Et sidesprig i indlægget ,der vækker minder !!
Som dreng i 1944 oplevede jeg at se et tysk jagerfly foretage nogle loop nær byen . Startende med et styrtdyk fra god højde og så rundt i lodret stigning og på toppen rundt til et nyt dyk. Det gik godt tre gange , men fjerde gang gik motoren totalt i stå lige før jageren i den lodret opadgående retning havde nået toppen til vendepunktet .
Der hang jageren underligt stille indtil den langsomt begyndte at glide baglæns ned mod jorden alt imens den begyndte at flade ud og rotere hurtigere og hurtigere om sin egen akse . Jeg kunne tydeligt høre pilotens forgæves forsøg på at genstarte motoren.Jageren roterede til sidst så hurtigt at piloten ikke kunne komme ud og jageren endte på en mark vest for byen hvor den lavede et 2 meter dybt hul og var splintret i tusind stykker . Det største stykke var en vingebjælke der stod boret ned i jorden .
Det eneste man fandt af piloten sat i en af hans støvler.
Uset af de tyske vagter listede jeg en iltflaske under vindjakken . Hanen på flasken var flået ud af gevindet, hvilket siger noget om den kraft jageren havde ramt jorden med .

Ikke for at være en større besserwisser end højst nødvendigt, men det var altså en Learjet 24, der styrtede ned - et noget mindre fly end det, der er på billedet.

D-CMMM

http://www.airplane-pictures.net/news.php?...

Du har helt ret. Billedet er nu skiftet. Tak for opmærksomheden.
Mvh Thomas Djursing

Hvor meget stråling er der da i sådan en fly-rader ? Og hvordan beskyttes besætningen ?

"Siden 2001 er der sket en jævn stigning i antallet af styrt med private fly, viser statistik fra Havarikommissionen. "

Nej, der er en stigning i raten af styrt, ikke i antallet. Det lader til at der flyves færre timer privat end tidligere.
mvh
Per Engberg

Strålingsfaren kan også være fra rorenes kontravægte. Jeg ved ikke, om der er brugt uran på dette fly, men det er almindeligt på hurtige fly.

Hvor meget stråling er der da i sådan en fly-rader ? Og hvordan beskyttes besætningen ?

Jeg ved ikke hvor meget radarstrålingen er, men fareområdet på de 50 m har ihvertfald intet med radaren at gøre. Det er pga væsken, som i dette tilfælde var flybrændstof. Faktisk er de 50 m med vinden i ryggen. I vindretningen er det 3x så meget, altså 150 m.

Ifølge Martin Puggaard, chef for Havarikommissionen, landede flyet i en vinkel tæt på 90 grader og kurede kun 25 meter, før det stoppede.

Hvis lyet har ramt jorden i nærmest lodret position - med halen først- kunne noget tyde på, at det er kommet ind i et superstall, hvor vingerne dækker for haleplanet, som dermed også stall'er og flyet er totalt umanøvredygtigt og retter ikke op af sig selv. Det kan netop være problemet med T halerne.

Hvis lyet har ramt jorden i nærmest lodret position - med halen først- kunne...

• men dét står der intet om; og det ville også være særdeles svært at forestille sig, bla. henset til øjenvidneberetningen:

På et tidspunkt ser de flyet ramme nogle trætoppe og lande i en majsmark...

• såfremt flyet havde ramt træerne i en abnorm flyvestilling, var dette nok blevet registreret - og fremhævet - af 'tilskuerne'! :)

Strålingsfaren kan også være fra rorenes kontravægte. Jeg ved ikke, om der er brugt uran på dette fly, men det er almindeligt på hurtige fly.

Uran brugt som vægt i fly, er depleted uranium, som er MINDRE radioaktiv end naturligt forekommende uran.

- men dét står der intet om; og det ville også være særdeles svært at forestille sig, bla. henset til øjenvidneberetningen:

Jeg vil ikke afvise du har ret, men jeg læste at flyet ramte jorden i en vinkel på 90°. Den kan selvfølgelig også være om længde aksen i en krængning, og så har piloten nok "bare" trukket lidt hårdt i håndtaget for at ramme banen.

Når flyet gik gennem nogle trætoppe ville en muligvis nedhængende bagkrop/haleparti blive løftet op igen og flyet lande med en maveplasker som det åbenbart også er sket . Men øjenvidner mener jo flyet gled hurtigt plant ned mod jorden.
Ellers lyer teorien om at vinger i stærk vinkling på flyveretningen kan læ for halepartiets vinger da meget sandsynlig .

Hvis lyet har ramt jorden i nærmest lodret position

90 grader svarer til, at flyet er landet vandret på marken og kuret på bugen kun 25 meter.

Som dreng i 1944 oplevede jeg at se et tysk jagerfly

Jeg kan godt forstå at du stadig kan huske den hændelse - var der nogen af tilskuerne, der havde medlidenhed med piloten ?

Kan det passe at det var et propelfly ?

