Teknologisk bombe: Maersks megaskibe skal sejle med to propeller

Dansk skibsekspert er overrasket over, at Maersk tager et stort teknologisk spring og installerer to propeller i den nye serie af enorme containerskibe, der bliver større end Emma Maersk.

»Den havde jeg ikke forventet. Det er simpelt hen en teknologisk bombe og noget, som vil give dønninger i skibsdesignverdenen.«

Sådan siger seniorforsker og ekspert i skibsdesign ved DTU Hans Otto Kristensen om Maersks beslutning om at installere to propeller i sin nye serie af skibe. I dag offentliggjorde Mærsk købet af ti nye containerskibe samt option på endnu 20 styk. Hvert skib bliver i stand til at transportere 18.000 stk. 20-fodscontainere:

»Vi har vidst, at man på et eller andet tidspunkt ikke længere kunne nøjes med en propeller på de helt store skibe, men jeg havde ikke troet, at Maersk allerede ville tage springet med denne nye serie.«

Læs også: Nye energieffektive Maersk-skibe får to propeller

Én motor og en propeller har hidtil været det bedste design, da det kombinerer høj effektivitet, simpelt design og lave omkostninger. Men i takt med at containerskibene er blevet større og større, er de teknologiske grænser blevet udfordret. I den sidste serie af store containerskibe, den som populært går under "Emma Mærsk"-serien, var propelleren kommet op i en diameter på 9,6 meter og en vægt på 130 ton. Dertil kom en over 100 meter lang aksel:

»Ved at fordele trykket på to propellere kan man øge propellereffektiviteten. Alle har troet, at vi lige kunne køre endnu en generation af megaskibe med en enkelt propeller, men Mærsk har altså valgt at tage springet nu,« siger Hans Otto Kristensen.

Hans Otto Kristensen hæfter sig også ved anvendelsen af såkaldt twin-skeg skrogform, dvs. en skrogform, hvor hver af de to propellere og deres aksler er placeret inde i to mindre delskrog under vandet. Denne konstruktion medfører, at man får plads til at placere skibets hovedmotorer længere agter, med korte akselledninger til følge. Samtidig får man en bedre udnyttelse af skroget foran maskinrummet, da den del af skibet har en meget regulær facon der giver en god og effektiv stuvning af de mange containere.

Masser af rekorder med nye skibe

Den nye serie af containerskibe kommer dermed til at slå en hel del rekorder. Målet for Maersk er at reducere CO2-udledningen pr. container med 20 procent i forhold til Emma Mærsk og med 50 procent i forhold til den gennemsnitlige udledning i dag.

Selv om Maersk pr. tradition er temmelig restriktive med de tekniske informationer, vil Hans Otto Kristensen gerne komme med et par bud på, hvordan især de store miljøreduktioner kan opnås:

»I forhold til selve skrogets udformning er mange af de ting, som blev introduceret på Emma Maersk, blevet ført videre. For eksempel er der tale om et endnu bredere design, end vi hidtil har set. Et bredere skib er faktisk en fordel i forhold til bølgemodstanden, hvis farten bliver sat ned,« siger han. De nye skibe skal kun sejle 23 knob i forhold til Emma Maersks 25 knob.

Dertil kommer, at det varmegenindvindingssystem, som blev installeret på Emma Maersk, muligvis var designet til en højere ydelse, end skibet i virkeligheden kørte med.

Mere skrogdesign

»Jeg vil også tro, at man kan forbedre skrogets design ved at ændre på placeringen af bulben. Der har været en tradition for at placere den i forhold til den maksimale dybgang, men jeg vil tro, at de i højere grad vil placere den i forhold til en gennemsnitlig dybgang,« siger Hans Otto Kristensen.

Nye typer af maling vil yderligere kunne reducere brændselsforbruget med nogle procent.

Fremtidens miljøkrav er indregnet

I de nye skibe er der også taget hensyn til fremtidens miljøkrav. For NOx vedkommende er det reguleret af de kommende Tier III-krav, hvilket vil sige, at NOx-udledningen reduceres med 80 procent i forhold til i dag. For at nå derned vil man temmelig sikkert bruge en teknik, som i korte træk går ud på, at udstødningsgassen recirkuleres og blandes op med vanddamp. Den teknik er allerede i brug flere steder i dag.

For at kunne leve op til krav om svovlrensning, som især har betydning i de særlige miljøbeskyttelseszoner, er der foreløbig to oplagte løsninger: Enten at bruge fuelolie med lavt svovlindhold i zonerne eller at udstyre skibene med et afsvovlingsanlæg på røggassen. Hans Otto Kristensen forventer ikke, at Mærsk vil kaste sig over ny motorteknologi, hvor den samme motor er i stand til at bruge både gas og olie.

Skibene er ikke begrænset af breddekrav fra hverken den gamle og den kommende panamakanal og derfor vil de vil komme til at sejle med mindre ballastvand end eksempelvis dagens såkaldte Panamax containerskibe.

»Når de ikke længere er bundet af breddebegrænsningen i Panamakanalen, så kan man designe dem mere optimale i forhold til stabilitet. Med kommende strenge krav til ballastvandsrensning vil det være en stor fordel at reducere den nødvendige vandballastmængde,« forklarer han.

Maerks har meldt følgende tal ud:

Længde: 400 meter (Emma Maersk 398 meter)
Bredde: 59 meter (Emma Maersk 56 meter)
Højde: 73 meter (Emma Maersk 57,5)
De ti første skibe skal leveres fra 2014 og kommer til at koste cirka én milliard kroner stykket.

Kommentarer (78)

Med den størrelse, så er skibet for stort til at gå igennem de nye sluser i Panama, men det er Emma-klassen tilsyneladende også.

Jeg synes ellers det fremgik af diverse medier at Mærsk havde været med til at fastlægge de nye dimensioner på sluserne.

  • 0
  • 0

Men når skibene uanset hvad er for store til effektivt at blive benyttet i havne udenfor Europa/Asien, kan det jo være ligegyldigt med Panamakanalen.

NB: Håber Mærsk Line sender en enkelt til København, så vi almindelige dødelige kan besøge den!

  • 0
  • 0

@ Martin Højriis Kristensen

Med den størrelse, så er skibet for stort til at gå igennem de nye sluser i Panama, men det er Emma-klassen tilsyneladende også.

Jeg synes ellers det fremgik af diverse medier at Mærsk havde været med til at fastlægge de nye dimensioner på sluserne.

Tilsyneladende er havnene mod syd og øst alligevel for små til de helt store Maersk skibe

http://epn.dk/brancher/transport/skib/arti...

  • 0
  • 0

Dejligt hvis de holder hvad de lover.
Kan ikke lade være med at bide mærke i, at ingen i Mærsk har bemærket at bladene på styrbord propel er pitchet forkert i videoen. ;o)

Steven

  • 0
  • 0

Lyder meget sandsynligt at de to skruer skal dreje hver sin vej. Men som det er vist i videoen er de pitchet ens hvilket vil medføre at den ene skrue "sejler" frem imens den anden vil tilbage.

  • 0
  • 0

18.000 stk. 20-fodscontainere er mange, men vi har før set at Maersk har meldt et lavere antal ud end skibet faktisk kunne transportere. Mit gæt er at det faktiske antal skal findes omkring de 22.000 stk.

Men spændende helt sikkert, det kunne være sjovt at besøge et ny-bygget-skib. Måske var det noget for ing.dk/ida.dk at lave en udflugtstur / besøg til et af skibene.

