Et gæt: Det lave omdrejningstal anslår resonanser i bilens konstruktion.

Motoren skal yde større moment ved højere gear for samme moment på hjulene

Stemplerne skal således overføre et større moment

For overførsel af momentet til en roterende bevægelse via plejlstangen støttes stemplet af cylindervæggen (foringen)

Der bliver større sideværs tryk på stempelskørtet som nødvendigvis har en tolerance i foringen

En del af den støj man hører er det stakkels stempelskørt der banker frem og tilbage mellem siderne på foringen

En motor har det bedst når den får lov at rotere

Et gæt: Det lave omdrejningstal anslår resonanser i bilens konstruktion.

Ja det mener jeg også er en del af forklaringen

Kan det ikke ligge i, at en firecylindret motor har dårlig balance (vibrationer ved bestemte omdrejningstal), fordi en sekscylindret rækkemotor har mere jævn gang og bedre moment og kommer lettere over "dødpunkterne".
Sekscyl. "V"-motorer er også meget fine og har rolig motorgang.

Erik C - Stempelskørter ser du ikke på en moderne motor...

Sker antænding af brændstofblandingen i cylinderen ikke FØR stemplet har nået toppen af cylinderen?

Hvis omdrejningshastigheden er lav, og mængden af brændstof er "for høj" i forhold til omdrejningshastigheden - kan den kraft som brændstoffet udøver på stemplet FØR det når Apex så ikke forårsage den banken/resonans man hører?

Erik C - Stempelskørter ser du ikke på en moderne motor...

Ok, jeg er heller ikke helt up to speed i disse sager
Måske udtrykker jeg mig også forkert, jeg mente bare bunden af stemplet, og min formodning var at toppen af ditto blev mere eller mindre centreret af ringene, hvorimod bunden af stemplet ved lav stempelhastighed/stor moment kunne have tendens til at klinge fra side til side pga. skrå påvirkning fra plejlstang

Dagens typiske bilmotor er afhængig af olietryk for at forhindre slid. Der er ikke kuglelejer i motoren. I stedet bruges hydrodynamiske lejer, hvor motorens rotation bruges til at opbygge et olietryk i lejet. Dvs. oliepumpen leverer et flow af olie og lejerne skaber trykket. Det er iøvrigt derfor at olietrykket falder i en slidt motor. Oliepumpen leverer typisk et flow, som er proportionalt med omdrejningstallet, omend trykket ikke får lov til at overstige typisk 3 bar vha. en kugleventil.
Det betyder desværre, at man kan slide en motor op ved at belaste den hårdt ved lave omdrejninger. En brummelyd fra motoren er desværre eneste signal om, at man kører motoren forkert.
Grunden til at fabrikanterne ikke dimensionerer oliepumpen mere konservativt, er fordi den bruger adskillige hestekræfter i forvejen!
Der findes dog motorer med både elektrisk og mekanisk oliepumpe, hvor den elektriske pumpe hjælper til ved lave omdrejninger. Indtil videre er det dog mest luksusmodeller der har den slags.
Problemet var dog større før i tiden, hvor en typisk 4 cylindret motor kun havde 3 hovedlejer. I dag har alle motorer mindst 5.

Er diesel biler ikke værst ?

Eks hvis man køre i 5 gear (50km/t).

Fiat grande punto benzin > Kan næsten ikke mærke det.
Toyota rav4 diesel > meget ubehageligt

Forbrændingstrykket som funktion af krumtapakslens rotation er ikke konstant, men størst lige efter antændelsen af brændstoffet i en cyllinder, og derefter aftagende indtil næste cyllinder tænder. Til at udligne disse vartiationer anvendes et svinghjul, hvis inerti lidt forenklet kan siges at levere trækkraften mellem forbrændingerne.
Problemet ved belastning ved lave omdrejningstal er, at svinghjulet populært sagt begynder at "løbe tør" for energi mellem de enkelte forbrændinger. Krumtapakslen begynder derfor at "køre ujævnt" hvilket giver anledning til de omtalte vibrationer.