(Du nævner motor i ental, og i 1944 mener jeg at det eneste operative (tyske) jetfly var Me 262, som havde to motorer).

Årets statistik viser at tendensen er stigende for første gang i mange år.

Den stigende rate, som har ført til den nu stigende havari tendens, skyldes formentlig at der blev indført skat/afgift på privatflyvningen i 2008 og 2010, som gjorde at timeprisen steg 60-70% på ganske kort tid.

I dag flyves der uden tvivl derfor væsentligt færre timer end i årene før afgiftsstigningerne, og den forventeligt forringede træningstilstand blandt privatpiloterne viser sig i statistikkerne.

Det er forstemmende og ødelæggende for danmarks GA-flyvning, og mange certifikater er blevet deponeret som direkte følge af stigningen.

90 grader svarer til, at flyet er landet vandret på marken og kuret på bugen kun 25 meter.

De 90° må vel betyde, at flyet har stået nærmest lodret i luften.

Se i øvrigt http://en.wikipedia.org/wiki/Stall_%28flig...

Det er ikke til at læse præcis hvilken akse flyet har drejet 90° omkring. Det kan være være enten pitch-, roll- eller yaw-aksen.

Kan det passe at det var et propelfly ?

• hvorfor er du i tvivl om dét?: Der står "Jeg kunne tydeligt høre pilotens forgæves forsøg på at genstarte motoren"(?)

Det ville man vel næppe have skrevet, hvis det drejede sig om et jetfly??

(Jeg tvivler iøvrigt på, at nogen kvalificeret(?) pilot ville bruge (= spilde) tid med at forsøge at genstarte motoren, [b]mens[/b] flyet befandt sig i (fladt) spind!?).

De 90° må vel betyde, at flyet har stået nærmest lodret i luften

• nej!: Det er flyets [b]bane[/b] (ift. vandret), ikke dets [b]stilling[/b], der omtales.

Tyske jetmaskiner fra før 1945 (ud over ME-262 "Schwalbe"):

Heinkel He 162 "Volksjäger" havde kun én motor.
Arado Ar 234 "Blitz" havde 2 motorer. Jagerbomber og fotorekognoscering.

Der fandtes flere andre designs og koncepter - men de 3 er nok de mest kendte.
Horten Ho 229 "Gotha" er vel forløberen til Northrop Grumman B2 "Spirit".

Der var 2 motorfabrikanter - BMW "Bramo" og Junkers "Jumo".
BMW er ikke bilfabrikken i Bayern - men motorfabrikken i Brandenburg.

/Jan

De 90° må vel betyde, at flyet har stået nærmest lodret i luften.

Nej - lodret op 0/360 grader, vandret 90 grader, lodret ned 180 grader. Det pågældende luftfartøj er mere eller mindre indtakt, hvilket næppe ville være tilfældet, hvis det havde landet på halen.

Et stall indtræffer, hvis et luftfartøj ikke har airspeed nok til at holde sig flyvende.

Et stall indtræffer, hvis et luftfartøj ikke har airspeed nok til at holde sig flyvende.

Nix. Et stall opstår når indfladsvinklen (vinkel mellem indstrømmende luft og den lige linje mellem vinge forkant - bagkant) bliver for stor. Ved en bestemt vinkel kan luften ikke længere følge profilets overside mere men "slår fra" of danner hvivler .... så staller flyveren.

Især øget g-påvirkning på flyveren kan øge den hastighed hvor flyveren staller. Vstall = kvardrod(g) * Vmin .... give and take a few.

-Eivind

(Jeg tvivler iøvrigt på, at nogen kvalificeret(?) pilot ville bruge (= spilde) tid med at forsøge at genstarte motoren, [b]mens[/b] flyet befandt sig i (fladt) spind!?).

Befinder flyet sig i et (edderkoppe-)spind, er der ikke den umiddelbare fare.
Bortset fra at edderkoppen nok er stor og farlig.

Det er noget andet, hvis flyet er i spin.

Det er noget andet, hvis flyet er i spin

• måske?:

spind2 substantiv, intetkøn et flys, et køretøjs eller en genstands hurtigt roterende bevægelse om sin egen akse EKSEMPLER gå i spind

Kilde:

http://ordnet.dk/ddo/ordbog?query=spind&se...

Det er flyets bane (ift. vandret), ikke dets stilling, der omtales.

OK. Så når flyets bane er 90°, flyver det vandret, men refereres som ift vandret!
Noget forvirrende da banens vinklen ift vandret jo så må være 0°. Hvis flyet stallede straks inden, må angrebsvinklen (ift den fremadrettede bevægelse) have været ganske stor.

......hvad der fik flyet til at forulykke.

Det var en feljlvurdering,en fejlbetjening, eller en instrument/ styregrej/motorfejl der var den egentlige årsag til at flyet blev fløjet således og langsomt. at det stallede.

Stallet var ikke årsagen, men resultatet skulle jeg mene.