  • 0
  • 0

.............mere spændende hvis man havde bygget skibene på Lindø, måske med en enorm statsstøtte..........ikke fordi jeg på nogen måde går ind for statsstøtte som princip.......men fordi hvergang et industrilokomotiv forsvinder fra vort område så er der en underskov af under leverandører der må drej nøglen om.......men også fordi, der er en håndværksmæssig kunnen i omegnen af et sådant lokomotiv der ikke kan finde anvendelser for deres kunnen, når dette sker.
Og udvandringen af lokomotiver har været voldsom i de sidste 30-40 år.
Ford,Generalen,Hellesens,B&W,Helsinør skibsværft,Nakskov skibsværft, Lego,Danfoss,Grundfoss,ØK,Fritz Hansen,Mærsk Medical,Sandviken og mange flere.
Jeg er bedøvende ligeglad med at det går Maersk godt når det kun er en brøkdel af firmaet der tjener penge der komme landet til gode.

  • 0
  • 0

Man har to muligheder.

To ens maskinerier eller modrotation måske med symmetri og bedre virkningsgrad.

På propellerflyet SAAB 340 valgte man ens maskineri, og måtte efter kompencere for en lidt skrå trækkraft.

Som maskinmand udenfor min læst ville jeg vælge ens maskineri på megaskibe, og måske sørge for mulighed for oversyn (stilstand) på én motor under gang.

Min svigefar fortaldte om sliddet og hastværket med at trække stempler, og engang da man glemte at frikoble ved stemplet inden man startede tørning.
Hele lejebukken rev sig løs og roterede så længe drivningen tillod.

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Ved også at bruge to propellere kan man bruge mindre motorer, så motorerne ikke optager unødig plads (ikke er længere end overbygningen), som hovedmotoren gør på E-klassen og derved kan skibet sejle med flere containere.

Designhastigheden kan tænkes til at være endnu lavere end de 19-23 kn, da slow-steaming er meget in, så propellerne kunne blive større og derved vil man også kunne spare lidt olie her.

  • 0
  • 0

Jeg undrer mig. Jeg så fra Discovery en meget stor luxus-liner som fik skiftet en af flere dieselgeneratorer. Skibet havde to enorme propeller direkte drevet fra elektromotorer, altså nedsænket i vandet i strømlinieformede cylinderformede beholdere, måske 2-4m i diameter - drejbare selvfølgelig.

Man skulle tro, at 100m lange drivaksler var oldnordiske.

Kan nogen forklare hvorfor det er så nyt med Mærsk's skibe?

  • 0
  • 0

Jeg undrer mig. Jeg så fra Discovery en meget stor luxus-liner som fik skiftet en af flere dieselgeneratorer. Skibet havde to enorme propeller direkte drevet fra elektromotorer, altså nedsænket i vandet i strømlinieformede cylinderformede beholdere, måske 2-4m i diameter - drejbare selvfølgelig.

Det er ikke brugbart grundet det meget store energitab der sker fra motor -> generator -> elmotor på et meget stort containerskib el. olietanker

Man skulle tro, at 100m lange drivaksler var oldnordiske.

Kan nogen forklare hvorfor det er så nyt med Mærsk's skibe?

Tvært om - indtil i dag var det 'state of art' - nu har Mærsk fundet ud af noget bedre

  • 0
  • 0

Jan Haugsted

En luxusliner har et kæmpe elekrictetsværk fordi den skal sørge for lys til hele skibet døgnet rundt. Den sejler mest om natten hvor folk sover og den skal maøvrere til kaj stort set hver andens dag i snævre havne og den har en anden økonomi end et transportfartøj der skal levere mest transport for hver krone og som lægger til kaj højest hver 6 dag i havne der er beregnet specielt for denne type af skibe.

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke lade være med at undre mig.
Sådan en basse kan man altså købe for ca 1½ JSF.

Der er noget der siger mig at vi bliver røvet (som i RØV) af den amerikanske våbenindustri...

/Thomas

  • 0
  • 0

Det er jo ikke de første container skibe med to propeller. EVERGREEN har en serie containerskibe med to hovedmotor koblet til hver sin propel. SAFMARINE .- nu et Mærsk selskab - fik 4 franskbyggede containerskibe med samme koncept. Det er vanskeligt at skaffe "ordentlige" tilstrømningsforhold til propelleren ved et dobbeltskrue anlæg. Resultatet er ringere effektivitet.
Mærsk har valgt et semi-katamaran agterskib, hvilket hjælper på tilstrømningen og gør at hovedmotorerne kan placeres ret langt agter. Prisen er så et "delt" maskinrum. Videoen viser at propellerne ved fremadfart drejer mod skibets centerlinie. Det er god latin.
Spændende er det, om disse skibe bliver lige så energi effieciente som "Emma Mærsk" og søstre.

  • 0
  • 0

Det er jo ikke de første container skibe med to propeller.

Faktisk var Mærsk's allerførste containerskib dobbeltskruet. Svendborg Mærsk fra starten af 1970'erne. Omkring 1800 TEU og 2x33.000 bhk, hvis min hukommelse er nogenlunde ok. De nye har altså den ti-dobbelte kapacitet, men næppe mere end den dobbelte fremdrivningseffekt. Til gengæld var Svendborg Mærsk god for over 30 knob - de nye ville kun se røgen.......

  • 0
  • 0

Som maskinmand udenfor min læst ville jeg vælge ens maskineri på megaskibe, og måske sørge for mulighed for oversyn (stilstand) på én motor under gang.

Min svigefar fortaldte om sliddet og hastværket med at trække stempler, og engang da man glemte at frikoble ved stemplet inden man startede tørning.

Jeg vil blive forbavset, hvis der bliver mulighed for at sejle servicefart på een motor. Drag'et på den stillestående motor bliver enormt, og en koblings-mekanisme dyr og kompliceret. Et af krydshovedmaskineriets forcer er høj virkningsgrad, opnået bl.a. gennem direkte forbindelse mellem motor og propeller, uden gear, koblinger eller andet fikumdik.
M.h.t. stempeltræk, så er det ikke den logistiske flaskehals, det var tidligere. Der er flere årsager:
- De er blevet nemmere at foretage, efter udbredelsen af hydraulisk tilspænding på alle større samlinger.
- Driftstiden mellem stempeltræk er forøget drastisk.
- De meget store containerskibe har færre, men længerevarende havneophold, end det var tilfældet for nogle år siden.

Da jeg sejlede containerskibe på Nordeuropa - Fjernøsten i starten af 80'erne varede en rundtur otte uger - præcist. (V)endepunkterne var Hamburg i nord og Tokyo i øst. Rystet ud af ærmet i en sen aftentime, lød rotationen sådan: Hamburg, Singapore, Hong Kong, Keelung, Pusan, Kobe, Tokyo, Hong Kong, Singapore, Algeciras, Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg.
I Hamburg havde vi 24 timer, det ene ophold i Hong Kong 12 timer, ellers fra 10 timer og ned - helt ned til 2:45 på det ene ophold i Singapore.
Som maskinmester skulle man være heldig, hvis man overhovedet nåede i land mere end een gang per rundtur (vi fik typisk tre ture=24 uger, før afløsning - i dag har de vel een).

I grove træk kommer de nye skibe til at sejle den samme rute, men med meget færre havneophold. Til gengæld bliver opholdene længere.

  • 0
  • 0

Ved også at bruge to propellere kan man bruge mindre motorer, så motorerne ikke optager unødig plads (ikke er længere end overbygningen), som hovedmotoren gør på E-klassen og derved kan skibet sejle med flere containere.

På E-klassen er 90% af maskineriet placeret under dækshuset. Undtagelsen er agterenden af hovedmotoren, der optager noget plads i den centrale del af lastrum (15?), lige agten for bygningen - simpelthen fordi motoren er længere end dækshuset. Det er kun under centerlugen, og kun en del af lastrummets højde. Til gengæld spiser den lange akseltunnel plads på samme måde, i de fleste af lastrummene agterud - dog ikke så højt op, som hovedmotoren.