Er diesel biler ikke værst ?

En dieselbil kører også med lavere omdrejninger end benzin. Hvis du prøver at sammenligne med samme omdrejningstal imellem de to motortyper i stedet for hastigheden af bilerne, så ville jeg tro, at de er mere lige.

Sekscyl. "V"-motorer er også meget fine og har rolig motorgang.

Nej. V6'ere er ustabile og kræver balanceaksler for at opnå en rolig motorgang. R6 og V12 har de bedste betingelser for rolig motorgang, idet der mellem hver takt er 120 grader og dermed aldrig er to stempler i modsatte toppunkter (helt oppe og helt nede) på samme tid.

120 grader imellem hver takt ?
Du mener 60-120 grader imellem hver cylinder række - ikk ?

PS: Du glemte bokser 8 cyl motor :-)

Løsningen er såre simpel. For at arbejde med nogle lette tal, antager vi at 4. gear har dobbel så høj gearing som 2. gear. Det vil så sige, at hvis bilen skal bevæge sig med samme fart, bevæger stemplerne sig med den halve fart i 4. gear i forhold til 2. gear.
Men motoren skal levere samme mængde arbejde. Arbejdet er givet ved Arbejde = Kraft x Strækning. Eftersom cylinderne bevæger sig med halv fart, tilbagerlægger de den halve strækning. Det betyder, at kraften nødvendigvis må blive dobbel så stor, for at arbejdet er det samme.

Altså, bilen vibrerer mere i det højere gear, fordi kraftpåvirkningerne på cylindrene bliver væsentligt større ved lavere omdrejningstal.

Altså, bilen vibrerer mere i det højere gear, fordi kraftpåvirkningerne på cylindrene bliver væsentligt større ved lavere omdrejningstal.

Alternativt formuleret så er trykket i cylinderen større ved lave rpm sammenlignet med højere rpm.

Jeg har ofte lagt mærke til, at det er især ældre bilister der kommer ud af et sving med et for højt gear og giver gas (dødkørt motor !). :-)
Motoren lyder som om, at den er ved at hoppe ud af ophænget og man har hørt, at sådanne påvirkninger slider hårdt på stumperne.

Kommer der en overdommer og kårer det korrekte svar? Indtil videre stemmer jeg på Hans-Jørgen Petersen.

Alle jer, der snakker om vibration pga. stort moment (eller stort tryk), svarer ikke på spørgsmålet - I omformulerer det bare til: Hvorfor vibrerer motoren, når den leverer et stort moment? Svaret er, at det gør den ikke. Min BMW diesel leverer 350 Nm fra 1750 rpm til 3000 rpm, og den vibrerer overhovedet ikke i det område. Under 1750 rpm kan den godt vibrere, men der kan den ikke levere et stort moment. Faktisk vibrerer den allermest lige før den går i stå, når man laver en utilsigtet standsning af motoren (kan jo ske) - og ved 0 rpm leverer den ikke mange Nm på krumtappen.

Jeg har lige skiftet mit originale ~11kg svinghjul ud med et letvægts på 5.75kg. Vibrationerne ved lavt omdrejningstal er meget mere udtalte og stopper først ved et højere omdrningstal end før.

Motoren er en Subaru 2liter 4-cyl boxer.

Jeg holder også på Hans-Jørgen Petersen.

Selvfølgelig er der stempeskørter på stemplerne på moderne motorer, uden dem vil stemplet kæntre i cylinderen.

Forskellen er bare at skørterne ser anderledes ud end end stemplerne de knallerter de fleste sammenligner med for der hvor der ikke er behov for at optage kræfter, vil sige sideværts er en stor den af stemplet fræst væk for at nedsætte friktionen.

