...ham der roder med maskinen ofte er møgbeskidt ;-)

Olien i en motor bliver sort som følge af sod partikler, disse partikler bliver dannet som følge af ufuldstændig forbrænding af brændstoffet.
Disse partikler "klistre" nu fast i den oliefilm der er på cylindervægen.
På stemplet sidder der en skrabering som skraber cylindervægen ren ved hvert stempel slag, og derved bliver olien sort i en motor.
det skal dog siges at noget af farven også stammer fra slid (metalpartikler), men sod og metalpartikler er så små de ikke bliver opfanget i oliefiltret.

Når olie udsættes for temperaturer over 70 til 80 grader Celsius og desuden iltes, så nedbrydes den.
Der er slidtage og koks/sod fra forbrændingen med i billedet også.

Martin Johansen's svar forklarer meget godt, hvad det er der gør olien sort. Af denne forklaring er det også let at forstå, hvorfor det kun er i trunkmotorer, olien bliver sort.
I en krydshovedmotor, hvor der er olietæt adskillelse mellem krumtaphus og cylindre, bliver olien ikke forurenet med restprodukter fra fuelolien. Derfor skifter man i princippet ikke olie på en krydshovedmotor. I stedet vedligeholder man olien ved løbende at cirkulere en lille delstrøm gennem centrifuger og finfiltre, for at holde den fri for vand og metalpartikler.

Smøringen mellem stempelringe og cylindervægge varetages af en særlig cylindersmøreolie, der injiceres gennem dyser i cylindervæggen, timet efter stempelstilling. Cylindersmøreolien er basisk, for at kompensere for svovlrester fra forbrændingen. En del af cylindersmøreolien brænder væk, mens en del skrabes ned på "etageadskillelsen" mellem skylleluftrum og krumtaphus, hvorfra det drænes til en tank for videre behandling (afvanding og forbrænding i kedel, alternativt aflevering til modtagefacilitet i land).

Den køling af stemplerne, der i en trunkmotor fremkommer ved at smøreolien sprøjtes eller "plaskes" op under de "bundløse" stempler, sker i en krydshovedmotor i et lukket system, hvor der cirkuleres smøreolie (eller kølevand, i nogle motorer) op gennem kanaler i stempelstang og stempel.

Olien bliver sort af sodpartikler, men hvorfor er sod sort?

Interessant spørgsmål, og jeg synes ikke, nogen af indlæggene svarer på, hvorfor olien i en dieselmotor bliver sort, og det gør den vitterligt; meget mere end i en benzinmotor.

Hvad er en krydshoved- og en trunkmotor?

For først at svare på de sidste spørgsmål.
En trunkmotor er en motor som den der kendes fra en bil, her er stemplet forbundet til en plejlstang som er forbundet til krumtappen. Det vil sige at det vil være en vinkel på plejlstangen under stemplets vandring fra top til bund.

Se link:
http://www.denstoredanske.dk/@api/deki/fil...

Krydshovedemotoren bruges i store skibe denne motortype har en slaglængde der er så lang at plejlstangen ville ramme cylinder væggen når krumtapsslaget var i vandret stilling, derfor er der et krydshovede. Dette gør at stempelstangen kan vandre lodret op og ned i hele slaglængden og plejlstangen er så forbundet til stempelstangen i krydshovedt.

se link:
http://w1.302.telia.com/~u30207600/gv850m1...

Med hensyn til hvorfor at olien i en diesel bliver mere sort end olien i en benzin motor, skyldes at diesel er en tungere fraktion af råolien.

Her kan man læse lidt om smøremidler:

http://www.early911.dk/phpBB3/viewtopic.ph...

fordi den ikke blev skiftet i tide.

Måske der skulle gøres en lille tilføjelse:

En krydshovedmotor (i et skib om ikke andet) er en 2-taktsmotor med skylleluftkanaler i bunden af forringen hvor forbrændingsluft skal trykkes ind i kammeret. Derfor skal den være trykladet. Det betyder, at man for ikke at skulle tryksætte hele motorkassen, har en pakdåse omkring stempelstangen der isolerer krumtapshuset fra skyllelufthuset. Og selvom der nu står at olien ikke bliver sort i en krydshovedmotor, så er det værd at bemærke at der sprøjtes cylindersmøreolie ind på siden af stemplet når det passere dyserne. Denne olie regnes med i forbruget sammen med fuelolie, men en del skrabes ned i skylleluftkassen hvor det sammen med forbrændingsrester og en slat fuelolie gerne akkumulere sig som en tyk sort masse af olie og sod - så man kan sagtens blive sort i en krydshovedmotor.