Fuldstændig rigtigt, men ved et aftenmøde, hos havarikommissionen fik vi alligevel at vide, at uran til det brug afgjort var noget, man skulle tage yderst alvorligt, da det kan blive knust, så det kan indåndes, ligesom panserbrydende uranprojektiler.

Stallet var ikke årsagen, men resultatet skulle jeg mene.

Jeg har også deponeret mit certifikat - motor og svæve - men jeg er ikke i tvivl om, at for lav airspeed og resulterende stall var årsagen.

Den desværre mest almindelige fejl er, at piloten under indflyvning for drejning ind på finalen ser, at han er ved at skyde for langt. Så haler han lidt mere i pinden/rattet eller hvad han nu har. Hermed øges indfaldsvinklen til kritisk niveau og flyet staller midt i svinget.

• men lad os nu se havari rapporten. Når jeg skrev superstall, så var det fordi flytypen er "egnet" til superstall. Jeg er ikke klar over hvad 90° betyder, men det får vi nok at vide en dag.

90 grader svarer til, at flyet er landet vandret på marken og kuret på bugen kun 25 meter.

Formentlig menes der, at flyet er nærmest kurret sidelæns under landingen.

Jeg bor på Bornholm og min første tanke var vejret den pågældende dag.
Det blæste ret kraftigt med pludselige vindstød. Det fik mig til at tænke på at piloten som måske landede første gang i denne lufthavn satte farten for meget ned under indflyvningen og at en kastevind derefter havde destabiliseret flyet netop som han skulle til at lande.

- at en kastevind derefter havde destabiliseret flyet netop som han skulle til at lande.

Meget sandsynligt - for ikke at sige - at det er nok forklaringen. I "gusty conditions" skal man lægge ekstra fart til sin indflyvningshastighed, for at kompensere for vindstødende.

Der kan også have været et decideret "wind shear" pga. træer mv. Dvs. at vinden i et meget begrænset område har været "manglende" eller måske decideret modsat vindretningen - og så sker stall'et.

Synes det er svært at sige noget om ud fra de oplysninger der foreligger. Men at piloten kalder "emergency" tyder mere på at der er sket noget med flyets motorer eller dets systemer.

......men jeg siger det ikke til nogen.

I stedet vælger jeg at vente på rapporten fra havarikomissionen, frem for at komme med gætterier og andre konspirationsteorier.

Håber at begge personer der var ombord kommer over ulykken uden mén.

Nej - lodret op 0/360 grader, vandret 90 grader, lodret ned 180 grader

Hold nu op. Vandret er 0 grader. Indfaldsvinkel måles i forhold til vandret. Ved en indfaldsvinkel større end ca.~16 grader staller flyet.

Så ved impact har flyets absolutte position været med næsen lodret ned. Men da flyet efter impact har bevæget sig ca 25 m fremad har der åbenbart også været en vandret komponent.

Hold nu op. Vandret er 0 grader. Indfaldsvinkel måles i forhold til vandret. Ved en indfaldsvinkel større end ca.~16 grader staller flyet.

Dermed er en "indfaldsvinkel" på 90° også næsen i sky, hvilket fik mig til at tænke på superstall. Med næsen i sky kan der sagtens være en fremadrettet komponent. Jeg tror nu, at de 90° nok mere er en krængning på 90°, men lad os nu se hvad havarirapporten siger. Vi kan jo være meget kloge her. ;-)

Hold nu op. Vandret er 0 grader. Indfaldsvinkel måles i forhold til vandret. Ved en indfaldsvinkel større end ca.~16 grader staller flyet.

Nej, indfaldsvinkel måles ikke i forhold til vandret.

Indfaldsvinkel er vinklen mellem vingens korde, som er en linje trukket fra vingens forkant til vingens bagkant parallelt med flyets længdeakse, og den omgivende luftstrøm, eller flyets vektor om man vil.

"Ifølge Martin Puggaard, chef for Havarikommissionen, landede flyet i en vinkel tæt på 90 grader og kurede kun 25 meter, før det stoppede."

Ved ikke hvor ordet "bane" pludseligt dukkede op det står ikke i artiklen.

Men "Majsmark", giver mig en klar idé om hvad der menes med 90grader.

-som "gammel" svævefly pilot, kender jeg til landinger i marker, i høje afgrøder, hegn osv osv. -det gør man alt for at undgå.

Der er formodentlig tale om det der kaldes et Ground-loop (de 90grader)
-når man lander i Majsmarker (majs er pænt stift , står tæt og er højt, i forhold til vingens højde/montering på kroppen af flyet).
En landing(nød for alm fly) i Majs ender nærmest altid ud i at en af vingerne tages/bremses hårdest op af Majsen, derved svinger flyet 90grader rundt til den ned bremsede side (Ground-loop).
Dette prøver man normalt ihærdigt på at undgå at lande i, da det nærmest altid koster en knækket hale på et svævefly.