Ved lave omdrejninger kan tændingen bliv "for høj" ...tænde for tidligt i forhold til omdrejningstallet så stemplet skal modvirke en del af forbrændingen der går igang "for tidligt". Mekanisk vil tændnistidspunktet være i orden

Emil,

du boxer med 4 propper burde ikke ryste ret meget. Denne motorkonstruktion er - modsat række motorer - i balance. med det komme selfølgelig and på tændingsrækkefølgen!

kom til at tænke på at når du "kommer du af svinget" i lavt gear og så giver gas, er din acceleration væsentlig større end i det lave gear, der har svært ved at trække.

Denne større acceleration resultere i en meget større kraft der skal overvindes. Denne kraft virker som modhold gennem diverse tandhjulsforbindelser, som ellers vil "klappre" pga. tolerencer.

PS: Derfor er det også mere udbredt ved ældre biler, der har tandhjulsforbindelser der er slidte og med dårligere tolerencer.

Emil, du boxer med 4 propper burde ikke ryste ret meget. Denne motorkonstruktion er - modsat række motorer - i balance. med det komme selfølgelig and på tændingsrækkefølgen!

Hvorfor skulle en boxer være i ret meget bedre balance end en rækkemotor? Intuitivt ville jeg mene, at man ved dårligt valgt tændfølge kunne lave den værre end en rækkemotor, fordi man arbejder fra begge sider over en kortere længde krumtapaksel.

Bortset fra det så ryster min firebenede boxer også ved lave omdrejninger ligesom alle andre otto- og dieselmotorer, Det har næppe ret meget med cylinderkonfigurationen at gøre. Ind til videre holder jeg også med Hans-Jørgen.

/Kim

Jeg er helt med på resonans ide'en..

Ved høje omdrejninger, er frekvensen på "bankene" meget høj, og ergo mere jævn. Men ved de lave omdrejninger bliver frekvensen lavere og dette giver mere
mærkbare rystelser..

Så vidt jeg véd, findes dette fænomen kun hos forhjulstrukkende biler - og det skyldes, at motorens momentum (knastakslens omdrejninger) er ulig kardanakslens momentum-potentiale.

Ved baghjulstrukne køretøjer (hvis altså motoren er placeret fortil), er kardanakslens potentiale desto større, da det har større areal det kan diversere sine rystelser over (da en kardangaksel så vil være længere - f.eks fra foran på bilen til baghjulene).

Jo størrer inerti (uindfriet potielt momentum) der findes i en kardanaksel - jo mere vil den 'vibrere'. Derfor er biler gearet, så de opnår et nær pefrektum af indre inerti i forhold til momentum.

Bare mit bud :)

Mvh. David
-

Undskyld..

Men: 'potielt' = 'potentiel'

(:

Kim,

Række- og boxer-motorer er så heldige at stemplerne kun har bevægelse i et plan. Boxere har en ydderligere fordel, nemlig at hvert stempel-par bevæger sig modsat af hinanden. Dvs. i dette plan er alle masser udbalanceret med hinanden (tror jeg nok, det er sent, hehe)

Jeg ser også den korte krumtap som en fordel, da det betyder at afstanden fra hvert stempels akse til motorens massemidtpunktet bliver mindre. Derved giver de resulterende kræfter (der nu en gang vil være da stempel-parene ikke kan sidde lige overfor hinanden) mindre roterende vibration omkring motorens vertikale akse.

Se evt. nedenstående video der viser boxer princip

http://www.youtube.com/watch?v=-G5TcWg0TMc

David,

Min bil er 4x4 og jeg har samme "problem" med vibration.

Mvh Emil, Godnat

vil tro det er det samme fænomen som man oplever ved alle andre typer af vibrationer, nemlig at når noget vibrerer hurtigt så mærkes det ik så tydeligt...!

vil tro det er det samme fænomen som man oplever ved alle andre typer af vibrationer, nemlig at når noget vibrerer hurtigt så mærkes det ik så tydeligt...!

Her i har du ret, et eksempel, håber ikke jeg spolerer den gode atmos ved at trække tandlæge-kortet..

Tandlægeborets hastighed for 40 år siden kontra nu..

Doh! - now I dunnit..

