Teknologien til at gøre kæmpeskibe så godt som drivhusgasneutrale eksisterer, og fra næste år skal alle skibe overholde krav, der burde revolutionere måden, hvorpå man designer skibe. Men trods nye energikrav er ambitionsniveauet for lavt i forhold til, hvad bredere krav kunne gøre, mens omstillingen alligevel står på.

Det mener Michael Prehn, der er underdirektør i Danske Maritime, som er en brancheforening for danske rederier og producenter for skibsteknologi. I sidste uge deltog han i verdens største maritimmessen i Hamburg (SMM) - en messe, der er på størrelse med en landsby.

Messen bugner af nye teknologier, som hver især hugger en hæl og klipper en tå af energiforbruget til morgendagens flåde. Hal efter hal er fyldt op med det nyeste lir til de helt store skibe. Her findes en ny skrue, en smartere pumpe og maling til skroget, som får alger til at give op.

Alle konkurrerer de på, hvor meget de kan reducere driftsomkostningerne for skibsrederen målt i energi, som ellers ville gå op i stigende afgifter på dieselens røg. For de kommende ti år står på historisk hårde krav til den maritime branche.

»Problemet er bare, at kravene slet ikke er ambitiøse nok,« siger Michael Prehn, selvom den Internationale Søfartsorganisation (IMO) fra første januar 2013 effektuerer nye krav til alverdens store skibe.

Med kravene skal nye skibe måle sig på et energieffektivitets-design-index (EEDI), som afspejler, hvor meget CO2 et skib udleder, i forhold til hvor mange ton det fragter og hvor langt det sejler. Nybyggede skibe skal med andre ord overholde et vist effektiviseringskrav allerede fra designfasen, som vil kræve nytænkning af skibsproduktion, og kravet strammes med to procent om året frem mod 2030.

**Eksisterende skibe skal blot have en SEEMP-rapport (Ship Energy Efficiency Managent Plan), som er en plan, der indeholder mange af de samme tal, som EEDI. Den væsentlige forskel er blot, at de gamle skibe slipper for krav om at leve op til noget. De kan, hvis bare de har en SEEMP-rapport, sejle videre i op til 20-25 år, eller hvor lang levetid den eksisterende flåde har tilbage.

Og det mener dansk skibsekspert er et problem.

»Det er lidt som at sælge elastik i metermål,« siger Hans Otto Kristensen, der er seniorforsker fra DTU, der for 14 år siden, mens han arbejde hos Force Technology, lavede de første af den slags beregninger, som nu effektueres som EEDI og SEEMP via IMO.

Kravene overlapper skævt

Med EEDI vil der ske en 30 procents reduktion af CO2-udledningen fra nybyggede skibe frem mod 2030 med et nyt krav på 10 procent mindre hver femårsperiode.

Oven i EEDI findes der også ECA-zoner (Emission Control Area), som er væsentlige at forstå effekten af. ECA-zoner er kystnære områder med væsentligt strengere udledningsrestriktioner i forhold til både svovl- og kvælstofdioxid. De findes i Nordeuropa og Nordamerika, udbredes snart til Sydeuropa, og efterhånden som de breder sig, sætter de en relativt hård standard for, hvilken teknologi skibe skal have om bord for at kunne komme ind i området.

Men problemet med ECA-zonerne set fra et miljømæssigt perspektiv er, at de kun strækker sig 370 kilometer fra kysten, og det grønne udstyr er så brugervenligt, at det kan kobles fra, når skibene er ude af zonerne. Så ifølge Michael Prehn vil ECA, så længe det er økonomisk fordelagtigt for rederierne - og det er det, ikke spare naturen for al den SOx og NOx, som det kunne være muligt i global skala.

Sådan udvikler kravene sig:

• Globalt: I 2013 begynder EEDI-programmet, i 2015 reduceres CO2 med 10%, i 2020 med 20% og i 2025 med 30%.
• Svovl bliver i år begrænset fra 4,5% til 3,5% af brændstoffets masse og mellem 2020-2025 til 0,5% - En motor må maksimalt udlede 17 gram NOx/kWh

Krav i ECA-zoner:
- I dag maksimalt 17 gram NOx/kWh, i 2015 reduceres det til maksimalt 3,4 gram NOx/kWh - Svovl i ECA: I dag maksimalt 1% af brændstoffets masse, i 2015 maksimalt 0,1%.

Skal disse mål nås, er det selvsagt ikke nok med en reformation inden for nybyggeri af skibe, som drypvis vil trænge sig på, som kravene effektueres, men ifølge Michael Prehn bør man sikre indførelse af de nye teknikker på de eksisterende skibe, der i de næste mange år vil udgøre størstedelen af verdens handelsflåde. Op til krisen steg antallet af nye skibe med højkonjunkturen, og de er alle disse relativt nye, men langt fra energieffektive skibe, som hånden nu holdes over. SEEMP og den drypvise effektuering forhaler udviklingen i dag, mener han.

Teknologien findes

Allerede op til COP15 havde arbejdsgruppen Green Ship of the Future dokumenteret, at man kunne bygge skibe, som udleder henholdsvis 14 procent mindre CO2 (i dag 30), 98 procent mindre SOx og 80 procent mindre NOx.

