kilometres are already equipped or are in the process of being equipped. Projects are under way in almost all European countries.
..."

  • 0
  • 0
Glenn Olesen

På normalsporsstrækninger i Schweiz hvor der køres 160 km/t er ETCS level 2 allerede i brug.

Og fra 2017 er ETCS Level 1 i brug på alle SBB strækninger. Se dette link:

http://www.sbb.ch/sbb-konzern/verantwortun...

Og på de nye tunnelsstrækninger er ETCS level 2 i brug (Løtschberg-tunnel) eller er ved at blive installeret (Gotthard-tunnel m. flere).

Da både DB og temmelig mange private godstogsoperatører allerede kører meget i og gennem Schweiz bliver de tvunget til at installere ETCS.

  • 0
  • 0
Glenn Møller-Holst

PS: Jeg tror det er denne ERTMS variant Danmark installerer: ERTMS Regional: http://da.wikipedia.org/wiki/ERTMS_Regional

Muligvis er det kun nogle sidelinjer som udstyres med ERTMS Regional?:

bane.dk: Tekniske spørgsmål og svar:
http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelI...
Citat: "...
[b]ERTMS niveau 2l[/b] er baseret på fast blok og kræver således togdetektering. Hvis sidebaner udrustes med [b]ERTMS Regional[/b] baseret signalering vil der derimod ikke umiddelbart være behov for togdetektering, med mindre hensynet til konventionel godstrafik kræver det.
...
ERTMS niveau 2, som vi satser på her i Danmark, er baseret på faste blokafsnit på samme måde, som vi kender det i dag
...
ERTMS Regional er et system uden fast blok, dvs. uden togdetektering i sporet. Det bliver udviklet til enkeltsporede baner med lav trafik og ventes klar på de første strækninger (i Sverige) omkring 2010. Hvis det bliver en succes, vil det måske kunne bruges på en række af vores lavt trafikerede strækninger, når signalsystemerne her skal udskiftes i den sidste del af Signalprogrammets udrulning.
...
Hvis et veterantog ikke udstyres med togkontrolanlæg, vil kørslen blive begrænset til at foregå i sporspærringer eller lignende betingelser.
..."

  • 0
  • 0
Jørn Jespersgaard

Det er rimeligt, at Banestyrelsen betaler for installation i nuværende og bestilte lokomotiver o.l.
Derefter kan operatørerne selv foretage investeringerne, da det så er kendte udgifter. Jeg ville helt sikkert blive nervøs, hvis mere godt skal ud på motorvejen, som konsekvens..

  • 0
  • 0
Glenn Olesen

Bare for en god ordens skyld er her lidt fra en god hjemmeside der fortæller hvad EU støtter med. Her er en del af EUs støtte-politik til ERMTS m.m.:

"En strategi for hurtig omstilling

Kommissionen påtænker en hurtig omstilling med det formål hurtigst muligt at nå en kritisk masse af ETCS-udstyr. Kommissionen ønsker også, at et tilstrækkeligt antal trækkende enheder får monteret udstyret i løbet af en periode på ti til tolv år, samtidig med at der indrettes store internationale interoperable jernbanekorridorer.

Denne strategi støttes bl.a. af jernbanesektoren, der er tiltrådt en aftaleprotokol med Kommissionen, som blev undertegnet den 17. marts 2005. Konkret drejer det sig om at gennemføre investeringer på 5 mia. EUR for at nå den kritiske masse i 2016. Kommissionen har foreslået at yde en støtte på op 50 % af investeringerne. EU's støtte kan eventuelt gøres tidsmæssig degressiv, således at omstillingen fremskyndes. Jernbanesektoren har også givet tilsagn om at bistå medlemsstaterne med udarbejdelse af nationale planer for indførelsen."

Hjemmesiden er her:

http://europa.eu/legislation_s....htm

Jeg er ikke ingeniør. Men jeg interesserer mig meget for jernbaner og offentlig transport (sporvogne, letbaner, metro m.m.). Derfor er jeg stadig ikke enig i Ingenørens overskrift "Tyskland vender ryggen til Danmarks signalsatsning".

Den har efter min mening og den dokumentation jeg har vist i 3 indlæg ikke ret meget med virkeligheden at gøre. Men jeg er jo heller ikke ingeniør eller journalist :-(

  • 0
  • 0

Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten

Relaterede job

Banedanmark
Arbejdsmiljøkoordinator
A-CONSULT AGRO A/S
Konstruktionschef
Metroselskabet I/S
Sikkerhedsingeniør
Dansk Standard
Afdelingschef
Hedensted Kommune
Myndighedsbehandling på vejområdet - AKUTJOB
Helsingør Kommunes Teknisk Forvaltning
To områdeledere
Vejdirektoratet
Brokoordinator til vejdirektoratet i Fløng eller Skanderborg
Flere job

Forsiden lige nu

Se Emma Mærsks motor skilt ad

Fjernkøling er en stor ingeniørudfordring

Tysk opfinder vil lagre el på havets bund

Søborg-ingeniører surfer på Asiens mælke-tsunami

Excel: Se din virksomheds image over for konkurrenterne

Ny dansk verdensrekord ved Øko-ræs

Nu flyver de gensplejsede dræbermyg ud

Sådan finder toldernes nye kropsscanner narko på 10 sekunder
Flere nyheder