Det man kan mærke er variationer i motorens reaktionsmoment.Motor plus gearkasse er hængt superkritisk op dvs egenfrekvensen for motorens torsionsmode relativt til bilen er lavere end normal drift.I princippet jo blødere jo bedre.Begrænsningen er at udsvingene ,når man passerer det kritiske omdrejninstal under start og stop ,ikke må blive så voldsomme ,at slanger og ledninger tager skade.

Hvis vibrationerne kommer gradvist med lavere omdrejninger/højere belastning så er det nok bare at du har nået grænsen for hvad svinghjulet kan udjævne.

Hvis rystelserne kommer pludseligt og der er metalliske rasle/bankelyde så er du måske uden at vide det i gang med at blive meget sur på din mekaniker.

Han vil sandsynligvis angribe din mandighed og antyde at du lider af premature detonation, samt fortælle dig at den store brevvægt du har i bilen skal skiftes til en motor.

Forklaringer
http://www.youtube.com/watch?v=ZWKRw0HmBLE...
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_knocking

Lyden af pinging bliver typisk beskrevet som om nogen har smidt en håndfuld marmorkugler i motoren.

Det er naturligvis meget relevant om rystelserne også ledsages af mislyde. Dog er pinging/bankning et benzinmotorfænomen, da dieselmotorer i forvejen bruger detonationstænding. Dvs. de banker hele tiden. Med common-rail indsprøjtning er bankelydende dog dæmpet ved at brændstoffet indsprøjtes i flere tempi for hver eneste forbrændingscyklus. Moderne benzinmotorer har iøvrigt en eller flere bankesensorer, der stiller tændingen tilbage, hvis de fornemmer rystelser karakteristiske for pinging, men det er et sidespring.
Hvis der er deciderede bankelyde (gud forbyde det), så er det typisk pga. slidte hovedlejer. Det kan man forsøge at måle ved en kontrol af olietrykket. Det skal overholde producentens minimumskrav svarende til omdrejningstallet. Man kan også bruge en tykkere olie, hvis producenten tillader det. I teorien vil en fordobling af olieviskositeten fordoble trykket i hovedlejerne.
Hvis dette er problemet, så har motoren oplevet en god del sejtrækning, da hovedlejerne ellers ikke slides synderligt, så længe der er en oliefilm i lejet.
Erfarne mekanikere plejer at sige, at hyppige gear- og olieskift gavner motorens levetid mere end moderat speederbetjening.

Dieselmotorer bruger som bekendt kompressionstænding, dvs. de pinger hele tiden. Det kan åbenbart lade sig gøre, fordi diesel har en lavere forbrændingshastighed end benzin. Common-rail motorer modererer dog støjgenerne ved at indsprøjte brændstoffet i tempi for hver forbrændingscyklus. Ifølge Shell har alle moderne benzinmotorer en bankesensor (nogle har én per cylinder), som stiller tændingen tilbage, når der opstår pinging. Det er omvendt også derfor, moderne motorer kan udnytte højoktan benzin selvom motoren er designet til oktan 95. Dvs. pinging er et problem for ældre tilkoksede benzinmotorer uden bankesensor.
Metalliske rasle/bankelyde ved sejtræk skyldes snarere at hovedlejerne kører tørt, når oliefilmen gennembrydes. Det er ihvertfald hovedlejerne, der har synlige skader, når man analyserer en motor der har sejtrukket meget. Pinging giver derimod typisk skader på stemplerne og kan optræde ved alle omdrejningstal under høj belastning.
Hvis man læser her: http://bmw.ctcms.net/BMW/E-Books/Haynes%20...
så står der følgende: "Driving habits can have a definite effect on
bearing life. Full-throttle, low-speed operation
(labouring the engine) puts very high loads on
bearings, which tends to squeeze out the oil
film. These loads cause the bearings to flex,
which produces fine cracks in the bearing
face (fatigue failure). Eventually, the bearing
material will loosen in places, and tear away
from the steel backing."
Det er en hyppigt gentaget sætning i Haynes workshop manuals, fordi motorer jo næsten altid bruger de samme hydrodynamiske lejer.

