Den højeste myndighed for jernbanesikkerhed i Danmark, Trafikstyrelsen, har tilsyneladende været uvidende om, at et af IC4-togets bremsesystemer giver ekstra bremseeffekt på glatte skinner.
I hvert fald beskriver DTU-eksperter, efter blot fire måneders gennemgang af relevant, udenlandsk jernbanelitteratur, i deres afrapportering Trafikstyrelsens beslutning om at lade IC4-togene køre i passagerdrift uden magnetskinnebremse som en 'uhensigtsmæssighed'.
Over det meste af Europa er magnetskinnebremsen en obligatorisk del af det enkelte togs sikkerhedssystem. F.eks. i Tyskland, hvor togtyper, der kører med hastigheder mellem 160 og 200 km/h, skal have aktiv magnetskinnebremse. Og de lokomotiver eller togsæt, der ikke har magnetskinnebremse, kører typisk fortsat med gammeldags såkaldt sandkasse, der gør det muligt at sprøjte sand på skinnerne under glatte forhold.
Heller ikke DSB, der har det daglige ansvar for, at statsbanernes materiel er i sikkerhedsmæssig forsvarlig stand, har tilsyneladende været klar over, at obligatorisk magnetskinnebremse især er en god idé om efteråret, når vådt og fugtigt vejr kombineret med løvfald øger risikoen for glat føre.
Og DTU-eksperterne er ikke de eneste, der revser Trafikstyrelsen og undrer sig over, hvordan man kan give IC4-toget tilladelse til at køre uden den magnetskinnebremse, der ifølge DTU giver 'en effekt ved visse typer belægninger, som giver glathed mellem hjul og skinner'.
I Sverige betegner jernbanekspert og professor ved Kungliga Tekniska Högskolan, Evert Andersson, det som 'underligt', at IC4 har fået lov at køre med passagerer uden magnetskinnebremse.
»Jeg kan ikke komme på andre togtyper i Europa, der kører med tophastigheder på op til 180 km/h uden samtidig at være omfattet af krav om magnetskinnebremse eller alternativt sand. Her i Sverige er vurderingen, at netop på glatte skinner giver magnetskinnebremsen en vigtig ekstra bremseeffekt i særlige situationer,« siger Evert Andersson.
Den svenske ekspert påpeger, at der i flere lande - f.eks. i Japan - er talrige eksempler på regulære højhastighedstog, som kører uden magnetskinnebremse. Men i disse tilfælde kører togtrafikken også med nogle meget længere bremsestrækninger end det er tilfældet på den travle danske strækning mellem København og Odense, hvor lyntog, intercitytog, regionaltog og godstog blander sig med hinanden og kører tæt.
»I Sverige er der naturligvis problemer med våde og fedtede skinner om efteråret. Alle togtyper med højere hastigheder skal køre med indkoblet magnetskinnebremse på mindst halvdelen af boogierne,« siger Evert Andersson.
For kort tid siden udgav ekspertgruppen fra Danmarks Tekniske Universitet den længe ventede rapport om nærvedulykken på Østfyn, hvor et IC4-tog var blot 374 meter fra at kollidere med et forankørende godstog. I den offentliggjorte afrapportering skriver DTU følgende:
'Den væsentligste forbedring af standselængden fås ved, at
magnetbremsen (MTB) altid kan aktiveres under kørsel.'
Og eksperterne fortsætter:
'Magnetbremsen bør altid kunne aktiveres. Magnetskinnebremsen er ikke påkrævet for IC4, men bør altid kunne aktiveres, da litteraturen viser, at de har en effekt ved visse typer belægninger, som giver glathed mellem hjul og skinne. Det bør overvejes, og lognings- og bremsesystemet burde tilpasses, så magnetskinnebremsen aktiveres automatisk ved høj 'slide'.'
Eksperterne slår fast, at signalforbikørslen ved Marslev ikke kunne være undgået, hvis IC4-toget havde gjort brug af magnetskinnebremsen - men bremselængden kunne ifølge DTU være blevet forkortet med 150 meter.
Trafikstyrelsen har ikke ønsket at tale med Ingeniøren om sagen, og det er dermed ikke muligt videregive styrelsens begrundelser for at lade IC4-materiellet køre uden magnetskinnebremse.