Havde der i artikelen stedet for stået "Ifølge Martin Puggaard, chef for Havarikommissionen, landede flyet i en vinkel tæt på 90 grader af FLYVERETNINGEN og kurede kun 25 meter, før det stoppede." (korrigeret med Versaler) var det nemmere at forstå for de ikke flyvende læsere.

Men at vælge og ditch'e (nødlande) er høj Majs ikke det dummeste at lande en motorflyver i, Hvis det er for at overleve nødlandingen, da Majsen optager meget af nedslaget.
Hvad årsagen til nødlandingen (som jeg formoder det er) er ikke til at gætte på. Men Højde tab er er en nødvendighed for at lande.

Kigger man på kort, så kan man se at han må være kommet ind på bane 29 (kurs 290grader, for de ikke flyvende), som er den eneste bane retning der har Træer i indflyvningen. Vindretningen kender jeg ikke men det kan være turbolens ved træerne der har snydt piloten (hvis han i forvejen har pint flyet og redet den ind på stall-grænsen, og ikke med +20-30kmt, for at nå ned til banen og ikke overskyde den).

Jeg håber de klare den uden de store men.

Tja, Jumo jetmotorerne havde det med at sætte ud, og kunne genstartes under flyvning. Af og til fløj man med kun én motor, for at spare brændstof, men tændte så den anden igen når der var brug for det.

I krigens sidste tid var Arado 234 udstationeret ved Alborg, men om de også befandt sig på Bornholm, og endda blev brugt til luftakrobatik, er ikke sandsynligt. Så det har nok været et propelfly.

Ifølge billeder af flyet er det faktisk rimelig intakt, selvom det givetvis er en totalskade. Derfor lyder det mærkeligt at det skulle have ramt jorden med halen og med fronten stort set rettet mod himlen. På den anden side er 25 meters kuren henad jorden ekstremt kort.

Det hele er en underlig affære. Learjetten blev produceret i 1976 og var faktisk opstaldet et års tid på et flymuseeum i Schweiz. Derpå blev det solgt og den anden dag mavelandede det med en polak og en mexikaner på vej fra en flyveplads øst for Berlin og til Bornholm ! !

Mon ikke der vil blive undersøgt mere end blot mavepladskeren?

Af billederne i denne artikel: http://www.bornholm.nu/?Id=44785
ser det ikke ud til at nogen af forkanterne på hverken vinger eller haleplan har ramt noget træ voldsomt nok til det skulle have forsaget en så voldsom 90graders kurs ændring. -der er ingen synlige deformationer, ej heller på vingetankene/pods'ne yderst på vingerne

Alt tyder på et Ground-loop, ellers har den været fløjet ind i et fuldt udviklet stall (nul flyve fart), og det virker helt utroligt. Det er så fald en pilot, der mangler basal viden om at flyve, hvis han har trukket næsen så højt op, i stedet for at sænke den til lige under vandret for at opbygge flyve fart.

Fandt også en video hvor de af uvis grund er i gang med at skrabe al Majsen ned, ser ud som det er der hvor flyet har lagt majsen ned, helt gak i min bog.
Håber de har affotograferet området inden, da det helt klart har kunnet fortælle noget om hvad der er hent under kontakten med jorden (som igen vil fortælle om hvordan flyet vendte inden det kom ned).

Spørgsmålet er så hvor meget Vi som almindelige mennesker får at vide om den egentlige årsag/hændelses forløbet.

Har fuld forståelse for at evt uran i flyet kan give strålefare hvis det bliver frigivet.

Men nu stod der jo at det var flyets rader som gav strålingsfare. Og set i lyset af man fint kan gå på dækket af en båd eller skib, selv om rader er tændt, troede jeg faktisk og at at man kunne det ved et fly... ??

Men det er måske bare en journalistisk misforståelse..

Men det er måske bare en journalistisk misforståelse..

• ja, mon ikke?: En [b]slukket[/b] radar kan vel næppe frembyde 'større' strålingsrisiko!?

Af billederne i denne artikel: http://www.bornholm.nu/?Id=447...4785 ser det ikke ud til at nogen af forkanterne på hverken vinger eller haleplan har ramt noget træ voldsomt nok til det skulle have forsaget en så voldsom 90graders kurs ændring. -der er ingen synlige deformationer, ej heller på vingetankene/pods'ne yderst på vingerne

På første billede i artiklen synes det som om bagbords motor 'hænger' voldsomt. Kunne motorophænget være brækket staks før landing eller ved flyets møde med marken.

[quote]Men det er måske bare en journalistisk misforståelse..

• ja, mon ikke?: En [b]slukket[/b] radar kan vel næppe frembyde 'større' strålingsrisiko!?[/quote]
  Der står da ingen steder, at radaren skulle have været slukket!
  Jeg kender intet til flyvning, men mon ikke radaren er tændt under landing...

Der står da ingen steder, at radaren skulle have været slukket!