Jamen er det ikke meget enkelt? Hvis du ønsker at holde den samme hastighed, skal motoren yde lige meget uanset hvor mange omdrejninger den tager. Tager den mange omdrejninger skal der frigives forholdsmæssigt mindre energi pr forbrændingstakt end ved lave omdrejninger. Så ved lave omdrejninger skal hvert forbrændingstakt givetvis frigøre mere energi for at holde samme motorhastighed. For at gøre dette skal der sprøjtes mere brændstof ind og der skal forbrændes mere, dette giver et højere forbrændingstryk som påvirker stemplet med en større kraft.

Den kraft forbrændingsprodukterne yder på stemplet overføres til krumtappen igennem plejlstangen, men plejlstangen bevæger sig jo ikke kun i samme plan som stemplet forsøger at gøre, så derfor må en del af stemplets kraft blive til et sidevers tab når dette forsøger at presse plejlstangen lige ned, mens denne presses til siden af krumtappens bevægelse. Denne sidevers kraft overføres fra stemplet til cylindervæggen, videre til blokken og herfra ned i gummiophænget gummiophænget absorbere kraften, men frigiver den igen når dens energiindhold overstiger stemplets sidevers påvirkning på motoren. Altså vil motoren stå og svinge.

Vi har allerede konkluderet at motoren yder mere pr arbejdsslag, vi kan gå ud fra at (i teorien) er det sidevers tab direkte proportionalt med den ydede effekt. Ergo må der være en større kraft der bliver til vibrationer ved stor belastning end ved lav belastning. Dette er jo også tydeligt bevist i at motoren slet ikke ryster i samme grad hvis man kører med 1000 omdr/min i første frem for 1000 omdr/min i sjette.

Så kan man jo så sige at tabet givetvis må være det samme målt i watt uanset omdrejningstal hvis motoren yder det samme og at vibrationerne derfor også burde være de samme - og det er de jo teknisk set også, målt i mm/s^2, men de har en højere frekvens og derfor er bevægelsen kortere og vibrationerne virker derfor mindre udtalt.

Ja, eller det er da i hvert fald sådan jeg har forstået det.

Hvis man antager, at rystelserne i motoren ved høj belastning skyldes den "ujævne" forbrænding, der manifesterer sig ved lave omdrejninger, så bør fænomenet være uafhængigt af olietrykket i motoren. Det kan man prøve at eftervise ved at anskaffe sig en olietrykmåler og olier med forskellig viskositet. Bruger man en olie med større viskositet vil olietrykket i teorien stige i forhold til omdrejningstallet og olien vil være mere shear stabil. Hvis vibrationerne derimod stadig starter ved samme omdrejningstal som hidtil, så er manglende smøring ikke den skyldige.
Under alle omstændigheder bør forsigtighedsprincippet gælde. Dvs. det ansvarlige svar til Esben bør inkludere en advarsel mod sejtræk. Indtil anden viden foreligger naturligvis.

Det er simpel kraft x arm.
Dvs. i højt gear skal motoren eksempelvis køre en omdrejning for at flytte bilen , lad os sige en meter.
Det betyder en kvart hjulomgang hvilket er ganske meget.
Da energien i hver eksplosion er konstant ved ensartet speederpåvirkning uanset bilens hastighed og en enkelt eksplosion på eet lille stempel ikke kan flytte bilen en kvart meter giver det voldsomme rystelser.
Det der sker er at motoren er ved at vride sig ud af sine ophæng da en rotation af en motor på 100kg til enhver tid vil være mindre energikrævende en at flytte en tonstung bil en kvart meter.
Meget usundt for en motor :-)

Med Ockhams ragekniv barberes alle sekundære effekter fra

Motoren er perfekt afbalanceret.
Svinghjulet virker som perfekt svinghjul (stort)

Hvis man har en rigtig kvik bil er det lige før den lægger sig om på siden når der gasses op i frigear

Ved hver forbrændingspuls accelereres svinghjulet og motorblokken i hver deres retning, motorblokken er monteret med elastiske ophæng og med lavfrekvente forbrændingspulser nær blok/(ophæng+dæk) egen resonans giver det store ubøjninger .