Jeg tvivler på at de nye bliver mere effektive m.h.t. pladsforbrug til maskinrum, men de sparer nok en del på akseltunnel(ler). Husk på, at her er der både et maskinrum + casing agter, og et dækshus længere fremme. Måske har man placeret fuel- og andre tanke under dækshuset. På E-klassen ligger fuel-tankene i nogle af tværskotterne mellem lastrummene.
På de nye er "skrogbjælken" delt op i tre, adskilt af hhv. maskinrummet, og (rummet under) dækshuset. Det gør måske (jeg gætter godtnok meget i aften) at styrkebidraget fra tværskotterne (den tværskibs adskillelse af lastrummene) kan reduceres, og afstanden mellem lugerne dermed kortes lidt ned. E-klassen har kun een primær "afstivningsbox" i skrogbjælken, nemlig maskinrummet.

  • 0
  • 0

Spændende er det, om disse skibe bliver lige så energi effieciente som "Emma Mærsk" og søstre.

Eugen Mærsk må da vist være en "bror".

Hvorfor skal skibe altid omtales som hunkøn. Jow, det er fordi de skal males.

Se den anden "Mærsk"-tråd om hvorfor skruerne drejer modsat, og hvilken vej de bør dreje rundt.

De 100 m lange skrueaksler er i øvrigt 900 mm i diameter og for at undgå krøller har man installeret to 9 MW Motorer / Akselgeneratorer helt agter.
Der er god plads når man står inde i sådan en motor. 96 cm i diameter til stemplet. Og dem er der 14 af => 110.000 PS Det kræver "stort kørekort".

  • 0
  • 0

Det er synd at skibene ikke bliver bygget med det dansk-opfundne Air Cavity System (se flere indlæg i Ingeniøren, først d. 26.6.2007). Det skulle ellers have været muligt at opnå en oliebesparelse på yderlige 10 %, men det er vel forståeligt at Mærsk har anset risikoen for at være for stor.

Leif Rump

  • 0
  • 0

Jeg forstår godt at de har valgt at gå over til to i stedet for en motor, man er nok ved at have nået grænsen for hvor stor sådan en motor kan blive. Der var i hvert fald meget bøvl med dem, og man kan ikke just sige at der er blevet længere mellem stempeltræk. Tværtimod, og det er vist stadig et slid og et hastværk. Jeg håber de er ved at have løst nogle af børnesygdommene.

På E-klassen er ikke installeret en motor/generator på drivakslen, men to elmotorer i stedet. Da hovedmotoren er underdimensioneret til skruen og dermed har det med at bliver overbelastet. Det løser man ved at overføre strøm fra hjælpemaskineriet.

  • 0
  • 0

Jeg vil tro at Emma Mærsk klassen er det største der overhovedet kan komme ud i frit vand fra Lindø, og det forudsatte endda at skibene ikke blev færdigtapterede af hensyn til dybgangen. Lindø som skibsværft er historie.

At lindø er historie har vist mest med prisen at gøre,koreaner spiser ikke så meget som os da de arbejder længere tid,derfor har de ikke tid til at spise :-)

  • 0
  • 0

Jeg vil tro at Emma Mærsk klassen er det største der overhovedet kan komme ud i frit vand fra Lindø, og det forudsatte endda at skibene ikke blev færdigtapterede af hensyn til dybgangen. Lindø som skibsværft er historie.

Hvor har du fra, at skibene ikke var færdigapterede? Det har jeg aldrig hørt om!
Et andet aspekt er byggetakten; Lindø ville næppe være i stand til at bygge mere end 4-5 skibe af denne størrelse om året. Og selv dén kapacitet er for længst historie.

  • 0
  • 0

Jeg mindes da også at have set skibe med hele 4 propeller, f.eks krigsskibe eller de gamle luksuslinere.
Så...SÅ nyt er det vel ikke??

  • 0
  • 0

Tak for opdatering af mine historier fra ca 1930 Peter, som skriver

Jeg vil blive forbavset, hvis der bliver mulighed for at sejle servicefart på een motor. Drag'et på den stillestående motor bliver enormt, og en koblings-mekanisme dyr og kompliceret. Et af krydshovedmaskineriets forcer er høj virkningsgrad, opnået bl.a. gennem direkte forbindelse mellem motor og propeller, uden gear, koblinger eller andet fikumdik.
M.h.t. stempeltræk, så er det ikke den logistiske flaskehals, det var tidligere. Der er flere årsager:
- De er blevet nemmere at foretage, efter udbredelsen af hydraulisk tilspænding på alle større samlinger.
- Driftstiden mellem stempeltræk er forøget drastisk.
- De meget store containerskibe har færre, men længerevarende havneophold, end det var tilfældet for nogle år siden.

I grove træk kommer de nye skibe til at sejle den samme rute, men med meget færre havneophold. Til gengæld bliver opholdene længere.

Jeg indser alle vanskeligheder,og det var mest en notits om, at man af og til sparede ved at sænke hastigheden, som inspirerede.

Det blir interessant at se rotationsretning og måske helt nye finesser på disse kæmpers maskinerier.

Vores gamle turbinetanker Jahre Wiking var jo "kun" 58 m længere.
Den er nu skrottet,hilser Tyge

  • 0
  • 0

Containerskibe nærmer sig hangarskibstørrelse - så mon ikke der kunne spares enorme mængder olie - og pynte på CO2-regnskabet - hvis man lagde en af de standardreaktorer, der anvendes i hangarskibe ind i de store cointainerskibe?.
Den ekstra plads man får tilovers fra brændstoffet, kunne så anvendes til at stable flere containere op

  • 0
  • 0

Odense Fjord er et lavvandet fjordområde med mange småøer. For størstedelen af vandarealet er vanddybden under 2 meter, ca. 1/10 af arealet har en dybde på mere end 4 meter, og kun i sejlrenderne når vanddybderne op til 10 meter.

Tror du fortsat det er muligt at manøvrere endnu større skibe ud gennem den relativt smalle sejlrende ?

  • 0
  • 0

.....ikke kan, så laves verdens store luxuxkrydsere to steder i verden. I Turku (Åbo) i Finland og i Papenburg, på Meyerværftet, der ligger et godt stykke inde i Tyskland, 90 km fra Nordsøen ad floden Ems. Man kan se billeder af disse skibes transport ad floden, på Google, hvor broer må fjernes for at kæmpeskibene kan komme til havs.

Aida Diva der ofte er i København kan ses på sin jomfrufærd af Ems på koordinaterne
53 gr 8m 35,65 sek N
7 gr 22 m 22,33 sek E

Det mest fantastiske ved Meyer werft er ikke at de bygger kæmpeskibe inde i landet...men at det gør det totalt indendørs i enormt store haller.
Desuden kunne danske smedefirmaer lære meget af at besøge dette værft for at se den orden der er alle stede....alle steder!

http://www.youtube.com/watch?v=78Rw3D5zaw0

http://www.youtube.com/watch?v=fxezKn0jEbc...

  • 0
  • 0

Mærsk' nye skibe bliver 400 meter lange, 59 meter brede og 73 meter høje.

Verdens største krydstogtskib, Oasis Of The Seas, er 360 meter lang, 64 meter bred, og 72 meter høj.

Storebæltsbroen kan klare 65 meter, men skorstenen på Oasis Of The Seas er specialkonstrueret så den kan sænkes 6,15 meter, resterende centimeter klarer man ved at sejle når det er lavvandet (ebbe).

  • 0
  • 0

Odense Fjord er et lavvandet fjordområde med mange småøer. For størstedelen af vandarealet er vanddybden under 2 meter, ca. 1/10 af arealet har en dybde på mere end 4 meter, og kun i sejlrenderne når vanddybderne op til 10 meter.

Tror du fortsat det er muligt at manøvrere endnu større skibe ud gennem den relativt smalle sejlrende ?

