Er der nogen der kan fortælle mig, hvorfor der ikke anbringes RFID i sveller eller lignende steder, som så kan bruges af forbikørende tog.
Det må da kunne bruges til en prisbillig og sikker enentydig stedsangivelse af hvor et givet tog eller andet materiael befinder sig.
mvh
Flemming Bryde Hansen

Er der nogen der kan fortælle mig, hvorfor der ikke anbringes RFID i sveller eller lignende steder, som så kan bruges af forbikørende tog. Det må da kunne bruges til en prisbillig og sikker enentydig stedsangivelse af hvor et givet tog eller andet materiael befinder sig. mvh Flemming Bryde Hansen

Hvad skulle RFID kunne bruges til, når alternativerne allerede eksisterer?

Uden at vide det præcist, måske fordi man kan opnå samme efffekt med en GPS modtager til 1000 kroner kombineret med det nye GSM-R mobilnet?

Man kan også bare købe en 1000 kroner dyr Andorid telefon, kliste den op i forruden med en rulle gaffatape til 20 kroner og wupti, så kan man spore et tog ned til en nøjagtighed på 5 meter.

Er der nogen der kan fortælle mig, hvorfor der ikke anbringes RFID i sveller eller lignende steder, som så kan bruges af forbikørende tog. Det må da kunne bruges til en prisbillig og sikker enentydig stedsangivelse af hvor et givet tog eller andet materiael befinder sig. mvh Flemming Bryde Hansen

Det er meget nemt, for det er bare simpel fysik.
RFID er uanvendelig, da det har [b]meget kort[/b] rækkevidde.

Se her http://ing.dk/gallerier/107895

ERTMS virker netop ved at der ligger baliser med mellem svellerne, som togene modtager signaler fra.

Det er meget nemt, for det er bare simpel fysik. RFID er uanvendelig, da det har meget kort rækkevidde.

Netop! Og de baliser, man bruger som pendant til RFID, er også lavet til at blive aflæst mens man kører forbi med fuld fart, og er desuden rent fysisk bygget så robust, at de kan ligge ude i årtier under alle vejrforhold.

Man kan også bare købe en 1000 kroner dyr Andorid telefon, kliste den op i forruden med en rulle gaffatape til 20 kroner og wupti, så kan man spore et tog ned til en nøjagtighed på 5 meter.

Det er dog interessant at vide om toget kører i højre eller venstre spor, det er 5 meter ikke nøjagtigt nok til.

[quote] Man kan også bare købe en 1000 kroner dyr Andorid telefon, kliste den op i forruden med en rulle gaffatape til 20 kroner og wupti, så kan man spore et tog ned til en nøjagtighed på 5 meter.

Det er dog interessant at vide om toget kører i højre eller venstre spor, det er 5 meter ikke nøjagtigt nok til.
[/quote]

Ligesom man er interesseret i at få leverandøren til at give en garanti, og også gerne et bevis, for at positionen er korrekt.

Man kan heller ikke bruge satellitpositionering i tuneller - signalerne når ikke derned.

Morten Søndergård fra banedanmark vil ikke bekræfte Børsens tal, kun at der tale om store besparelser.

Har nogen set Børsens regnestykke? Hvis ikke, hvad så med at slå lidt koldt vand i blodet. For er det ikke underligt, at nu har der været talt om 22 mia kr. i nogle år, og så - VUPTI: en besparelse på 4 måske 8 mia kr. fra den ene dag til den anden.
Siden Claus Hjorth var finansminister, blev der indført en tradition om at regne forkert, endda i mia-klassen. Var det 40 mia kr., han regnede forkert et år?
Jeg ved også godt, at transportministeren er begyndt at disponere over besparelser på signalprojektet på 328 mio kr., der nu skal brændes af på en metrofinger til Nordhavnen. Imponerende, at det i dag nu er muligt at finde besparelser på et projekt, der dårligt er kommet i gang, og som forventes afsluttet om en halv snes år.
Fortsætter det på denne måde, kan der sikkert også findes besparelser på penge, der allerede er brugt.

Har nogen set Børsens regnestykke? Hvis ikke, hvad så med at slå lidt koldt vand i blodet. For er det ikke underligt, at nu har der været talt om 22 mia kr. i nogle år, og så - VUPTI: en besparelse på 4 måske 8 mia kr. fra den ene dag til den anden.