Det står dog klart, at IC4-togets bremser er godkendt efter alle gældende internationale normer for bremseeffekt på nyt togtyper. Nyt jernbanemateriel skal leve op til specifikke krav til den samlede bremseeffekt. Hvis materiellet lever op til kravene uden brug af magnetskinnebremsen, er myndighederne derfor berettiget til ikke at kræve, at magnetskinnebremsen skal være indkoblet. Dette kan også forklare, hvorfor IC3-materiellet ikke må køre uden aktiv magnetskinnebremse - IC3-togene kan så vidt vides kun leve op til kravene om samlet bremseeffekt, hvis magnetskinnebremsen inddrages i regnestykket.
Ifølge de medlemmer af DTU's IC4-gruppe, som Ingeniøren har talt med, har DTU ikke været i dialog med Trafikstyrelsen om baggrunden for, at styrelsen ikke har stillet krav om obligatorisk indkoblet magnetskinnebremse. DTU har i øvrigt ikke yderligere kommentarer til spørgsmålet end de anbefalinger, som er indskrevet IC4-rapporten.
Et IC4-tog har tre forskellige bremsesystemer: Trykluftbremse, dynamisk bremse og magnetskinnebremse.
En såkaldt farebremsning får alle togets bremsesystemer til at slå til samtidig, det vil sige den dynamiske bremse, trykluftbremsen samt - hvis den havde været slået til - magnetskinnebremsen.
Magnetskinnebremsen virker ved, at en magnet, monteret mellem hjulene, aktiveres elektrisk og suger sig fast på skinnerne og dermed skaber friktion, som bremser toget. Samtidig vil en aktiveret magnetskinnebremse i et vist omfang skrabe skinnen ren for mulig biologisk belægning.
Der er efterhånden beskrevet så mange groteske fejl og mangler ved IC4 forløbet, at jeg begynder at tænke på, om der er tale om bevidst sabotage fra en eller flere af deltagerne.
Så mange fejl forekommer hårrejsende håbløse og burde nærmest være naturstridige, for normalt tænkende mennesker.
Jeg har bare svært ved at se hvem som skulle have gavn af et sådant mismanagement.
Konspirationsteori eller ej, forløbet er så ubegavet, at det nærmest er umuligt ikke at kigge efter andre faktorer.
Tror nu ikke IC4 har kørt uden nødbremse - de små røde håndtag, som er monteret i alle passagerafsnit hedder nødbremse. Magnetskinnebremse og nødbremse er absolut ikke det samme. Magnetskinnebremsen aktiveres af lokomotivføreren (ikke togføreren....), og når en passager hiver i nødbremsen, og når lokomotivføreren laver en farebremsning - hvis den altså ikke er deaktiveret.
IC3 må gerne køre med deaktiveret magnetskinnebremse, men modsat IC4 er magnetskinnebremsen her medregnet i bremseprocenten, hvorfor en deaktivering af MG-bremsen vil medføre en lavere bremseprocent og dermed lavere maks hastighed - dette vil yderligere medføre en fladere bremsekurve.
ICE (Den elektriske - mener den hedder ICE-T) må slet ikke køre uden sand, som kloge hoveder i DK har bestemt slet ikke er nødvendigt på IC3 og IC4 - men det virker vældigt godt på MR.
Der har siden 1970 været 26 trafikministre. De kan vel deles op i to dele de dygtige som har brugt posten som et trin på karrierestigen, enten op eller ned, og så alle de mere eller mindre udulige som har fået posten fordi de fortjente en ministerpost pga. deres politiske arbejde.
Disse ministre var i en lang årrække underlagt den såkaldte trafikmafia bestående af: Jens Risgaard Knudsen, Arne Melchior og Kaj Ikast, (for at nævne de tre meste dominerende og i den rækkefølge de selv var ministre). Disse tre havde alle sammen benzin i blodet og prioriterede derfor vejsystemet. Og det var der stemmerne var.
Derfor er togtrafikken i Danmark blevet udsultet. Derfor har vi et af Europas dårligste trafiksystemer til at tage sig af togtrafikken.
Selv når vi kommer 10 år (!) længere frem hvor der bliver investeret i størrelsesordnen 30 mia dkr i anlæg og tog kommer vi blot op på et rimeligt normalt europæisk niveau!
Jeg har prøvet at google magnetskinnebremse uden held og wikipediet kan heller ikke hjælpe. DenStoreDanske er lukket for opdateringer.
Hvem kan hjælpe?
Citat fra artikel
------"F.eks. i Tyskland, hvor togtyper, der kører med hastigheder mellem 160 og 200 km/h, skal have aktiv magnetskinnebremse. Og de lokomotiver eller togsæt, der ikke har magnetskinnebremse, kører typisk fortsat med gammeldags såkaldt sandkasse, der gør det muligt at sprøjte sand på skinnerne under glatte forhold."-------
Er det ikke muligt at beskrive problemet og produktløsningerne lidt mere professionel?