Det kan godt være at det vil kræve lidt uddybning af sejlrenden ved Gabet, men det har man gjort før. Det er ikke den begrænsning der har lukkert værftet.

  • 0
  • 0

[quote]Jeg vil tro at Emma Mærsk klassen er det største der overhovedet kan komme ud i frit vand fra Lindø, og det forudsatte endda at skibene ikke blev færdigtapterede af hensyn til dybgangen. Lindø som skibsværft er historie.

Hvor har du fra, at skibene ikke var færdigapterede? Det har jeg aldrig hørt om!

Et andet aspekt er byggetakten; Lindø ville næppe være i stand til at bygge mere end 4-5 skibe af denne størrelse om året. Og selv dén kapacitet er for længst historie.[/quote]

Man hev dem ud uden ballastvand i, men ellers har det ikke noget på sig.

Med venlig hilsen

Claus Jensen
Tidligere ingeniør på Lindø

  • 0
  • 0

[quote]Ved også at bruge to propellere kan man bruge mindre motorer, så motorerne ikke optager unødig plads (ikke er længere end overbygningen), som hovedmotoren gør på E-klassen og derved kan skibet sejle med flere containere.

På E-klassen er 90% af maskineriet placeret under dækshuset. Undtagelsen er agterenden af hovedmotoren, der optager noget plads i den centrale del af lastrum (15?), lige agten for bygningen - simpelthen fordi motoren er længere end dækshuset. Det er kun under centerlugen, og kun en del af lastrummets højde. Til gengæld spiser den lange akseltunnel plads på samme måde, i de fleste af lastrummene agterud - dog ikke så højt op, som hovedmotoren.

Jeg tvivler på at de nye bliver mere effektive m.h.t. pladsforbrug til maskinrum, men de sparer nok en del på akseltunnel(ler). Husk på, at her er der både et maskinrum + casing agter, og et dækshus længere fremme. Måske har man placeret fuel- og andre tanke under dækshuset. På E-klassen ligger fuel-tankene i nogle af tværskotterne mellem lastrummene.

På de nye er "skrogbjælken" delt op i tre, adskilt af hhv. maskinrummet, og (rummet under) dækshuset. Det gør måske (jeg gætter godtnok meget i aften) at styrkebidraget fra tværskotterne (den tværskibs adskillelse af lastrummene) kan reduceres, og afstanden mellem lugerne dermed kortes lidt ned. E-klassen har kun een primær "afstivningsbox" i skrogbjælken, nemlig maskinrummet.

[/quote]

Hvis du gætter, så er du rimelig god til det:)
Det er rigtigt, at når man deler skroget op i tre, så får man et mere stift skrog. Det gør at bevægelserne i skroget er mindre. Det der er kritisk i forbindelse med tværskoderne er bevægelserne af lugerne (de ligger løst ovenpå lugekarmene og kan dermed bevæge sig). De må ikke ramme lashingbroer og andet opstående. Dermed kan man reducerer afstandene mellem lastrummene. I øvrigt er det lastrum 14 der ligger agten for dækshuset på Emma Mærsk.

Med venlig hilsen

Claus Jensen
Tidligere ingeniør på Lindø i ståldesign

  • 0
  • 0

M/F Arveprins Knud var vistnok den største Storebæltsfærge der blev indsat.
Den var 130 meter lang og 17,70 meter bred og havde en dybgang på 4,60 mtr

Den blev bygget 1963 og ophugget 2004.

Jeg har flere gange sejlet med den på Storebælt og der forekom den da at være ganske stor, men målt med nutidens målestok, egentligt ret lille.

  • 0
  • 0

På E-klassen er ikke installeret en motor/generator på drivakslen, men to elmotorer i stedet.

Det er da meget nemt at få en elmotor til at være generator.
Ved besøget inde i Eugen Mærsk fik jeg at vide, at de to "sjovere" kunne bruges som akselgeneratorer. Nu sejler de jo med reduceret hastighed, så det kan være, der er energi til overs, så de slukker !kraftværket!

  • 0
  • 0

Hvordan kan det være en teknologisk bombe at man sætter endnu en propel på et containerskib......? - hvis det er ambitionsniveauet for tekonologiske bomber, så bliver det da ikke svært at følge med udviklingen:

"bil nu med indbygget barskab" ....."cykel nu med fastmonteret rem på bagagebærer"....o.s.v.

  • 0
  • 0

Det er sgu da nemt at forstå. Det skyldes det teknologiske spring der har sprunget tanker i op luften til fordeling i teknikerhjerner, ligesom en bombe ville gøre det når man springer den.

Det er jo sådan man tanker på dansk i dag. Der er snart ikke nogen journalister der behersker det danske sprog mere. Bilførerne kaldes sjafører i stedet for chauffører - det hedder "..... der har sprængt tanker ..." og "... når man sprænger den." - hvis man kan tænke ikke tanke, selv om man skulle have en sådan, måske til overs.

Du kan også tænke på den voldsomme 100% øgning af antallet af propeller fra kun én tilén ekstra til så man havner på TO.

At gå: jeg går - jeg gik - jeg har gikt (ikke gigt - det er en sygdomstilstand).
At det så på dansk hedder "jeg er gået" dét kan man da ikke finde ud af længere. Der har sket en ulykke i den forbindelse - Det er en ulykke der ER SKET eller har fundet sted.

  • 0
  • 0

Der findes flere teknologiske "bomber":

Slagskibet Bismarck havde 3 propeller, det 360m lange "Oasis of the Seas" har 3 propeller, drevet af 20MW elektromotorer uden drivaksler.

Hvad vejer og fylder en 100m lang drivaksel?

  • 0
  • 0

Det er da meget nemt at få en elmotor til at være generator.
Ved besøget inde i Eugen Mærsk fik jeg at vide, at de to "sjovere" kunne bruges som akselgeneratorer. Nu sejler de jo med reduceret hastighed, så det kan være, der er energi til overs, så de slukker !kraftværket!

Akselmotorerne på E-klassen kan ikke køre i generatormode. På tidligere serier var der akselgeneratorer, for at kunne spare på hjælpemotorerne, og udnytte hovedmotorens højere virkningsgrad og længere service-intervaller. På E-klassen var der ikke tænkt på samme måde, fordi hovedmotoren ikke bare kunne overdimensioneres; der var brug for "det hele" til fremdrivning (indtil krisen kom, og med den; slow-steaming). Til gengæld kan E-klassens WHR-anlæg (der udnytter spildvarme fra HVM) levere op til 8,5 MW "gratis" effekt, der så kan erstatte et par dieselgeneratorer.
Med dagens reducerede hastigheder ville akselgeneratorer give rigtig god mening. Ikke alene ville det spare på hjælpemotorerne, men også flytte HVM-belastningen opad, i retning af bedre virkningsgrad og større effekt fra WHR-anlægget.
Jeg skal da heller ikke forsværge at de er ombygget til det. Men de er altså ikke født sådan.
Det vil i øvrigt overraske mig meget, hvis de nye Triple-E skibe ikke får en generator (eller generator/motor) på hver aksellinje.

Slagskibet Bismarck havde 3 propeller, det 360m lange "Oasis of the Seas" har 3 propeller, drevet af 20MW elektromotorer uden drivaksler

Mange har kommenteret på antallet af propellere. Det er jo ikke antallet i sig selv, der er "bomben", men snarere det, at man "vender tilbage" til to, efter at have holdt sig til en propeller / et ror / en hovedmotor som ideal-koncept for skibe, hvor brændstoføkonomi og vedligeholdsomkostninger er de væsentligste parametre. Masser af skibe har været, og bliver også i dag, bygget med flere propellere; de to resterende serier fra Lindø er begge dobbeltskruede. Færger, Ro-Ro skibe og andre skibe med typisk korte sørejser og mange havneanløb, er ofte dobbeltskruede.