Jeg ved ikke hvad forløbet er og har ingen særlig viden om projektet. Men sædvanligvis er budgettet baseret på enhedspriser fra andre projekter og anden relevant viden og vurderinger man iøvrigt kan skaffe hvorefter man indhenter tilbud som endeligt bestemmer prisen. Jeg antager at man nu har modtaget og evalueret tilbud og det er på dette grundlag man finder besparelserne.

Dette projekt er ikke almindeligt men angiveligt et af de største i sin art - hvis ikke det største overhovedet nogensinde - med ERTMS teknologi. Man er bogstavelig taget gået ind i ukendt terræn. Under de omstændigheder har det været vanskeligt at lave et realistisk budget og ledelsen har klogeligt valgt at placere sig på den sikre side for ikke - som det ellers så ofte sker - at ryge i den anden grøft med et budget der er for lille.

En af begrundelserne for at lave så stort et projekt (komplet fornyelse af hele systemet i en stor operation) - var iøvrigt at udnytte muligheden for "economies of scale". Igen er man her ude i et ukendt område fordi projektet pga af kombinationen af størrelse og teknologi er banebrydende. Det har nok været svært at forudsige effekten af economies of scale, men den har måske være ganske betydelig.

Det skal bemærkes at projektet er blever vedtaget på grundlag af det for høje budget, formentligt pga en forventet positiv forrentning.

Det ser altså ud til at man står med et projekt som ikke er under- men over budgetteret. (med lidt fantasi kan man forestille sig kommentarerne blandt debattens eksperter hvis projektet stod til at blive 4-8 milliarder dyrere). Det skal vi være glade for, det vidner om sund og kvalificeret projektledelse.

Held og lykke fremover. En god start. Det bliver spændende at følge.

Imponerende, at det i dag nu er muligt at finde besparelser på et projekt, der dårligt er kommet i gang, og som forventes afsluttet om en halv snes år.

Og derfor må man også håbe, at hverken Bane Danmark eller politikerne begynder at disponere over den forventede besparelse, før projektet er gennemført - indtil da er det trods alt kun fugle på taget.

Det ville da være godt som artiklen skriver hvis de sparede mia. kunne benyttes til elektrificering af jernbanenettet og gerne mere end hvad der allerede har været på tale med de ti største byer. Tænker det kunne være godt vis alle intercity-ruterne var elektrificeret så DSB ikke skal bruge to forskellige material-typer for at dække intercity trafikken.

Men alt i alt. Lyder super at de for en gang skyld kan komme under budgettet :)

Børsens art. er fuld af skråsikre konklusioner, baseret på et meget tyndt grundlag. Journalisten har virkelig strammet den langt ud over, hvad den kan bære.

De postulerede besparelser hentes hjem ved at bufferen på 30 pct. ikke udløses, dvs. at signalprojektet forløber uden problemer, at alt går som planlagt - hvis ellers kontrakterne bliver overholdt. Hvordan kan nogen i Flyvbjergs hjemland komme med den slags påstande?

Flyvbjerg har jo gang på gang påvist, at så store projekter næsten altid overskrider budgetterne, fordi det kan ikke undgås, at der sker noget uventet undervejs, at tingene ikke går som planlagt. Det ville også være mærkeligt andet.

Ved samtlige store infrastrukturprojekter fra de sidste to-tre årtier, er budgetterne blevet sprængt, nogle mere end andre. Fra en afhandling af Flyvbjerg fra 2007: ”Ni ud af ti af store byggeprojekter med off. midler involveret ender med at sprænge alle budgetter. Storebælts- og Øresunds-broen, og metroen blev således mellem en halv og halvanden gang dyrere end prognoserne. I gennemsnit ender regningen for byggeri af jernbaner med at blive 45 pct. dyrere end budgetteret. For broer og tunneler løber omkostningerne i snit 34 pct. over budgettet, og for vejene skrider udgifterne typisk med 20 pct”.

Det er lige netop under indtryk af den vedholdende kritik, som Flyvbjerg har fremsat siden 90’erne, at der for nogle år siden blev indført en ny budget-lægningsteknik. Her blev der indlagt en buffer, hyppigt på 30 pct. andre gange på 20 pct. Det varierer lidt, alt efter projektets beskaffenhed, og forventede risici.

Det var et stort fremskridt indenfor off. planlægning, at regeringen og embedsværket omsider tog Flyvbjerg alvorligt. Det begyndte også at blive pinligt, eftersom andre lande, fx England, for længst var begyndt at bruge hans forslag. Nå, men profeter er jo sjældent agtede i deres hjemland.