Ang. selve sværtningen af olien, så har det en del at sige at en dieselmotor gerne producere en del flere store partikler og en del af disse partikler sætter sig som nævnt i den oliefilm der dannes på cylindervæggen - desuden kan det ikke undgås at en smule af forbrændingsgasserne blæser forbi stempel- og skraberinge da disse har et lille gab (så de kan skiftes uden at skulle skifte hele stemplet) og denne gas indeholder selvfølgelig også sod og andre partikler.

Det er bl.a. derfor man skal sørge for at den olie man anvender er designet til en dieselmotor. Den skal kunne neutralisere evt. svovlrester og håndtere det "skidt" der måtte samle sig i olien.

Blå; vil i spørge om "Hvorfor er den blå ?"

Svar; Nogle motorer har sort olie i arterierne, mens en som min har blå olie, som de kongelige Toyotaer.

Derfor.!

Ja, og du har "blå" afgiftsfri benzin i tanken :-)

Sikke noget vrøvl, Steen; Jeg vil ALDRIG hælde benzin i min Diesel.
Men min svigermor i "omformeret" form vil uden tvivl give give spark i den gamle diesel jeg har. Gennem diverse filtre og motorkværn vil hun komme hurtigere til himmelen (helvede) end jeg ønsker.

Tråden er om høj tryk; DIESEL

Ja, de kongelige kører på benzin:

http://www.nordvestnyt.dk/artikel/46255:Bi...

..ting:
*Sodpartikler
*Nedbrudte/ødelagte additiver
*Ødelagt olie

Meget mere kan findes her:

http://www.cjc.dk/learn-more/

Kan ikke se hvorfor olien skulle blive sort af metalpartikler da metal ikke er sort. Desuden blir olje i hydraulikanlegg heller ikke sort selvom den inneholder en stor mengde metalpartikler (her ses bort fra en eventuel "diesel effekt" i sylinderne). Skal vi ikke bare holde os til at olien er sort alene på grund af uafbrændte hydrokarboner?

Hvorfor er sod så sort? Jeg gætter det er fordi kul er sort da de ufbrændte partikler består af kul og hydrogenforbindelser.

så evt er det svært at finde filtre , som parallelt eller seriekoblet kan holde olien ren , og forlænge brugsperioden

Har sodpartikler grafitsmøreevner?

Det er svært at finde et filter der vil være fint nok til at fjerne alle partikler uden samtidig at yde så stort modtryk at det vil kræve en meget kraftigere oliepumpe (der jo vil suge mere kraft fra motoren) og filteret vil hurtigt stoppe til og man vil derfor skulle skifte filter langt oftere.

Så kan man selvfølgelig gøre som på store motoranlæg og montere en lille centrifuge til at udskille de faste partikler fra olien, men dette er en ret dyr og fintfølende komponent som også kræver rensning ganske ofte (og det er et besværligt og tidskrævende job).

Så jeg tror helt klart at den bedste og billigste fremgangsmåde er blot at skifte sin olie med jævne mellemrum!

Så vil jeg gerne lige tilføje at det specielt er vigtigt at skifte moderne motorolie med de fastsatte intervaller da olien ikke som en "gammeldags" olie langsomt mister sin smøre evne. Moderne motorolier er designede til at holde en jævn smøreevne i en bestemt levetid hvorefter smøreevnen forsvinder næsten helt på meget kort tid som følger af at additiverne ikke længere kan håndtere forureningen i olien.
Den eneste måde at sikre sig at dette ikke sker, er ved at skifte olien jævnligt. Og det er ikke kun kilometer der "slider" på olien, men også dage.

Så lad være med at prøve og strække olieskiftene hvis du er glad for din bil!

Så kan man selvfølgelig gøre som på store motoranlæg og montere en lille centrifuge til at udskille de faste partikler fra olien, men dette er en ret dyr og fintfølende komponent som også kræver rensning ganske ofte (og det er et besværligt og tidskrævende job).