• hvor forestiller du dig, at en radar skulle få [b]energi[/b] fra, når flyet henligger som vrag i en majsmark? :)

[quote]Der står da ingen steder, at radaren skulle have været slukket!

• hvor forestiller du dig, at en radar skulle få [b]energi[/b] fra, når flyet henligger som vrag i en majsmark? :)[/quote]
  Fra battteriet vel sagtens. Der kommer jo ikke lige en magisk hånd og afbryder strømmen, bare fordi flyet styrter ned.

Fra battteriet vel sagtens. Der kommer jo ikke lige en magisk hånd og afbryder strømmen, bare fordi flyet styrter ned.

Det gør der faktisk.

Fly har anordninger indbygget der slår strømmen fra ved store G-påvirkninger såsom styrt, for at mindske risikoen for kortslutninger og brand.

[quote]Fra battteriet vel sagtens. Der kommer jo ikke lige en magisk hånd og afbryder strømmen, bare fordi flyet styrter ned.

Det gør der faktisk.

Fly har anordninger indbygget der slår strømmen fra ved store G-påvirkninger såsom styrt, for at mindske risikoen for kortslutninger og brand.[/quote]

Men her var der jo ikke tale om et særligt voldsomt styrt. Flyet er jo mæsten fuldstændigt intakt, og det har givetvis ikke haft særligt meget fart på, da det ramte jorden.

Flyet er jo mæsten fuldstændigt intakt, og det har givetvis ikke haft særligt meget fart på, da det ramte jorden

• af artiklen fremgår:

Både piloten og den eneste passager, en 38-årig mexicaner og en 27-årig polak, blev alvorligt kvæstet under styrtet og er nu under behandling på Rigshospitalet

• men det er irrelevant ifm. mit spørgsmål, da der næppe eksisterer nogen (flybåren) radar, der kan emittere vha. jævnstrøm fra flybatteriet.

[quote]Flyet er jo mæsten fuldstændigt intakt, og det har givetvis ikke haft særligt meget fart på, da det ramte jorden

• af artiklen fremgår:

Både piloten og den eneste passager, en 38-årig mexicaner og en 27-årig polak, blev alvorligt kvæstet under styrtet og er nu under behandling på Rigshospitalet

[/quote]
Det fremgår også at flyet kun kurede 25 m henover jorden, hvilket tyder på der ikke var særlig meget fart på. Som man kan læse andre steder, var det kun piloten der blev kvæstet.

- men det er irrelevant ifm. mit spørgsmål, da der næppe eksisterer nogen (flybåren) radar, der kan emittere vha. jævnstrøm fra flybatteriet.

Som redningnsmandskab tager man ingen chancer. Som jeg tidligere skrev, har fareområdet intet med radaren at gøre, men man begynder f.eks. ikke at klippe i flyet, for at frigøre personer, før man er helt sikker på der ikke er strøm på. Nu har jeg ingen forstand på flyredning (eller meget lidt ihvertfald), men ved trafikuheld er det første man gør at fjerne strømmen fra batteriet. Selv efter strømmen er taget, er det forbundet med fare at klippe i en bil, da der kan være strøm på airbags op til 30 min. efter batteriet er taget fra.

Forarmet uran (DU) findes i enkelte flytyper, mest kendt er Boeing 747 hvor der i nogen versioner er op til et ton DU i halen og i ror til afbalancering af rorflader.
Den britiske Harrier har også ror med DU og DU findes måske endda i
versioner af DC-9/MD-80 familien. Brugen af DU i mindre privatfly er dog utænkelig - redningsmyndighederne har en komplet liste over fly hvor DU er en mulighed!

redningsmyndighederne har en komplet liste over fly hvor DU er en mulighed!

Det må så være Kemisk Beredskab der har det. Her hvor jeg er, har vi som lokalt beredskab ikke sådan en liste. Muligvis fordi det er en mindre flyveplads, og du nok har ret i det ikke findes i mindre fly.

Hmmmm...... Ved ikke, men åbner de seneste indlæg ikke spørgsmålet om hvorvidt flyrader udsender skadelig stråling igen?. Og hvis, hvordan beskytter man så besætning...?? En bly skærm/indkapsling må da være for tungt...

ved større flystyrt er muligheden for DU altid et punkt der skal checkes!

Som dreng var jeg interesseret i fly, og under den tyske besättelse cyklede jeg adskillige gange rundt om baade Värlöse og Kastrup flyvepladser.

Af enmotorede jagerfly var det kun ME 109 jeg saa baade paa og over Själland. Jeg opnaaede aldrig at se et FW 190 fly over Själland.

Jeg var et par gange paa Bornholm under besättelsen. Der var der stationeret et mindre antal FW 190er paa Rönne flyveplads. Og ifölge bekendte paa öen var det af jagerfly altid FW 190, man saa i luften over öen.

Derimod var der mange enmotorede jagere af begge typer paa de jydske flyvestationer.