Man kan bremse TOGHJUL med:
1- støbejernsklodser direkte på sporkransen
2- med bremseklodser på en ekstraskive på akslen
3- med virvelstrøm på en ekstraskive på akslen
Hjulenes bremsvirkning på skinnerne UNDERSTØTTES med:
4- Magnetskinnebremse (en ekstra bremsskinne som bremser på skinnerne).
5- Sand som forbedrer friktionen mellem hjul/ magnetskinne og skinne.
Alt dette er "gammeldags". Virvelstrømsbremser ved IC3 bygger på et patent fra 1892. Det viste billede ("Et sjældent detaljeret indblik i IC4-togets primære bremsesystem, det såkaldte elektropneumatiske system fra Faiveley Bremse") er en kombination af 2+3. som ikke må forveksles med en magnetskinne bremse.
Bremseprincippet fra magnetskinnebremsen findes i enhver bremsesko, som hænger rundt på alle banegårde. Princippet er er ikke opfundet af jernbanefolk men findes anvendt ved alle hestetrukne lastvogne i bjergrigt terræn siden tidlig middelalder.
Nyt er, at "eksperterne" muligvis roder rundt i det hele.
Se billederne www.Magnetschienebremse.de
Billed nr 4 viser en magnetskinne bremse og yderligere kan ses røret fra sanddysen.
Jeg prøver igen
www.magnetschienenbremse.de
Mange tak. Jeg vil opdatere den danske wiki snarest.
Her er den fra den tyske wiki:
http://de.wikipedia.org/wiki/Magnetschiene...
Hjulenes bremsvirkning på skinnerne UNDERSTØTTES med: 4- Magnetskinnebremse (en ekstra bremsskinne som bremser på skinnerne).
Det er noget vås.
Magnetskinnebremsen har en helt uafhængig og selvstændig bremsevirkning.
Interaktionen imellem magnetskinnebremsen og hjulbremsen er temmelig komplex, som hovedregel betyder den en forbedring af hjulbremsens virkning, men ikke altid.
Citat:-------" Hjulenes bremsvirkning på skinnerne UNDERSTØTTES med:
4- Magnetskinnebremse (en ekstra bremsskinne som bremser på skinnerne)."-----
------"Det er noget vås.
Magnetskinnebremsen har en helt uafhængig og selvstændig bremsevirkning.
Interaktionen imellem magnetskinnebremsen og hjulbremsen er temmelig komplex, som hovedregel betyder den en forbedring af hjulbremsens virkning, men ikke altid."-------
Hvis det er vås, hvorfor skriver Du så det samme? Vi skelner vel mellem einer Radbremse und einer Schienenbremse? og her kan alle kombinationer af konstruktøren anvendes. Andet har jeg ikke villet sige!
Toget er bygget med en skinnebremse, så det må på et eller andet tidspunkt have været et ønske/krav.
Når den nu findes, hvordan s... kan man så få den ide at udkoble den.
Hvis man ikke bruger den kan den jo ikke skade.
Har DTU rapporten undersøgt hvorfor den var koblet ud. Så vidt jeg har forstået har de jo godkendt bremsesystemet, men med udkoblet skinnebremse kan det ikke være i orden.
Er det mig der ikke har forstand på togdrift eller hvad?
Virvelstrømsbremsen på ICE3 virker som slidfri magnetskinnebremse og ikke på en roterende skive.
En gammel, garvet sagkyndig har engang belært mig meget drastisk.
"Man skriver ikke en ekspertice for at sole sig i sin egen fagviden, men udelukkende for dommeren, som er lægmand og som ikke gider læse en doktorafhandling, fyldt med fagudtryk og afkortelser han ikke forstår."
Det er altså ikke "uhensigtsmæssigt" at tage en del af bremseanlægget ud af drift. Det er "uforsvarligt", eller toget er udrustet med noget total overflødigt som bør fjernes.
Fra den engelske wiki om Leon Foucault:
"In September, 1855, he discovered that the force required for the rotation of a copper disc becomes greater when it is made to rotate with its rim between the poles of a magnet, the disc at the same time becoming heated by the eddy current or "Foucault currents" induced in the metal."