Hvad vejer og fylder en 100m lang drivaksel?

Jeg sidder ikke med konkrete tal foran mig, men umiddelbart vil jeg skyde på, at E-klassens aksellinje (skrueaksel, mellem-aksler og bærelejer) vejer omkring 7-800 tons. Hvis man reducerede længden mest muligt, ville man måske ende op med 150 tons. Et hurtigt kig på de gamle løftetegninger viser, at akseltunnelen er 9735 mm bred og rejser sig 5970 mm over tanktoppen. Dvs. den "spiser" fire containere i bredden og mindst to i højden. Den fulde effekt af det optræder vel i de første fem lastrum efter dækshuset, hvorefter det trapper af, pga. skrogets facon. Så uden at have nærstuderet det, regn med et sted mellem 100 og 150 TEU, der går tabt på den konto.

  • 0
  • 0

Det er rigtigt, at når man deler skroget op i tre, så får man et mere stift skrog. Det gør at bevægelserne i skroget er mindre.
Claus Jensen Tidligere ingeniør på Lindø i ståldesign

Claus, ved du hvorfor man har to WHR istedet for een større?

Hvilke overvejelser man gør man sig i forbindelse med krydssurring af toplaget af containere, så færre mistes i hårdt vejr? Sådan som Bering-fiskerne springer rundt på krabbebure i hårdt vejr, er det måske indenfor rækkevidde at gå på containerne sålænge skibet er i sikkerhed i havneløbet.

  • 0
  • 0

Hej Tyge,

Hej Per, som ikke har set på:

http://de.wikipedia.org/w/inde...1548

Der er ikke tvivl om, hvilket som er størst, men måske handler det mere om maskinstørrelse, og der har jeg ikke nogen sammenstilling, hilser Tyge

  • en meget interessant side, her ses klart at hangarskibene er overhalet - måske ikke på BRT, men på længden - som Petronas Tower lagt ned!
    Gud ved om de nye store skiber overhovedet kan komme ind i Rotterdam, hvor visse skibe skal afvente højvande?
  • 0
  • 0

[quote]Der er ikke tvivl om, hvilket som er størst, men måske handler det mere om maskinstørrelse, og der har jeg ikke nogen sammenstilling, hilser Tyge

  • en meget interessant side, her ses klart at hangarskibene er overhalet - måske ikke på BRT, men på længden - som Petronas Tower lagt ned!

Gud ved om de nye store skiber overhovedet kan komme ind i Rotterdam, hvor visse skibe skal afvente højvande?[/quote]
For det første er BRT som enhed udgået for mange år siden. For det andet har den aldrig rigtigt givet mening i forhold til hangarskibe, eller andre orlogsfartøjer.
Jeg ved ikke rigtigt hvad det er for en størrelse eller parameter du ønsker at sammenligne - at sammenligne hangarskibe med containerskibe bliver under alle omstændigheder som at sammenligne æbler og bananer.
Den enhed der giver mest mening i.f.t. orlogsskibe, er vel deplacementet, som kan karakteriseres som den samlede masse af skib, stores, drivmidler, besætning m.m. Her opgives f.eks. knapt 95.000 t for USS Enterprise. Skal vi sammenligne det med et containerskib, skal vi have fat i dødvægtstonnagen (DWT), lagt sammen med det tomme skibs deplacement. Et E-klasse containerskib (eks. Emma Mærsk) har en DWT på ca. 157.000 t. Så vidt jeg husker, er deplacementet af det tomme skib omkring 60.000 t (i meget "rundt" tal). Vi ender altså op med 217.000 t, der skal sammenlignes med hangarskibets 95.000 t.

  • 0
  • 0

Jeg skal da heller ikke forsværge at de er ombygget til det. Men de er altså ikke født sådan.

Eugen var jo den sidste i serien, så de har sikkert "læst videre". ;-D
Derfor behøvs de andre jo ikke nødvendigvis at virke på den måde. Der gik jo nogle "dage" fra mor Emma blev født til Eugen blev sat i søen.

  • 0
  • 0

[quote] Det er rigtigt, at når man deler skroget op i tre, så får man et mere stift skrog. Det gør at bevægelserne i skroget er mindre.

Claus Jensen Tidligere ingeniør på Lindø i ståldesign

Claus, ved du hvorfor man har to WHR istedet for een større?

Hvilke overvejelser man gør man sig i forbindelse med krydssurring af toplaget af containere, så færre mistes i hårdt vejr? Sådan som Bering-fiskerne springer rundt på krabbebure i hårdt vejr, er det måske indenfor rækkevidde at gå på containerne sålænge skibet er i sikkerhed i havneløbet.[/quote]

Nu skal vi lige have definitionerne på plads. Emma Mærsk har et WHR.
Et WHR er en enhed der omdanner spildvarme til noget energi man kan bruge til noget. I dette tilfælde elektrisk energi.

Der bliver også snakket om to akselgeneratorer. Grunden til at der er to er efter min overbevisning, at der simpelthen ikke er plads til en. (Jeg har ikke været med i de overvejelser og kender dermed ikke baggrunden for beslutningen.

Omkring dit andet spørgsmål med surring af containere:
Der er noget der hedder arbejdsmiljø. Jeg er ikke helt sikker på at den måde fiskerne arbejder på er lige efter bogen. Derudover kræver det vist at man er Spidderman for at man kan klatre sådan på containerne.
Man vil selvfølgelig helst have træk i surringerne, da de dermed er lettere i forhold til trykstænger. Det har noget emd knæklængden at gøre. Derfor er der krydssurring på containerene. Derudover har man de før omtalte lashingbroer, som er en stålbro, som går på tværs af skibet mellem lastrummene. De går at man kan nå et eller to lag højere op i stakken. en tommelfinger-regel inden for surring af cargo på skibe, siger at man altid skal surre over tyngdepunktet. Med lashingbroer på skibene, kan man dermed et eller to lag fyldte containere mere på dækket end uden lashingbroer.

Håber denne forklaring gav lidt opklaring. Ellers så spørg igen. Nye spørgsmål er selvfølgelig også velkommen

Med venlig hilsen

Claus Jensen

  • 0
  • 0

Et WHR er en enhed der omdanner spildvarme til noget energi man kan bruge til noget. I dette tilfælde elektrisk energi.

Der bliver også snakket om to akselgeneratorer. Grunden til at der er to er efter min overbevisning, at der simpelthen ikke er plads til en.

Mener du akselgenerator eller WHR ?
Der er to store kasser ovenpå TripleE-motorerne, jeg antog dem for WHR og jeg undrede mig over at der een for hver motor fremfor een samlet; ved 27s i videoen, og
http://www.flickr.com/photos/maersk/546455...
Eller er det bare almindeligt udstødningsanlæg? I så fald, hvorfor 2 fremfor 1 stor fælles?

Derudover kræver det vist at man er Spidderman for at man kan klatre sådan på containerne:. Derfor er der krydssurring på containerene. Derudover har man de før omtalte lashingbroer, som er en stålbro, som går på tværs af skibet mellem lastrummene. De går at man kan nå et eller to lag højere op i stakken. en tommelfinger-regel inden for surring af cargo på skibe, siger at man altid skal surre over tyngdepunktet. Med lashingbroer på skibene, kan man dermed et eller to lag fyldte containere mere på dækket end uden lashingbroer.

Når du siger "derudover", mener du så at krydssurring med wirer bruges som standard eller kun en gang imellem? Kræver det at toplaget er fladt og ikke ujævnt?
Slemt eksempel: http://failblog.org/2011/02/23/epic-fail-p...