Og vedrörende et spektakulärt styrt af en enmotoret propeljager:

Da meddelelsen om kapitulationen den 5 maj 1945 naaede til flyvestation Grove (senere omdöbt til Karup) startede en del FW 190 piloter i den opstaaede forvirring deres fly, og sögte uaftoriseret at naa tilbage til deres hjemegn i Tyskland.

Men en enkelt af dem, Unteroffizier Ottmar Geissler, udförte imidlertid en spontan kunstflyvningsopvisning direkte over flyvepladsen (hvad der naturligvis var strengt forbudt).

Og han endte med umiddelbart foran den store bunker og adskillige tilskuere at dykke lodret ned i jorden.

Om dette var et uheld eller et dramatisk selvmord, blev vist aldrig opklaret. Men han har selvfölgelig vidst, at naar engländerne naaede frem til flyvestationen skulle alle fly alligevel destrueres.

Som reaktion udstedte den överstkommanderende paa flyvestationen en ordre om at alle fly paa flyvestationen skulle omgaaende have afmonteret propeller og haleror. (Kilde: Carsten Petersen: Luftkrig over Danmark, bind IV).

ved større flystyrt er muligheden for DU altid et punkt der skal checkes!

Nu har jeg taget indsatslederuddannelsen for 1/2 år siden, og der blev på intet tidspunkt nævnt DU. Det der blev nævnt omkring farer ved nedstyrtede fly var F-16, som har Hydracin ombord. Desuden militære fly generelt, som kan medbringe ammunition. Der er aldrig blevet sagt noget om uran.
Så derfor tror jeg ikke det udgør nogen større fare, men hvis du har anden viden, er jeg da glad for det kommer frem!
Hvad er din baggrund for at vide at det skulle udgøre en fare?

http://www.shunpiking.com/DODU/NO0501-NC-h...
http://stgvisie.home.xs4all.nl/VISIE/feder...

@ Karsten Neve: for nogle år siden fik jeg at vide af Miljøministeren at alle redningstjenester vidste hvilke flytyper der havde DU i ror eller andre steder - det er en grov fejl fra din ledelse hvis du ikke ved noget - sørg for at få det rettet!

http://en.wikipedia.org/wiki/El_Al_Flight_...

Så faren er kæmpestor hvis det værst tænkelige uheld er ude!

"The great danger from this chemical reaction is that the escaping cloud of dust with thousands of microparticles of uranium oxide can be inhaled or swallowed by bystanders.
The American physicist Robert L. Parker wrote in Nature 4, in a worst-case scenario involving the crash of a Boeing 747, that about 250,000 people would run health risks (or near-poisoning) as a result of inhalation or swallowing of uranium oxide particles. Parker's conclusion assumed the presence of 450 kilos of DU in a Boeing 747.
Extended tests by the American Navy and NASA showed that the temperature of the fireball in a plane crash can reach 1200 C. Such temperatures are high enough to cause very rapid oxidation of depleted uranium." 5

"The great danger from this chemical reaction is that the escaping cloud of dust with thousands of microparticles of uranium oxide can be inhaled or swallowed by bystanders. The American physicist Robert L. Parker wrote in Nature 4, in a worst-case scenario involving the crash of a Boeing 747, that about 250,000 people would run health risks (or near-poisoning) as a result of inhalation or swallowing of uranium oxide particles. Parker's conclusion assumed the presence of 450 kilos of DU in a Boeing 747. Extended tests by the American Navy and NASA showed that the temperature of the fireball in a plane crash can reach 1200 C. Such temperatures are high enough to cause very rapid oxidation of depleted uranium." 5

Dette skete jo rent faktisk da en EL-AL 747 styrtede ned kort efter start fra Amsterdam for nogle år siden.

Rettet: som linket også viser...

Det fremgår også at flyet kun kurede 25 m henover jorden, hvilket tyder på der ikke var særlig meget fart på. Som man kan læse andre steder, var det kun piloten der blev kvæstet.

Eller også kurede flyet ikke ret langt fordi det blev bremset voldsomt af afgrøderne (majs). Flyet er uden tvivl blevet udsat for en voldsom påvirkning da det ramte jorden. Ved ikke hvad stall hastigheden har været for pågældende fly under de konditioner som ulykken skete under, men mon ikke farten lå omkring de 100 knob.
En nedbremsning fra denne hastighed på 25 meter er volsom for et fly.

Og så har vi slet ikke kigget på den nedbremsning flyet blev udsat for i det vertikale plan. Der er flyet blevet bremset ned på få centimeters afstand.

http://www.shunpiking.com/DODU/NO0501-NC-h... http://stgvisie.home.xs4all.nl/VISIE/feder... @ Karsten Neve: for nogle år siden fik jeg at vide af Miljøministeren at alle redningstjenester vidste hvilke flytyper der havde DU i ror eller andre steder - det er en grov fejl fra din ledelse hvis du ikke ved noget - sørg for at få det rettet! http://en.wikipedia.org/wiki/El_Al_Flight_... Så faren er kæmpestor hvis det værst tænkelige uheld er ude!