Når omdrejningstallet er lavt sker tændingen sent. Ved hård belastning suge/indsprøjtes forholdsvis meget btrændstof, der er altså tasle om en fed blanding.
Der sker det, at blandingen detonerer før der kommer en gnist fra tændrørene. Stemplerne skal derfor bevæge sig mod et stigende forbrændingstryk - deraf følger de nævnte foreteelser.
For dieselmotorer gælder det samme - bortset fra forbrændingen styres af indsprøjtningstidspunktet, der igen styres af omdrejningstallet. Ved hård belastning og lave omdrejningtal fås stort set samme opførsel.

Mvh. Per A. Hansen

Jeg har altid bildt mig selv ind at det skyldes at man ved lave omdrejninger, i for højt gear, havde for stor "modstand". Ligesom hvis jeg selv kører i for højt gear på cyklen, vil modstanden blive stor. Og rystelserne derved skyldes at noget af energien fra "eksplosionen" i cylindere forplanter sig som rystelser i motoren, da det ikke kan videregives som træk af bilen.

Med andre ord, det som Jan Riis beskriver (så jeg lige :-)

Jeg havde før i tiden en ganske almindelig Opel med en almindelig karburator benzinmotor. Det usædvanlige var, at den var så tilkokset, at den lavede tændingsbanken selv med oktan 98! Det var efter "blot" 120.000km.
Det var nemlig den gang, der var ethylbly i benzinen og karburatoren kørte med fed blanding under acceleration og koldstart. Resultatet var en konstant stigende kompression i motoren pga. et stadig formindskende forbrændingskammer, fordi det over tid blev belagt af en kulsort og stenhård carbon. Den var iøvrigt umulig at fjerne med Redex og tilsvarende additiver.
Det blev så slemt, at motoren begyndte på eftertænding. Dvs. man slukkede motoren og den kørte videre alligevel... Det var netop ledsaget af voldsomme bankelyde fra motoren. Når man accelererede lød motoren som om alting sad løst indeni og var ved at rasle fra hinanden. Uanset omdrejningstallet.

I dag har jeg en moderne 16V benzinmotor med indsprøjtning og bankesensor. Den har aldrig givet samme lyde fra sig og har dog kørt 160.000km efterhånden. Dvs. ingen pinging overhovedet, uanset om jeg har brugt oktan 92, 95, 97 eller 99. Dog kan jeg fornemme en lille smule snerren fra motoren (under belastning) med oktan 95 eller lavere, som om bankesensoren er på overarbejde.

Til gengæld gør det stor forskel om motoren får 0W-40 eller 10W-60 olie. Med den tynde olie vil motoren hurtigt begynde at knurre ad mig, hvis jeg glemmer at skifte gear, og lige før den staller, vil den give en metallisk bankelyd. Til gengæld springer den til live om morgenen i vinterhalvåret og da starten er automatiseret og (dvs. man ikke må træde på speederen), fortæller det mig at tynd olie giver bedre koldstart. Især Castrols Magnatec 5W-40 giver nærmest en eksplosiv start om vinteren. Til gengæld giver deres 10W-60 olie en dejlig blød motorlyd om sommeren og der er ingen bankelyde. Selv når man låner bilen ud til en dårlig chauffør. Maksimalt lidt knurren. Så jo, jeg sætter lighedstegn mellem sejtræk og dårlig kørestil.
Silly me.

Hvis man sætter en turbo på motoren tror jeg til gengæld, det bliver en anden sag. Jeg har prøvet en del turbomodeller med slemme knurre tendenser ved sejtræk under ca. 1500 rpm. Både benzin og diesel. Det er jo nok det større moment ved lave omdrejninger ganske enkelt.