  • 0
  • 0

Voldsomt spændende tråd at følge, for en uden et klap forstand på skibe.
Så tak for at I deler jeres viden.
Men:
Jeg mener at have læst et sted, at grænsen for antallet af samtidigt transporterede containere var (ved at være) nået på grund af forsikringsforhold!
Hvis nogen mister 22.000 containere (+ for 1 mia kr skib.) på én gang, så vil det ryste den samlede søforsikringsbranche utilbørligt.
Men alligevel bygger man 10 af slagsen?

  • 0
  • 0

[quote]

Et WHR er en enhed der omdanner spildvarme til noget energi man kan bruge til noget. I dette tilfælde elektrisk energi.

Der bliver også snakket om to akselgeneratorer. Grunden til at der er to er efter min overbevisning, at der simpelthen ikke er plads til en.

Mener du akselgenerator eller WHR ?

Der er to store kasser ovenpå TripleE-motorerne, jeg antog dem for WHR og jeg undrede mig over at der een for hver motor fremfor een samlet; ved 27s i videoen, og

http://www.flickr.com/photos/maersk/546455...

Eller er det bare almindeligt udstødningsanlæg? I så fald, hvorfor 2 fremfor 1 stor fælles?
/[/quote]

Nu var jeg lige kommet tilbage på E-klassen. Der er nemlig kun en WHR enhed, men to akselgeneratorer.

De to kasser oven på de to hovedmotorer er kedelanlægget. Der sker flere ting inde i dem. Noget er at der kommer en varm røggas fra motorene ind i dem. Derudover fyre man med olie inde i dem. Man trækker varmen ud af kedlen ved hjælp af damp. Denne damp bliver på alle skibe brugt til at varme olien op med. Med et WHR anlæg ombord, bruger man det også en del af varmen i dette anlæg.

Et traditionelt WHR anlæg på et containerskib består af en række turbiner, som driver en generator, som producerer strøm. De anlæg, som jeg har set, kan dels bruge udstødningsgassen direkte og dels bruge dampen fra kedlen. I denne artikkel-serie har jeg ikke set billeder af dette anlæg.

Jeg er ikke 100% sikker på reglerne, men jeg mener, at man ikke må fører flere udstødningsrør sammen, så hvis man har to hovedmotorer, så må man også have to kedler. Derudover vil man nok få visse problemmer med driften af en kedel, hvis man kun kører på halv kraft i form af en motor, når kedelen er dimensioneret til to motorer.

  • 0
  • 0

[quote] Derudover kræver det vist at man er Spidderman for at man kan klatre sådan på containerne:. Derfor er der krydssurring på containerene. Derudover har man de før omtalte lashingbroer, som er en stålbro, som går på tværs af skibet mellem lastrummene. De går at man kan nå et eller to lag højere op i stakken. en tommelfinger-regel inden for surring af cargo på skibe, siger at man altid skal surre over tyngdepunktet. Med lashingbroer på skibene, kan man dermed et eller to lag fyldte containere mere på dækket end uden lashingbroer.

Når du siger "derudover", mener du så at krydssurring med wirer bruges som standard eller kun en gang imellem? Kræver det at toplaget er fladt og ikke ujævnt?

Slemt eksempel: http://failblog.org/2011/02/23/epic-fail-p... [/quote]

Nej jeg mener at der er komplet umuligt at kravle rundt på en container, som fiskerne fra Dutch Bank gør på deres fangstbure.

Der bruges ikke wirer til at sure med. Der bruges lashingstænger. Det er nogle kraftige stålstænger, som er omkring 2,5-3 meter lange. (Længden gætter jeg på. Jeg har aldrig arbejdet med dem hverken i teori eller praktisk.) Man skal sætte dem fast i en ISO-mount der er omkring 1 meter over en hoved.

Håber disse to indlæg hjalp lidt på forståelsen af emnet.

  • 0
  • 0

Nu var jeg lige kommet tilbage på E-klassen. Der er nemlig kun en WHR enhed, men to akselgeneratorer.

Nej, der er ikke to akselgeneratorer, men to akselmotorer.

De to kasser oven på de to hovedmotorer er kedelanlægget. Der sker flere ting inde i dem. Noget er at der kommer en varm røggas fra motorene ind i dem. Derudover fyre man med olie inde i dem.

Nej, den oliefyrede kedel er en separat enhed, der ikke har forbindelse til udstødskedlen, hverken fysisk eller røggasmæssigt. Formålet med den oliefyrede kedel er alene at producere damp til opvarmningsformål (aptering, fuelolietanke, fueloliebehandling og -viscorering, samt - i særlige tilfælde - frostsikring af vandtanke, søkister m.m.), når hovedmotoren ikke er i drift, eller belastningen på denne er for lav til at generere den nødvendige dampmængde via udstødskedlen. Virkningsgraden af et kondenserende dampturbineanlæg er langt ringere end for dieselmotorer. Det ville derfor slet ikke give mening at brænde olie af i en kedel, for at generere damp til drift af en turbine (WHR-anlægget). Derfor er den oliefyrede kedel heller ikke hverken stor nok til - eller udrustet for (eksempelvis ingen overheder) - dette formål.

Et traditionelt WHR anlæg på et containerskib består af en række turbiner, som driver en generator, som producerer strøm. De anlæg, som jeg har set, kan dels bruge udstødningsgassen direkte og dels bruge dampen fra kedlen.

E-klassens WHR-anlæg omfatter to turbiner; en gasturbine drevet direkte af røggassen fra hovedmotoren, og en dampturbine drevet af overhedet damp fra udstødskedlen. De to turbiner er via et gear-arrangement koblet til den samme generator, med en maksimal ydelse på 8,5 MW.

Jeg er ikke 100% sikker på reglerne, men jeg mener, at man ikke må fører flere udstødningsrør sammen, så hvis man har to hovedmotorer, så må man også have to kedler.

Det tror jeg du har ret i. Jeg har i hvert fald aldrig set andet i praksis. På E-klassen er der således også ført otte separate optræk til skorstenen: hovedmotor via WHR, de fem hjælpemotorer (dieselgeneratorer), nød(diesel)generator samt oliefyret kedel.

Derudover vil man nok få visse problemmer med driften af en kedel, hvis man kun kører på halv kraft i form af en motor, når kedelen er dimensioneret til to motorer.

Helt enig!

  • 0
  • 0

Tak for det Peter. Det er altid rart at snakke med en maskinmester, når man selv kommer lidt ud på tynd is. Det lærte jeg på værftet. Dine link påstår dog at det er en aksel motor/generator, men om det er rigtigt ved jeg ikke. Jeg er selv lidt usikker på det. Jeg ved at M-klassen, der var det en kombination, men jeg blev kastet lidt hovedkulds ind i designet af E-klassen. Der skulle jeg lige lære hvordan Lindø arbejdede.

  • 0
  • 0

Tak for det Peter. Det er altid rart at snakke med en maskinmester, når man selv kommer lidt ud på tynd is. Det lærte jeg på værftet. Dine link påstår dog at det er en aksel motor/generator, men om det er rigtigt ved jeg ikke. Jeg er selv lidt usikker på det. Jeg ved at M-klassen, der var det en kombination, men jeg blev kastet lidt hovedkulds ind i designet af E-klassen. Der skulle jeg lige lære hvordan Lindø arbejdede.

På E-klassen er det akselmotorer, uden generator-funktion.

  • 0
  • 0

På E-klassen er det akselmotorer, uden generator-funktion.

På Mærsks Magalog-PP side 29 om Emma står der "Shaft motor/generator" ?

Jeg ser lodret lashing på side 38, jeg troede krydssurring med dæmpede wirer lå vandret på toppen af containermassen, men det ville måske kræve stærkere lodret lashing for at yderste container ikke bare vippes op når stormen piskesmælder skib og last i rulning. Det er vel en økonomisk afvejning, og man sætter nok containere med tøjbamser øverst og yderst fremfor dem med TV ?