Det vil da så være en fejl fra Beredskabsstyrelsens Tekniske Skoles side.
Vi havde Kaare Ulbak fra SIS, som er en af Danmarks fremmeste eksperter på det radioaktive område, og han nævnte ikke uran i fly med et ord.
Når jeg kigger på SIS' hjemmeside står der heller intet.
Så hvis det danske beredskab skal vide noget om dette, skal det altså komme højere oppe fra, og det er ikke sket.

Ved ikke hvad stall hastigheden har været for pågældende fly under de konditioner som ulykken skete under, men mon ikke farten lå omkring de 100 knob. En nedbremsning fra denne hastighed på 25 meter er volsom for et fly.

NOPE - Stallhastighed er 100 Mph ~ 44,67 m/s. Standselængde på 25 mtr. svarer til en G på ca. 5,7.

Flyet har vel også været en del under Stall-hastighed, siden piloten ikke fik den trukket ud

http://en.wikipedia.org/wiki/Learjet_24

.......indfaldsvinkelafhængig (langt ord :o) ) og stallhastigheden er derfor også lastafhængig så Guy´s "omkring" er udtryk for denne usikkerhed, men Knob giver en større stallhastighed end Miles. Men omkring 100miles ville have være den rette betegnelse.

For er det når det omtalte fly er fuldlastet at stallhastigheden er 100 Mph og har lufttryk og temperatur ingen indvirkning på denne størrelse?

@ Bjarke

For er det når det omtalte fly er fuldlastet at stallhastigheden er 100 Mph og har lufttryk og temperatur ingen indvirkning på denne størrelse?

Jeg ved godt hvad Stall-hastighed er; men i fald ....

http://en.wikipedia.org/wiki/Stall_speed#....

NOPE - Stallhastighed er 100 Mph ~ 44,67 m/s. Standselængde på 25 mtr. svarer til en G på ca. 5,7.

Fin beregning, men den viser kun den horisontale nedbremsning, som stadig er langt over det et fly opnår ved en normal nedbremsning på banen.

Prøv lige at lave samme beregning med de vertikale G kræfter. Lad os bare for sjovs skyld antage at flyets vertikale fart har været 2000 fod pr min. dvs. en 5-6 gange mere end hvad understellet normalt skal kunne tage imod ved en hård landing. Lad os også antage at jorden var blød grundet den fugtige sommer, så flyet blev bremset på 10 cm.

Hvor mange G giver det lige? Jeg tror der er en grund til at piloten fik åbent kraniebrud. Jeg tvivler på at det var fordi han i afmagt og vrede over at have ødelagt flyet, har nikket det en "skalle".

For er det når det omtalte fly er fuldlastet at stallhastigheden er 100 Mph og har lufttryk og temperatur ingen indvirkning på denne størrelse

Lufttryk og temperatur har ingen indvirkning på stall-hastigheden, da denne er angivet i Indicated eller Calibrated Airspeed.

De angivne 100Mph. som er angivet på wiki er med garanti den laveste hastighed som kan opnåes med mindst mulig last.

@ Guy

[quote]NOPE - Stallhastighed er 100 Mph ~ 44,67 m/s. Standselængde på 25 mtr. svarer til en G på ca. 5,7.

Fin beregning, men den viser kun den horisontale nedbremsning, som stadig er langt over det et fly opnår ved en normal nedbremsning på banen. [/quote]

Enig - jeg har ikke forholdt mig til/ regnet på den vertikale G-virkning, da vi ingen data har på den, og det er sandsynligvis her årsagen til kraniebrudet skal findes.

[quote]Flyet er jo mæsten fuldstændigt intakt, og det har givetvis ikke haft særligt meget fart på, da det ramte jorden

• af artiklen fremgår:

Både piloten og den eneste passager, en 38-årig mexicaner og en 27-årig polak, blev alvorligt kvæstet under styrtet og er nu under behandling på Rigshospitalet

• men det er irrelevant ifm. mit spørgsmål, da der næppe eksisterer nogen (flybåren) radar, der kan emittere vha. jævnstrøm fra flybatteriet.[/quote]

Læs evt. side 3 (88) "Operational Check-out":

http://www.aea.net/AvionicsNews/ANArchives...

"Vi havde Kaare Ulbak fra SIS, som er en af Danmarks fremmeste eksperter på det radioaktive område, og han nævnte ikke uran i fly med et ord."
- nu er det ikke strålingsfaren fra DU der er problemet, men den akutte giftvirkning og cancerfaren . .

"Vi havde Kaare Ulbak fra SIS, som er en af Danmarks fremmeste eksperter på det radioaktive område, og han nævnte ikke uran i fly med et ord." - nu er det ikke strålingsfaren fra DU der er problemet, men den akutte giftvirkning og cancerfaren . .