Prøv lige at Google denne:

Radial engine powered goggomobil

Her kan der næppe blive tale om dødkørt motor eller rystelser (det skulle lige være, at man gjorde i bukserne ved max. fart ! )
Denne stjernemotor er omkring 800 - 1000 HK.

Jeg har altid bildt mig selv ind at det skyldes at man ved lave omdrejninger, i for højt gear, havde for stor "modstand". Ligesom hvis jeg selv kører i for højt gear på cyklen, vil modstanden blive stor. Og rystelserne derved skyldes at noget af energien fra "eksplosionen" i cylindere forplanter sig som rystelser i motoren, da det ikke kan videregives som træk af bilen. Med andre ord, det som Jan Riis beskriver (så jeg lige :-)

• det medfører jo også en senere gnist og dermed større risiko for selvtænding af den fede blanding, som en hård belastning medfører.
  Ved en for tidlig tænding stiger trykke voldsom inden stemplet når sin topstilling. Det giver naturligvis rystelser i maskineriet.
  Høj oktantal modvirker tændingsbankningen fordi det antændes ved en højere temperatur.
  Undgå disse ulemper ved at skifte til et lavere gear.

Mvh. per A. Hansen

En analogi:
Tag en tung genstand, f.eks en 5kg muggert, ryst den med en cyklus på f.eks 2 sekunder. Hvad er udsvinget ? Ca. 20-40 cm vil jeg tro. Prøv nu at ryste genstanden så hurtigt som muligt - 3-4 gange i sekundet. Hvad er udsvinget nu? Ikke mere end et par centimeter, medmindre du har overnaturlige kræfter.
Med andre ord, det bliver sværere og sværere at flytte en genstand med masse jo hurtigere man prøver - fænomenet kaldes inerti.

mvh
Lars L. Pedersen

Jeg har lige skiftet mit originale ~11kg svinghjul ud med et letvægts på 5.75kg. Vibrationerne ved lavt omdrejningstal er meget mere udtalte og stopper først ved et højere omdrningstal end før.

He - når jeg læser dette, kommer jeg i tanker om 'Volvo tiden'.
Vi fik boret B18 op til B20, hentede (i Sverige - KG Volvo trimning i Lund) høje knaster, lettede løftede, stramme ventilfjedre, 'Lappländerkoblinger', ståltandhjul i stedet for fiber, B30 oliepumper, og ikke mindst et 'lättet' svinghjul.

Jeg fik revet knap 200HK ud i en Volvo 544 (som faktisk ikke vejede ret meget), og det var ret sjovt, især da jeg ikke havde lavet 'kasserorituning', men pointen, som jo er emnet:
Med dette lettede svinghjul, og høje knaster m.v., gik den ikke rent før 3.500 snoninger.

Vibrationer ? jo, jeg skal gi' dig ska' jeg, næsten en gang om ugen havde generatoren rystet sig løs.

Nåh, men svaret er jo givet, nemlig at svinghjulet udjævner disse vibrationer, og jo større hastighed[1](eller vægt), jo større udligning.
[1]=omdrejninger.

Ok, lige en sidste note - hvorfor et letter svinghjul?
Jo, det har noget med inerti at gøre, jo tungere svinghjul, jo jævnere motorgang, MEN dårligere acceleration.

Skal man køre dørtræk, er accelerationen vigtig ;)

NB: det var i '70-erne, og sådan er jeg ikke mere, men det var squ meget sjovt at kunne trække 75 km/t med en perfekt afbalanceret kværn, og give baghjul til de der Golf GTI'er, BMW 320i'er m.m.m. :)

Motorer med fire cylindre har ikke særlig pæn motorgang og er monteret på gummifødder , når de anvendes til biler og både.
Jeg har været med til, at starte en "V" 8 motor på 230 HK. og når den gik i tomgang, så var rotationen meget jævn og fin og dette gælder også højere omdrejningstal.
Når man betragtede remskiven på forkant, så kunne man ligefrem tælle omdrejningerne i tomgang på denne (det er squ imponerende ! ).
Motorer med mange cylindre har som regel ikke noget særligt stort svinghjul, fordi krumtappen nærmest virker som erstatning for dette.