  • 0
  • 0

[quote]
På E-klassen er det akselmotorer, uden generator-funktion.

På Mærsks Magalog-PP side 29 om Emma står der "Shaft motor/generator" ?[/quote]
Der kan helt sikkert findes masser af eksempler på både den ene og den anden påstand på nettet, så ud fra det kommer jeg ikke rigtigt videre i min argumentation. At sige "jeg ved hvad jeg ved" rækker jo ikke langt som saglig argumentation ;-)
Jeg vender tilbage, hvis jeg finder noget mere håndfast.

  • 0
  • 0

@Peter B
De der akselmotorer er da ganske almindelige asynkronmotorer til trefaset drift. (Jeg har ikke tjekket op hos Siemens som er stedet hvor dette kan kontrolleres).
Ser man på kontaktor bestykningen på "diagrammet" så ses det (tydeligt - som der står i lærebøgerne :-) ) at det er muligt at koble motoren også som generator.

En ganske almindelig kortslutningsmotor virker som generator når den trækkes hurtigere rundt end referencenettets frekvens.
Derfor betegnelsen akselmotor/generator.

Man behøver jo ikke benytte synkrongeneratorer, som man almindeligis gør det gør det på kraftværkerne.

Den funktion udnyttedes i vindmøllerne, hvor man nu mere og mere overgår til synkrongeneratorer. Så kan man blot banke energien ind i ensretteranlæg, uden at starte op på et trefasenet og bagefter regulere magnetiseringen af "motoren" med kondensatorbatterier.

  • 0
  • 0

@Peter B

De der akselmotorer er da ganske almindelige asynkronmotorer til trefaset drift. (Jeg har ikke tjekket op hos Siemens som er stedet hvor dette kan kontrolleres).

Ser man på kontaktor bestykningen på "diagrammet" så ses det (tydeligt - som der står i lærebøgerne :-) ) at det er muligt at koble motoren også som generator.

En ganske almindelig kortslutningsmotor virker som generator når den trækkes hurtigere rundt end referencenettets frekvens.

Derfor betegnelsen akselmotor/generator.

Man behøver jo ikke benytte synkrongeneratorer, som man almindeligis gør det gør det på kraftværkerne.

Den funktion udnyttedes i vindmøllerne, hvor man nu mere og mere overgår til synkrongeneratorer. Så kan man blot banke energien ind i ensretteranlæg, uden at starte op på et trefasenet og bagefter regulere magnetiseringen af "motoren" med kondensatorbatterier.

Det er jeg altsammen helt med på, men der er altså væsentlig forskel på koblingsudstyret mellem hovedtavle og motor/generator, afhængigt af om de kører som det ene eller det andet. Nettet kører jo 6,6 kV / 60 Hz, mens akselmotorerne skal kunne aftage effekt ved varierende omdrejningstal op til ca. 103 rpm.
Desuden har jeg har intetsteds set evidens for, at hovedtavlen skulle være udlagt for andet eller mere end 29 MW = 5 x 4 MW fra dieselgeneratorerne, plus 8,5 MW fra WHR-turbineanlægget.
I den tid jeg har været på værftet (fra og med L204, d.v.s. ikke Emma, men hendes syv søstre), har jeg aldrig hørt eller set noget der indikerer, at der er tale om andet end motorer. Jeg har ikke været involveret i det elektriske anlæg, ud over ombordløft af de tungere dele, såsom dieselgeneratorer og WHR-anlæg, men jeg har da færdedes en del i skibene, med relativt åbne øjne og ører. Som tidligere sejlende maskinmester i tidligere generationer af containerskibe - også fra Lindø - har jeg jo en vis professionel nysgerrighed, der rækker ud over det mine egne arbejdsopgaver tilsiger.
Men, som tidligere nævnt, jeg vil gerne, ligesom du og andre her, have det afklaret, så jeg vil prøve at grave nogle mere konkrete oplysniger frem.

@Erik Nørgård: Hvad er din kilde?

  • 0
  • 0

Var på besøg på værftet, hvor vi travede rundt på/i Eugen Mærsk og fik fortalt om teknikken. Jeg kan ikke mindes hvad personerne der informerede os hed, da det ikke har været væsentlig information dengang. Derfor er det ikke noget jeg burde huske eller har glemt. ;-D
Frekvensen på et skib (kølecontainerne m.m.) er jo ikke så "følsom", som den er på land, og maskineri snurrer jo stadig rundt, selv om der mangler et par Hz. ;-D
(Dér hvor frekvensen er kritisk findes jo nok "Backupsystemer" eller de arbejder på det kontrollerede net.)

  • 0
  • 0

Jeg har været på Eugen Mærsk, 2 X2½ måned.
Det er "kun" som motor, det giver ikke mening at have generator mode da maskineriet allerede er hårdt belastet.
Jeg har ikke arbejdet så meget med dem, ud over "start" og "stop" de fejler som regel aldrig noget.

  • 0
  • 0

Fint nok Jens, at man kun bruger dem som motorer. Spørgsmålet er blot om det er muligt at anvende dem som generatorer som det er anført på skitserne m.m.
Det betyder jo ikke noget, da der ikke en gang er sat en HOF på højkant! ;-)

  • 0
  • 0

Fint nok.
Déri står, at Siemens har leveret motor/generator anlæg til skuderne sådan helt til sidst i skriftet.

The 4th generation SISHIPcis Boost - shaft generator and motor plants with digital control system

Teknikken er mere avanceret end den alm. kortslutningsmotor, idet der er indbygget et magnetiseringssystem som fortæller, det er en synkronmaskine.

En sådan er særdeles velegnet som generator, og er også (Måske kendt fra de moderne A-sparepumper til cirkulation af centralvarme i parcelhuse) ret så effektive - men dyrere at fremstille end kortslutningsmotorer.

Omdrejningstallet styres via et thyristor vekselretteranlæg.
Der er leveret 8 anlæg ned 2x9MW med RPM range 90-119 til skrognumrene 203-210.

Der er således tale om Generator og Motor anlæg, MEN - som det fremgår af skemaet, har man sparet på dele af elektronikken til generatorfunktionen, hvorved den ikke kan komme til at aflevere energi.

Fuldt udbygget vil det nok nærmest være en knap, som du antyder, der aktiverer den digitale styring af driftsformen. ;-D

Jens; Jeg foreslår du rejser en HOF, Knapper den op og på sædvanlig vis lægger nakken gradvist bagover og nyder effekten. Jeg gør det samme her blot med en fadøl. ;-D

@Peter, så har det jo vist sig, at alle har ret, hvis dét ellers betyder noget i den forbindelse. :-)

På alles vegne siger jeg så tak til Jens for relevant link ;-D

  • 0
  • 0

@Peter, så har det jo vist sig, at alle har ret, hvis dét ellers betyder noget i den forbindelse. :-)

Jeg er bare glad for at vi har fået det afklaret. Det irriterer mig, når noget "jeg troede jeg vidste" pludselig bliver draget i tvivl. min mærkelige hjerne kan ikke have den slags uorden. Skål (i Odense Classic) ;-)

  • 0
  • 0

Jeg har været på Eugen Mærsk, 2 X2½ måned.

Det er "kun" som motor, det giver ikke mening at have generator mode da maskineriet allerede er hårdt belastet.

Mærsk Line har i noget tid brugt slow steaming ligesom Mærsk Tankers. Det sænker årskapaciteten og sparer brændstofudgifter.
http://www.maersk.com/AboutMaersk/News/Pag...
Farten på fx Eugen og Ebba er sat ned til mellem 50 og 80%, afhængig af kilde.
http://www.nytimes.com/2010/02/17/business...

Så hovedmotoren er næppe fuldt belastet længere, og kan levere kraft til andet end skruen.
Men med 2x9MW elmotor må Lindø have ment at 80MW hovedmotor-effekt ikke er nok til at opnå topfart? Det ville vel tælle som grund for at vælge to propeller til TripleE ?