Arbejdsgruppen består i dag af omkring 40 medlemmer, hovedsageligt virksomheder fra den maritime industri, og ud over dem er der forskere og myndigheder. Gruppen har til formål at lave studier og projekter, som skal udvikle teknologi, der kan gøre skibe grønne, og de mødes fire gange årligt for at holde hinanden op på det med projekter, sparring og idéudvikling.

På SMM-messen i Hamborg i dag fremviser Man Diesel og Turbo (medlem af Green Ship) en skibsmotor, der kan skifte mellem heavy fuel, diesel og naturgas op til forholdet 5/95 procent.

Den teknologi ville med andre ord alene opfylde alle de krav, IMO har sat den maritime branche i sigte, da den udleder ingen eller markant færre af alle de kritiske partikler.
 
Ifølge Magnus Gary, markedskoordinator på Green Ship of the Future og under Force Technology, skyldes Green Ships bedrift op til COP15 med at dokumentere muligheden for at sejle så godt som grønt, at der især dengang var så meget momentum omkring klimavenlighed, som bar udviklingen frem.

»Dengang havde vi flere end 20 projekter, som gav os det resultat, vi præsenterede,« siger Magnus Gary.

Det kan ikke betale sig endnu

Det altoverskyggende problem er ifølge Michael Prehn, at det stadig ikke kan betale sig at investere i teknologien.

»Det er typisk, at der først købes nyt ind på den sidste dag, det er lovligt at køre videre med den gamle teknologi,« siger Michael Prehn.

»I den maritime industri er der simpelthen for mange brikker i puslespillet, til at det går op,« siger han.

Det er kort sagt ikke dem, der foretager investeringerne, som høster afkastet af dem. Det kombineret med at kravene, der virker som drivkraft for udviklingen, igen og igen skærpes gradvist over et par årtier, gør at relativt få er klar til at investere nu, hvis de alligevel skal investere i opgradering igen om fem år.

»Problemet er bare, at der ikke kommer en version to, hvis ingen har købt version et, og det forhaler udviklingen« siger Michael Prehn.

På den baggrund arbejder underdirektøren for Danske Maritime, som har sin baggrund i jura, for endnu skrappere krav til den maritime branche. Kravene tager sin del af ansvaret for at bringe udviklingen på bane i første omgang, som vi så op til COP15.

Alternativer til krav

Kreative forsikringsordninger og alternative investeringsstrategier kunne komme på tegnebrættet for at sikre, at de nye teknologier også kommer ud på skibene.

For eksempel så man for år tilbage Desmi levere gratis energieffektiviserede pumper til skibe, mod at de blot fik del i besparelserne.

Michael Prehn taler blandt andet om skabe rammeaftaler mellem investorer og forsikringer, der gør, at hvis der teknologien er energibesparende, så profiterer forsikringen på det, fordi de stillede garanti, og samtidig høster investoren energibesparelsen. Skulle det modsatte vise sig, trods forskning der sandsynliggør teknologiens effektivitet, så tager forsikringen tabet for investorerne, som derfor går fri for tab.

»Vi skulle have en first movers clause i stedet for en grandfathers clause,« siger Michael Prehn og forklarer. at grandfathers clause er en klausul inden for IMO, der gør at krav ikke kan sparke bagud, men kun fremad. En first mover-klausul skulle i stedet holde investorer fri for tab i tilbagebetalingsperioden, så de kan få noget ny teknologi om bord og sparke gang i udviklingen.

»Men vi kan i det mindste sørge for, at IMO ikke laver regler, som bremser udviklingen,« siger han.

»Vi kan indføre mekanismer, der gør det lettere. Her skal IMO på banen, vi skal have den danske regering på banen, og Kina, Korea og Japan skal på banen, fordi de bygger skibene. Alle involverede parter skal først og fremmest blive bevidste om det, for vi er jo alle interesserede i at indånde friskere luft.«

Eksemplet på, at det virker

Tragikomisk nok skal vi ikke langt væk for at finde et sted, hvor grønvaskningen af skibe drøner frem, nemlig Norge.

Her har man indrettet havne til Fjordline.no's første færger, som sejler LNG (liquified natural gas), der med blot én teknologisk ændring ruster nordmændene til alle miljøkravene både lokale og globale, der findes de kommende mange år.

Teknologien kræver et nyt design og ombygning af både skibet og havnene, som skibet skal tanke op i, da det er selve tanken til LNG, der er krævende. Skibene skal alligevel gendesignes til EEDI fra 2013, men indtil videre det ganske få steder i verden, man har bygget bunkersystemer til LNG, og kun i Norge, man har bygget det til mindre skibe som færger.

Peter Dan Petersen fra Man Diesel & Turbo er klar til at sælge sine motorer, hvis ordrerne ruller ind, men han erkender det kommer til at tage tid:

»Da man for 100 år siden gik fra kul til diesel, havde man samme problem. Det tog ti år, før bunkersystemerne havde omstillet sig til det nye brændstof,« siger han.

Alligevel er Norge som de eneste på forkant den udvikling, mens de resterende venter på krisen driver over.

»Alt i alt går vi måske glip af en historisk mulighed for at løse problemet i færre hug, nu da skibene alligevel skal gendesignes fra 2013,« siger Michael Prehn.