Motorer med fire cylindre har ikke særlig pæn motorgang og er monteret på gummifødder , når de anvendes til biler og både

Jo, men det handler vel stadig om Newtons lov om aktion og reaktion.

Skal man have en vibrationsfri motor, kræver det en kontinuert kraftpåvirkning.

Tager man en en-cylindret (4 takts) motor, kommer impulsen kun for hver anden omdrejning.

Skal man udligne disse vibrationer, kræver det stor masse af motor og svinghjul.

Nu har jeg engang oplevet nogle en-cylindrede traktorer i alperne (once upon a time), formentlig nogle petruleumsmotorer.

Når landmanden hakkede rundt med sådan en satan, kunne man tælle omdrejningerne.

Et gæt er, at de kørte med 60-120 omdr/min.

Men motor og svinghjul har nok vejet en 'bondegård'.

Men svaret på spørgsmålet er lidt 2-delt.
* Antallet af cylindre (hvilket ikke er nævnt i spørgsmålet).
Det burde være soleklart, at jo flere 'impulser' pr. omdrejning, jo mindre vibrationer.
* Lav hastighed
Det har noget med frekvenser at gøre.
Jo større antal omdrejninger, jo større antal 'impulser' pr. sek.
Vibrationerne, eller impulserne, er de samme, men jo højere frekvens, jo mindre mærkbarhed - deraf tesen om vibrationer ved lave omdrejninger.

Stig, Sjovt at høre om de gamle 544 tuninger mm osv. Har noget om en der fik tilpasset indsug-ventiler fra Chevy Camaro mener de var 54mm i dia, Uk racer knast. åbne /lukke tider selv udregnet, 2 i en 2stk. Weber fald, og så bare alt det andet i motoren. lettet svinghjul. gik fra alt og alle i 70.. Er din viden selvlært det du har på motorsiden.

Fik sat forkert overskrift det har intet med Bmw at gøre

= man får aldrig svar på det man spurgte om.

Hvorfor vibrerer en bilmotor under belastning ved lave omdrejninger?

Fordi den aktuelle motor og dens ophængninger ikke er dimensionert for denne driftsform.

En stempelmotor afgiver ikke et konstant torsionsmoment, og forsynes for udjævning med et større eller mindre svinghjul.

En stempelmotor i drift afgiver tværsvingninger.
Disse kan mer eller mindre kompenseres med modvægte og balanceaksler.

Svingninger kan dæmpes med dæmpning både for torsions- og tværsvingninger, men dæmpningen er ikke lige virksom ved alle omløbstal.

Den gamle MOTORLÆRE af HEMMINGSEN og TVERGAARD indeholder en hel del om motorsvingninger, og Per Draminsky forskede i store dieselmotores torsionssvingninger.

Mvh Tyge

Virkeligt godt indlæg ,det er meget lig mit ;-)

Jeg synes også Tyge Vind giver nogle gode referencer. Jeg vil blot tilføje at motorer vibrerer mere, når de bliver slidt. Det var det jeg prøvede at forklare ovenfor. Det er dog ikke nævnt i spørgsmålet hvor gammel motoren er.

Det er iøvrigt formodentligt skadeligt at køre det tyskerne kalder "schaltfaule fahrweise". Dvs. man sejtrækker på den måde der beskrives i spørgsmålet. Moderne motorer siges dog at være mere tolerante over for den slags. Personligt tvivler jeg dog på den påstand. Jeg har oplevet mange slidte motorer på trods af at andre motorer af samme type kan køre en million km.

Jeg mener ikke en stjernemotor, som jo har alle plejlstænger siddende i samme plan, vibrerer. Derfor vil jeg mene at vibrationen skyldes afstanden mellem cylindrene og tændingstidspunkterne. Kraft * arm