Nej, men hvis jeg forstår dig ret, så svarer det nogenlunde til det man kalder en "dirty bomb", som også er SIS' område.
Som sagt er fly ikke noget man i beredskabet ser som farligt pga at der skulle være DU ombord. Hvis det var tilfældet havde jeg hørt om det.

Nej, men hvis jeg forstår dig ret, så svarer det nogenlunde til det man kalder en "dirty bomb", som også er SIS' område.

Nej, en "beskidt bombe" truer med at sprede radioaktivitet over et stort område. Promemet med uran-metal og brand er at der kan dannes UO2, der er møjgiftigt.

Hej Michael kunne du ikke lige forklare det der med UO2 giftigheden om hvorledes den fremkommer?

På Bornholm er der masser af granit, der har et Uranindhold på omkring 4PPM

Om det påvirker bornholmere på anden måde ,end at man altid kan høre hvorfra de kommer, skal jeg lade være usagt :o)

Men jeg tror, at det bliver ret svært at finde uranstøvrester hvis et fly med den slags rorfladeafbalanceringer, skulle havarere derovre. Større klumper måske, men ikke støv.

Men er det ikke en diskussion om kejserens skæg, at diskutere urankontravægte fra et fly, der indtil vished grænsende sandsynlighed ikke er besiddelse af sådanne????

I gamle dage, hvor man ikke havde gryder til at koge sin føde i , anvendte man en beholder af dyreskind , hvori kogning af føden skete ved at der blev lagt opvarmede sten fra bålet ned i fødesuppen.

Man kan spekulere hvor megen uranilte der stakkelsforfædre udsatte sig selv for :o)

Hej Michael kunne du ikke lige forklare det der med UO2 giftigheden om hvorledes den fremkommer?

Bjarke, jeg er enig i at dette er et akademiske skoleridt. Jeg ville bare påpege at evt. bekymring om uran i en flybrand ikke handler om radioaktivitet, men omkring kemisk giftighed.

LD50 er vistnok godt 100 mg/kg så det er helt usandsynligt at der er synderlig fare ved et flystyrt.

Hej Per m.fl.
Kongerslev var åbenbart et udsat område hvad flyulykker angår ,hvis andre byer omkring Aalborg Flyvestation har oplevet noget lignende må have givet Das Luftwaffe mange problemer.
Oplevede en usandsynlig heldig nødlanding at et enmotoret jagerfly der med hakkende motorlyd fløj meget lavt ind over byen og lige akkurat nåede over granskoven på den vestlige side af byens bakkedrag . Piloten opdager herefter at han har kollisionskurs direkte mod en landejendom og vipper derfor jageren mod højre for at komme fri af bygningerne . Derved går højre vingespids i jorden og vingen brækker af ved jagerens krop ,herefter roterer jageren rundt og stikker næsen i jorden så den forreste del af kroppen brækker af ,som skåret med en kniv ,lige foran pilotens sæde , jageren roterer videre og venstre vinge rammer jorden og bliver flået af kroppen . Nu forsætter den roterende jagerflys krop ind på en roemark hvor roerne virker som en glidebane indtil jagerkroppen standser rotationen og en sikkert total forvirret og svimmel pilot kunne stige direkte ud fra sit sæde på første parket og kun med en lille rift i panden .
De tililende tyskere fra indkvarteringerne i byen ,havde mere travlt med at redde den udsivende benzin end at tage vare om den stakkels pilot der vaklede rundt og beså resultatet af den mirakuløse nødlanding.
Sikke et syn en vinge , et forparti med motor og instrumenter ,emdenu en vinge og endelig den ribbede jagerkrop nær enden af en roemark hvor den øverste del af roerne i en lang bane var kappet af .
Endnu et styrt--
Igen en af de famøse en af de et motorede jagerfly drøner for fuld kraft meget meget lavt ind over byen ,forsvinder en kort tid og vender tilbage i lidt større højde og stiger så stejlt højere og højere op indtil vi næsten ikke kan høre motorlyd---meenn det varede ikke længe for nu dykkede jageren lodret ned fra himlen med hysterisk hvinende høj motorlyd og ender til alt held i jorden bag en snevold ved jernbanen 100 meter fra nærmeste bolig på den anden side .
Sikken et brag og det brændte fra det flere meter dybe hul i midten af de mange vragdele , tyskere og nysgerrige strømmede til indtil ilden begyndte fyre jageren amution af og søgte dækning bag sne/jordvolden ud mod jernbanen .
Piloten----jo han havde fået motorstop i stor højde og sikkert tænkt på den anden pilot der gik i spin i et loop og ikke kom ud ,ja så valgte han at stå af i tide . Meen----lige efter udspringet styrtdykker maskine og propellens drejning m.m. får motoren der står på fuld kraft igang igen og så opstod ceneriet som beskrevet . Piloten landede i god behold i retning mod Aalborg med en sydlig vind .

Rystende læsning:
http://hcl.dk/da/nyheder/luftfart/20120924...

Se også: http://ing.dk/artikel/132498-lukkede-braen...