Det er derfor helt i hegnet når Børsen opfatter 30 pct.-bufferen som en besparelse, og baserer det på, ”at det går som planlagt”. Her er der virkelig nogen, der har solgt skindet bjørnen er skudt. Har de overhovedet fået øje på den bjørn, der skal skydes?

Journalisten har vel tænkt, at når transportministeren kan disponerer over 328 mio kr. til Nordhavnsmetroen fra et signalprojekt, der først afsluttes om ti år, ”så kan jeg også”.

Ét er hvad en journalist kan slippe afsted med på en varm sommerdag, hvor der ikke sker en pind. Noget andet er når de fleste trafikpolitikere hopper på limpinden. Burde de ikke - om nogen - holde hovedet koldt og sagt: ”Lad os lige se tallene først”. Dem annoncerer Jesper Damm til september.

I september tales der kun om ét emne: Finanslov 2013, og kan EL stemme for? Medierne vil gå i selvsving og lade kandestøbere og lederskribenter vælte sig i alskens betragtninger om at ”ja det gør EL” , eller ”nej, det gør EL ikke”. I malstrømmen af selvpromoverende skriverier - hvem gider da læse om Banedanmarks mellemregninger?

Det er klogt af Morten Søndergård, at han ikke vil kommentere Børsens ”besparelser”. Alligevel kan han næppe være utilfreds med, at katten er ude af sækken. Det viser, at Banedanmark har styr på tingene, er en ansvarlig virksomhed, i modsætning til landsbytosserne ovre i DSB, der ikke kan få deres tog til at køre.

Undres over hvordan Ing. har kunnet æde Børsens art. I de næste par dage, vil Børsens vås blive citeret flittigt af de øvrige aviser. Kildekritikken har det ikke godt - især ikke når der OL i tossen.

At de 22 mia kr. skulle være udtryk for overbudgettering tror jeg ikke et øjeblik på. Den lugter langt væk af efterrationalisering.

Hvorfor er der aldrig nogen i dette her land (på nær mig ;)) som undrer sig over disse vanvittige budgetter/priser som halv- og hel-offentlige institutioner kaster rundt med.

22 milliarder for et signal program - er folk blevet fuldstændig vanvittige; vi har ca. 2600 km skinner i Danmark, det vil sige at det koster ca. kr. 800.000,- pr. kilometer....det er helt ude i hampen (hvor mange mennesker skal leve/have et udkomme af dette projekt?).

Kig på Johnny Olesens forslag om at købe en Andorid telefon til 1.000,-, kliste den op i forruden med en rulle gaffatape og grin lidt af det...........i et par minutter..........og tænk så princippet igennem.....det er vel i bund og grund sådan det fungerer...................der er sat'me langt op til 22 milliarder...betydningen af udtrykket Die Dumme Dänen begyndeer så småt at tage form.

Systemet kommer til at koste hver eneste dansker kr. 4400,-

Eftersom det er et offentligt projekt, er der jo sådan set statsgaranti for at budgettet bliver overskredet med adskillige milliarder, og at det hele bliver forsinket adskillige år.
Der er overhovedet ingen fare for at projektet bliver billigere end antaget, skulle det mod forventning ske, opfinder Bane Danmark jo bare en eller anden "modifikation til danske forhold" som kan klare de fornødne overskridelser ;o)

Jeg lavede en hurtig søgning på Økonomistyrelsens hjemmeside, men kunne ikke rigtig finde en passende titel. http://www.oes-cs.dk/aktstykker

Er der allerede lavet et aktstykke ud fra Bane Danmarks budgetter?

Den oprindelige budgetramme var på 21,7 mia.kr.
De endelige kontrakter er jfr. Børsen på 12,9 mia.kr.

Hvis der ikke kommer for mange erstatningskrav og efterregninger kan der blive 8,8 mia. kr. til overs til infrastrukturkassen, hvorfra de bør anvendes til den størst mulige og hurtigst mulige elektrificering.
Det bør alle vel være enige om!

S-banen burde have fået samme signalsystem som øvrige baner med henblik på at lade dem indgå i samme transportsystem for Øresundsregionen. Dér havde også været penge at spare.

Måske er det det politikerne netop lige nøjagtigt håber på bliver resultatet, for det er selv samme beløb der er forelagt transportudvalget, for en samlet udgift til en fuld elektrificering. - forunderligt regnestykke og sjovt, men bemærkelses værdigt sammentræf.