Måske kan Siemens-dimserne opgraderes til generator også.
Fra -18 til +18 MW tilført effekt til aksel-elektro, giver det 36MW svingkapacitet; det bruges vist på krydstogtskibe og ifølge Siemens-pdf, også på mange containerskibe.

Med 1000 tons roterende masse i propel, aksel og krankaksel, skulle der være en vis udglattende virkning af pludselige elskift indtil hovedmoteren når at kompensere.

De 8MW WHR skal selvfølgelig bevares som grundlastværk, selvom effekten formentlig er mindre da fart og brændstofforbrug for tiden er nedsat.

Kort sagt: bruge hovedmoterens effektoverskud til at drive elforsyningen gennem akselgenerator.

Ubekendte:
er hovedmotorens marginaleffektivitet større end start/stop/sving af smådieseler?
hvilken fuel kører de "små" dieseler på, bunker eller destillat?
Er der koordinering af elforbruget så fx reefere tændes og slukkes i forhold til jævn elbelastning? (stadig indenfor ønsket temperaturinterval)

  • 0
  • 0

Ubekendte:
er hovedmotorens marginaleffektivitet større end start/stop/sving af smådieseler?
hvilken fuel kører de "små" dieseler på, bunker eller destillat?

Som De nattergale siger det: "Nu prøver a' så li' o' slyng" - kunne det tænkes, at elmotorernes formål er at udgå skifte af fuel på hovedmotoren ved kystnær/ havne sejllads, hvor bunker ikke er tilladt ?

  • 0
  • 0

Men med 2x9MW elmotor må Lindø have ment at 80MW hovedmotor-effekt ikke er nok til at opnå topfart? Det ville vel tælle som grund for at vælge to propeller til TripleE ?

Der er forlydender om, at triple-E skibene får 2 x 43000 bhk til fremdrivning. D.v.s. at en hovedmotor af samme type som E-klassens ville kunne levere samme effekt, uden hjælp af akselmotorer, og i 11- eller 12-cylindret udgave, mod E-klassens 14 cylindre. De seks M-klasse skibe der blve bygget på Lindø, lige efter E-serien, havde faktisk den 12-cylindrede udgave.

Hvilken fuel kører de "små" dieseler på, bunker eller destillat?

HFO, formentlig samme kvalitet som HVM.

  • 0
  • 0

Som De nattergale siger det: "Nu prøver a' så li' o' slyng" - kunne det tænkes, at elmotorernes formål er at udgå skifte af fuel på hovedmotoren ved kystnær/ havne sejllads, hvor bunker ikke er tilladt ?

Nej. Man vil næppe drive skruen ved hjælp af akselmotorerne alene, og så slæbe - lad mig gætte - 1000 tons roterende / reciprocerende dele i HVM med rundt. Jeg tvivler på, at anlægget overhovedet er indrettet, så det kan lade sig gøre. Brændstofforbruget ville jo også stige drastisk! Effekten skulle i givet fald komme fra dieselgeneratorerne. De mindre motorer har i sig selv en markant lavere virkningsgard end HVM, hvortil kommer tabet ved konvertering til el, og tilbage til mekanisk bevægelse. Et merforbrug på 30% er næppe for højt sat.
Endelig gad jeg godt se den skipper (eller rettere; det ønsker jeg ikke!) der friviliigt sejlede kystnært / havnemanøvrer uden en idriftværende HVM med fuldt ydelses-/manøvrepotentiale.

Ideen med akselmotorerne er og bliver at kunne yde et tilskud til HVM-effekten. Og primært et "gratis" tilskud i form af udnyttelse af spildvarme via WHR-anlægget. Dette anlæg yder absolut intet, hvis HVM ikke er i drift.

  • 0
  • 0

Det blev sagt på rundvisningen at de to elmotorer skulle bruges under start af hovedmotoren for at undgå vridninger af hovedakslen - derhen og at den ku finde på at slå krøller og hoppe i akselbukkene. (foresvæver mig noget om åbne lejebukke - vi var ikke dernede. Stod kun ved koblingen)

Jeg har godt nok "problemer" med at "se" et stykke rundjern Ø 900 mm slå krøller, bare fordi noget i den anden ende sidder fast i noget vand. ;-)

80 MW kan være vanskeligt at forestille sig, men der skal nok være et drejningsmoment man ikke lige regner med. Kan ingenlunde sammenlignes med formel I hjulspin!
Jeg "legede" engang med motorer på 3 og 3,2 MW - Det kunne mærkes i undergrunden når de startede.

Enig Peter. Heller ikke trods godt med slæbere til rådighed.
Antager man at WHR-anlægget yder mere, end øvrigt forbrug på skibet, kan overskuddet "fyres af" på akslen. Det vil godt nok kræve et indgreb i "styringen", men jeg vil formode, det har været drøftet med Siemens, hvordan den kage skulle skæres.

Hvis frekvensreguleringen ikke kan gå tilstrækkeligt langt ned i frekvens (efter modifikation (Køleproblemer)) er der jo mulighed for at reducere magnetfeltet, således at "slippet" i elmotoren kan øges. Det vil stille nogle "voksne" krav til kølingen af rotoren, så det er næppe en farbar vej.

Med en humoristisk vinkling, kan man da sige, det ville være en velvoksen induktionovn. Ikke lige velegnet til "stegning" af pattegris, desværre. ;-D

(Jeg forestiller mig pattegrisen tordne rundt i et cirkulært kammer med ophedet indre væg, hvor pattegrisen kontaktsteges i egen sauce, som en rulle i et rulleleje.) Dér kan selv NOMA ikke være med i køkken ekvibrilistik.

  • 0
  • 0

Det blev sagt på rundvisningen at de to elmotorer skulle bruges under start af hovedmotoren for at undgå vridninger af hovedakslen - derhen og at den ku finde på at slå krøller og hoppe i akselbukkene. (foresvæver mig noget om åbne lejebukke - vi var ikke dernede. Stod kun ved koblingen)

Nej, der er ikke tale om åbne lejebukke. På denne video:
http://www.youtube.com/watch?v=X1Toe6XnEqA...

...ses det tydeligt. 2:41 - 2.47 er en "accelereret gåtur" gennem akseltunnellen. Bæreleje-husene ses som "grønne klumper" langs aksellinjen. De grå afskærmninger mellem bærelejerne dækker over flangesamlingerne på aksellinjen.

2:41 - 2:47 giver i øvrigt et kig ind i en akselmotor, idet HVM startes.

  • 0
  • 0

Spændende og visionært at danske Mærsk investerer gigantiske summer i fremtiden. Jeg ( ikke skibskyndig) har set det billedmateriale der tilgængeligt om det nye containerskib og jeg undres over dækshusets forskellige placering på billederne. Set i forhold til skorsten og teksten "Maersk Line" på siden af skibet. Er der mon flere typer i denne nye serie, eller er det, det helt utopiske at man kan flytte dækshuset, for at få bedre udnyttelse af plads eller vægtfordeling.

  • 0
  • 0

Spændende og visionært at danske Mærsk investerer gigantiske summer i fremtiden. Jeg ( ikke skibskyndig) har set det billedmateriale der tilgængeligt om det nye containerskib og jeg undres over dækshusets forskellige placering på billederne. Set i forhold til skorsten og teksten "Maersk Line" på siden af skibet. Er der mon flere typer i denne nye serie, eller er det, det helt utopiske at man kan flytte dækshuset, for at få bedre udnyttelse af plads eller vægtfordeling.

Det er hverken eller, og skal nok snarere tilskrives nogle grafikeres lemfældige omgang med detaljen! Der er mange andre ting i det foreliggende materiale, der også skal tages med et gran salt.

  • 0
  • 0