En magnetskinne bremse er en række elektromagneter anbragt således at de ved aktivering vender skiftevis nord- og sydpol ned mod sporet. Der er ikke fysisk kontakt og friktion eller væsentligt bidrag til hjulenes tryk mod skinnerne.
I et magnetfelt forsøger atomerne i en leder hele tiden at vende den rigtige vej i forhold til magnetfeltet. Når magnetfeltet flytter sig, skal alle atomerne vende sig i en ny retning. Det kræver energi og udvikler varme. Energien kan kun komme fra bevægelsen af magnetfeltet, som derfor hæmmes af en modsat rettet kraft. Toget bremses!
Grunden til at magnetskinnebremsen er obligatorisk ved hastigheder over 140 km/t i Tyskland skyldes den faste forsignalafstand. Her skal man kunne standse fra 160 km/t på 1000 meter. I Danmark har man med virksom ATC 2400 m til den samme øvelse. I stedet for at ævle frem og tilbage om magnetskinnebremsen havde hjulpet eller ikke hjulpet (selv om MG-bremsen indkoblet var toget kørt forbi signalet) så se på hvilke krav der bliver stillet til togets bremseevne i forhold til ATC. IC4 har en bremseprocent på 177. Det er meget at forlange af en bremse som kun virker på hjulene. I stedet kunne man vælge at sætte den lavere f.eks. 150. Der ved har man, uden at ændre på togets reelle bremseeffekt, opnået at ATC varsler tidligere og den af ATC forlangte bremsning er svagere. Normalt beregner ATC en bremsevej som er væsentlig længere end nødvendigt bl.a. fordi bremseudbredelsestiden er regnet med to gange.
...en magnetskinnebremse?
Jeg har ikke været i stand til at finde ud af, om de skinnebremser man bruger på f.eks. rutchebaner er de samme som dem man bruger til nødstop af et tog. Dem på rutchebanerne giver en forholdsvis blød opbremsning - men til nødstop er man vel interesseret i at stoppe så hurtigt som muligt? Jeg har også hørt historier om, at toges (nød)skinnebremser i stand til at flå skinnerne ud af deres holdere hvis toget er tungt nok og har meget fart på når bremsen smides.
Er der nogen der kan forklare?
Citat Nis Schmidt:-------"En magnetskinne bremse er en række elektromagneter anbragt således at de ved aktivering vender skiftevis nord- og sydpol ned mod sporet. Der er ikke fysisk kontakt og friktion eller væsentligt bidrag til hjulenes tryk mod skinnerne."-------
Det er ikke rigtigt, der er kontakt.
Citat tysk Wiki:------"Eine Magnetschienenbremse (abgekürzt Mg) ist eine Bremse für Schienenfahrzeuge. Sie besteht aus eisernen Schleifschuhen mit eingebauten Elektromagneten. Bei Stromdurchfluss durch den Elektromagneten wird der Schleifschuh an die Schiene gezogen. Dadurch entsteht hauptsächlich eine bremsende Reibungskraft"------
Citat Stig Bang-Mortensen: -----"Virvelstrømsbremsen på ICE3 virker som slidfri magnetskinnebremse og ikke på en roterende skive."------
Magnetskinnebremser er noget andet end virvelstrømsbremser hvis anvendelse kun er tilladt på særlig udbyggede jernbanestrækninger, Virvelstrømsbremsen har ingen kontakt med skinnerne.
Citattysk Wiki:----"Lediglich der für 330 km/h zugelassene ICE 3 verfügt als einziger schnell fahrender Serienzug der Deutschen Bahn über Wirbelstrom- statt Magnetschienenbremsen (Stand: Oktober 2006). Dieses Bremssystem ist verschleißfrei und leistungsfähiger als eine Magnetschienenbremse."-----
fejlpostering
Citat tysk Wiki:------"Eine Magnetschienenbremse (abgekürzt Mg) ist eine Bremse für Schienenfahrzeuge. Sie besteht aus eisernen Schleifschuhen mit eingebauten Elektromagneten. Bei Stromdurchfluss durch den Elektromagneten wird der Schleifschuh an die Schiene gezogen. Dadurch entsteht hauptsächlich eine bremsende Reibungskraft"------ Citat Stig Bang-Mortensen: -----"Virvelstrømsbremsen på ICE3 virker som slidfri magnetskinnebremse og ikke på en roterende skive."------ Magnetskinnebremser er noget andet end virvelstrømsbremser hvis anvendelse kun er tilladt på særlig udbyggede jernbanestrækninger, Virvelstrømsbremsen har ingen kontakt med skinnerne.