Det er ikke helt korrekt at der er et svært og tidskrævende job.
På de gamle Scania lastbiler var det en bolt det skulle løsnes og der med kunne toppen tages af centrifugalfiltret, "Kuglen" kunne nu tages hen i rensebænken og adskilles for rensning, hvilket ikke var så slemt hvis den der havde gjort det gangen før havde sat et stykke papir inde i kuglen, der hvor alle partiklerne aflejret sig. Der efter var det bare at samle det hele igen.
Tidsforbrug lidt længer end alm. filtre skift.
Om det giver en bedre rensning end morderne filtre ved jeg ikke.

Så lærte jeg også noget nyt i dag! Jeg vidste slet ikke at man havde brugt centrifuger i lastbilmotorer!

De centrifuger jeg er vant til at arbejde med er væsentligt større og tager mindst en dag at skille ad, rense og samle igen. Her kan man bestemt ikke anvende papir i kuglen da det vil blive slynget ud. Centrifugen består af en kugle der indeholder et sæt "tallerkener" hvor faste partikler kan sætte sig. Disse tallerkener tager LANG tid at rense da partiklerne samler sig til hårdføre kager. Jeg kan forestille mig at det vil være det samme i bilmotorer.

Centrifugalfiltre vil altid være almindelige filtre overlegne da de kan fraskille partikler uanset størrelse, så længe de er tungere end olien. Med et filter må man enten leve med at fine partikler slipper igennem, eller at man skal skifte filter ofte og får et højt differenstryk.
Jeg tror dog stadig at løsningen er for dyr til at kunne betale sig i en bilmotor - en filterpatron kan skiftes på 5 minutter og koster langt mindre end et par mekanikertimer for rensning af centrifugekuglen.

Prøv at se på side 28
http://www.erfa07.dk/lodsbaade/canopus/dok...
Dette er dog en DI12 marine motor men den har samme størrelse som motoren i en alm. lastbil.

Lidt praktisk struktur omkring centrifuger, rensning mm.

Der findes i princippet i typer af centrifuger.
De selvrensende og de \"andre\".
De selvrensende er lidt selvmodsigende, for med mellemrum (se senere) skal de adkilles og renses manuelt.
De \"andre\" har ofte et papirfilter (et gammelt søkort kan klippes til i mangel af bedre) hvorpå partiklerne afsættes. Lidt efter smøreoliens kvalitet og brændstof (fuel eller diesel), så skal papiret skiftes med ca. 200 timers mellemrum. Centrifugen drives af smøreolietrykket fra dieselmotoren (og der skal være en 5 bar før centrifugen er effektiv).
Denne mindre type findes mange \"sjove\" steder på både mindre og større motorer (1000 kW eller så).

De selvrensende typer fra ALFA LAVAL og Westfalia (for nu at nævne to velkendte mærker) sættes altid som en art \"off-line\" filter. Dermed kan de rense olien uanset om motoren kører eller ej. Bevares, den bedste effekt opnås da når motoren er i gang. De selvrensende typer fungere ved at kuglen snurre rundt med ca. 10.000 o/min. Drivkraften er en elmotor og enten et tandhjulsgear (forfærdeligt lort - uanset fabrikat) eller en fladrem (\"elastik\"). Når olien kommer ind i kuglen, sættes den også i rotation. Herved \"presses\" de tunge partikler (vand og snavs) ud mod kuglens kant. Med mellemrum (lidt efter renheden af olien - men 30 min til 4 timer er ikke unormalt) aktiveres et sindrigt vandsystem og kuglen åbner. På den måde smides vand og snavs ud.
Meeen det er jo ikke alt, som ryger ud. Der bliver lidt tilbage.
Derfor skal manuel rensning foretages med mellemrum.
For smøreolien til en 4 takt trunk diesel på fuel, ca 2000 timer mellem de manuelle rensninger. Systemolien i en to-takt krydshovedmaskine er noget mere ren, så 4000 timer mellem rensningerne er et godt bud i mangel af bedre.
De fleste kemileverandører til skibsbrug har noget \"dish clean\" som er ganske godt til at få rene stumper. Dieselolie virker kun på fuel - det virker ikke specielt godt på opløsning af de gamle smøreoliekager.
Hvis ens arbejdsgiver har en politik om mindst farlige kemikalier, så kan der blive vrøvl her.....men når teknisk afdeling hyler over kæmpeudgifter til nye stumper (mekanisk rensning med stålbørster skaber kun ridser, hvor endnu mere snavs kan samle sig hurtigt), så plejer det at have en vis virkning.