Rigtigt, men den sidder samme sted som en magnetskinnebremse og er en lige så lang dims. Den er ikke en roterende skive monteret på akslen, var min pointe.
Og så skriver jeg gerne "hvirvel" 100 gange på tavlen.
Rigtigt, men den sidder samme sted som en magnetskinnebremse og er en lige så lang dims. Den er ikke en roterende skive monteret på akslen, var min pointe.
For nu at prøve at bringe lidt pædagogisk klarhed over sagen:
Hjulbremser: Man bremser hjulet, enten med en skivebremse (alle moderne passagertog) eller med klodser direkte imod hjulfladen (godstog). Da toghjul har meget lille anlægsflade (ca. 1cm²) er friktionen altafgørende for hvor godt der kan bremses. Virker stort set ikke ved meget høje hastigheder (>300km/h).
Magnetskinnebremser: En elektromagnet trækker en bremseklods ned imod skinnen. Her opnås en meget større kontaktflade end for hjulene, men der skal umanerlig meget elektrisk energi til før det batter noget og bortskaffelsen af varmen derfra begrænser hvor meget man kan bremse på den måde. Problematiske ved høje hastigheder hvor selv små ujævnheder i skinnelegemet giver store skader på bremseklodsen. Anvendes derfor oftest som "reservebremse"
Hvirvelstrømsbremser: En elektromagnet berører lige nøjagtig ikke skinnen og bremsevirkningen opnås via hvirvelstrømsproduktion i skinnelegment. Ved høje hastigheder virker dette rigtig godt, ikke mindst komfort og slidmæssigt. Har et meget stort energiforbrug. Næsten ingen bremseeffekt ved lave hatigheder. Anvendes derfor kun på højhastighedstog.
Att. Stig Bang-Mortensen:
Citat:-------" Magnetskinnebremser er noget andet end virvelstrømsbremser hvis anvendelse kun er tilladt på særlig udbyggede jernbanestrækninger, Virvelstrømsbremsen har ingen kontakt med skinnerne."------
-----"Rigtigt, men den sidder samme sted som en magnetskinnebremse og er en lige så lang dims. Den er ikke en roterende skive monteret på akslen, var min pointe.
Og så skriver jeg gerne "hvirvel" 100 gange på tavlen."------
Hvirvelstrømbremse i forbindelse med en skive på akslen er noget sludder. Det er fuld gevinst til kandidaten idet du ikke behøver at skrive 100 gange hvirvel på tavlen, Jeg skal nok huske det til næste gang jeg skriver glædelig hjul.
Hjulbremser: Man bremser hjulet, enten med en skivebremse (alle moderne passagertog) eller med klodser direkte imod hjulfladen (godstog). Da toghjul har meget lille anlægsflade (ca. 1cm²) er friktionen altafgørende for hvor godt der kan bremses. Virker stort set ikke ved meget høje hastigheder (>300km/h).
Før ICE3 var hjulbremser det eneste der i praksis blev brugt til driftsbremsning.
Før ICE3 skulle have adgang til belgiske og franske højhastighedsbaner, så skulle disse ændres af hensyn til ICE3s hvirvelstrømsbremser.
SÅ vidt det er dokumenteret, så er TGV udreustet med flere skiver på hver aksel, men ikke linearhvirvelstrømsbremser.
Vil nogen vide mere om hvirvelstrømsbremsen kan de læse her. Die lineare Wirbelstrombremse - Entwiklung und Einsatz im ICE 3, Wolf-Dieter Meier-Credner, Minden Eisenbahn Technische Rundschau 49 (2000)
og om magnetskinnebremsen i: Das statische, dynamische und thermische Verhalten von Magnetschienebremsen, Wolfgang Hendrichs, Minden; Elektrische Bahnen Heft 7 und 10/1988
Citat Peter Huber:
Citat Nis Schmidt:-------"En magnetskinne bremse er en række elektromagneter anbragt således at de ved aktivering vender skiftevis nord- og sydpol ned mod sporet. Der er ikke fysisk kontakt og friktion eller væsentligt bidrag til hjulenes tryk mod skinnerne."------- Det er ikke rigtigt, der er kontakt.
Citat: http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_...
The linear eddy current brake consists of a magnetic yoke with electrical coils positioned along the rail, which are being magnetized alternating as south and north magnetic poles. This magnet does not touch the rail, as with the magnetic brake, but is held at a constant small distance from the rail (approximately seven mm).
En længere forklaring med formler:
http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current#...
Vi må forsøge at grave manualen til den bremse, der sidder på IC4, frem.
Mht. til det engelske: Det der sidder på IC4 er vel en "Track brake":
http://en.wikipedia.org/wiki/Track_brake
og ikke en "Eddy-current brake":
http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_...
?
Det er fordi Mg-bremsen ikke er en Eddy-bremse
Poul-Henning Kamp har nu formuleret det på fremragende dansk:
-----"Magnetskinnebremser: En elektromagnet trækker en bremseklods ned imod skinnen. Her opnås en meget større kontaktflade end for hjulene, men der skal umanerlig meget elektrisk energi til før det batter noget og bortskaffelsen af varmen derfra begrænser hvor meget man kan bremse på den måde."-------
Når magnetskinnebremsens bremseklods ( Schleifschuh) slæber hen over skinneoverfladen fjerner den vel al den bioslim der måtte have dannet sig i tidsintervallet mellem to tog. Derfor er det fuldstændig uforståeligt at DTU udtaler sig så spag og nærmest bortforklarer bremsesvigtet med en uforudsigelig, skæbnebestemt situation, hvis optræden man endnu ved for lidt om.
det mest interessante er nok mere DTU s konklusion at havde alt virket efter hensigten så ville toget stoppe 240 m tidligere. så kan jeg ikke lade være med at tænke på en fart kampagne der kørte en gang med ta 10 af toppen. hvor en bil der køre 60 i en 50 km/t sone vil ramme fodgængeren med 40 km/t.
så er spørgsmålet at nor et ic4 i tip top stand holder stille hvor hurtigt køre toget fra marslev, og hvor mange liv ville gå tabt.
Hvis magnetskinnebremserne havde virket, så ville de måske have påvirket hele togets dynamiske opførsel, så normalkraften ref. PHK faktisk havde været til stede hele tiden, og der aldrig var opstået noget problem. :-)
Hvis magnetskinnebremserne havde virket, så ville de måske have påvirket hele togets dynamiske opførsel, så normalkraften ref. PHK faktisk havde været til stede hele tiden, og der aldrig var opstået noget problem. :-)
Problemet havde været mindre det er klart, men med mine egne erfaringer med magnetskinnebremser, så løser de ikke alle problemer, når det er glat.
Nu skete der heldigvis ikke noget og så kan man passende bruge tiden på at overveje om det er strengt nødvendigt at antage at IC4 har 177 bremseprocenter uden at Mg-bremsen er regnet med. Det er en kendsgerning at de var ikke tilstede ved Marslev.
Har man beregnet (u)muligheden af eller gjort forsøg på, at benytte skinnens øvrige flader som bremseemne?
Har man beregnet (u)muligheden af eller gjort forsøg på, at benytte skinnens øvrige flader som bremseemne?
Ulempen ved det, er at meget mere bremseeffekt end det der er nu, kræver at passagererne bliver spændt fast. Så længe tog kører i absolut bremseafstand er der ikke brug for mere.
Men hvis det er årsagen, hvorfor så al den ballade med glatte skinner og forlængede bremselængder?
Det mine tanker gik på var, at det vel primært er skinneoverfladen som er glat - men det er måske ikke helt sådan det forholder sig :)
Men hvis det er årsagen, hvorfor så al den ballade med glatte skinner og forlængede bremselængder?
Prøv at læse hvad jeg har skrevet i denne og andre tråde så vil du forstå hvad jeg mener.
Det har jeg såmænd også gjort forsøg på, men jeg fik bare ikke opfattelsen, at der forelå en velegnet løsning.
Derfor min nysgerrighed.
Men tak alligevel :)
Det har jeg såmænd også gjort forsøg på, men jeg fik bare ikke opfattelsen, at der forelå en velegnet løsning. Derfor min nysgerrighed. Men tak alligevel :)
Der er to ting som gør sig gældende her. Togets bremseeffekt udtrykt i bremseprocenten og ATC's krav til bremseevne udtrykt i hvor mange meter før et farepunkt en nødbremsning skal indledes. Jo lavere bremseprocent jo længere forventet bremsevej eller lavere tophastighed. ATC'en forsøger at fastholde den ønskede tophastighed i forhold til bremseprocenten. Hvis bremseprocenten er for lav nedskrives den tilladte tophastighed. Hvis man kombinerer de to ting, så man indkoder mindst mulige bremseprocent som bevarer den ønskede tophastighed opnår man at ATC's krav til bremseeffekt bliver mindre og sandsynligheden for en hjulblokering mindre.
Kommentarer (37)