Men skulle det være sandt og oprigtigt, er det jo virkelig dejligt og næsten ønskeligt i henhold til regeringens fremtids floskler om afskaffelse af fossile brændstoffer i 2050

"køb en Andorid telefon til 1.000,-, kliste den op i forruden med en rulle gaffatape"

Jamen hvor ER det genialt! På samme med kan vi spare i hundredevis af milliarder i luftfarten?

Gad vide, HVORFOR ingen har fået den idé før....

S-banen burde have fået samme signalsystem som øvrige baner med henblik på at lade dem indgå i samme transportsystem for Øresundsregionen. Dér havde også været penge at spare.

Hvorfor? S-banen er et lukket system. Hvis det skal integreres med de andre systemer skal du også lægge kørestrøm mv. om. Det er næppe nogen besparelse.

S-banen burde have fået samme signalsystem som øvrige baner med henblik på at lade dem indgå i samme transportsystem for Øresundsregionen. Dér havde også været penge at spare.

Fordi ERTMS 2 ikke tillader den tætte trafik som S-togsnettet kræver. ERTMS 3 vil formentlig kunne være godt nok. CBTC (Signalprogrammet S-togene får) er dog bedre, billigere og et utrolig gennemprøvet system.

Hvorfor er der aldrig nogen i dette her land (på nær mig ;)) som undrer sig over disse vanvittige budgetter/priser som halv- og hel-offentlige institutioner kaster rundt med. 22 milliarder for et signal program ……. det vil sige at det koster ca. kr. 800.000,- pr. kilometer..

Jeg kender ikke noget til bane, og er ikke i stand til at sige om 22mia, er for meget. Det lyder dog meget dyrt.

Men at sammenligne prisen med konsumer elektronik giver ikke noget mening.

Da der ikke kun er togene der skal holdes styr på, men også spor skifter, bomme etc. er der nød til at være en fast installation langs banelegemet. Og det koster kassen..

Det elektronik der er installeret langs banelegemet skal være IP67, udvidet EMC, kunne køre ned til -30°C, og overholde SIL4.
Bare stik og kapsling gør at det bliver dyrt, derud over kommer det relative lave styktal til at betale for udviklingen.

Det skal installeres om natten samtidig med at banen skal kunne bruges næste dag.
Der skal et arbejdshold ud med et arbejdstog, nogle der kan bruge en skovl, montere ledninger, kontrollere, udfylde check lister etc.
Det giver måske kun 2 timers vindue hver nat til effektivt arbejde.

Det vil ikke undre mig hvis det kunne gøres til under den halve pris ved at lukke jernbane trafikken ned i de to år det tager at installere det.

Jeg mødte en producent af SIL 3 sikkerheds PLC’er, han fortale at deres systemer også blev brugt i bane sammenhæng.
Sådan en sikkerheds PLC har normalt CPU’er der køre parvis locked-stepped, men for at komme op på SIL4 til bane brugte de to sikkerheds PLC’er i serie. (2 par = 4 CPU’er med tilhørende IO der skal være enige)
Men et sådant system vil ikke have en stor oppetid, derfor blev der ofte brugt 4 PLC’er (2*2 par = 8 CPU’er).

Jeg vil nok have foretrukket en 3oo4, eller en 3oo5 arkitektur, i stedet for en omgang dual dual 2oo2 halløj.

Det undre mig egentlig at de kan koble to SIL3 systemer sammen til et SIL4, det må kræve at udviklings processen bag det oprindelige SIL3 system er kørt som SIL4?.

Hvorfor er der aldrig nogen i dette her land (på nær mig ;)) som undrer sig over disse vanvittige budgetter/priser som halv- og hel-offentlige institutioner kaster rundt med. 22 milliarder for et signal program ……. det vil sige at det koster ca. kr. 800.000,- pr. kilometer..

Det er ufattelig mange penge. Kan man finde en oversigt, der viser hvad pengene går til? Bane Danmark, har vist udregnet hvor mange baliser, styringer af skiftespor mv. der skal bruges - så kan ses, hvad det koster for hver enkelt.

Prisen tror jeg ikke, at vi kan gøre meget ved. Der er meget få virksomheder, der kan tilbyde ERTMS. De har udviklet det i fællesskab. Og jeg tror, at de har styr på prisen.

Monteres udstyret, ved hjælp af robotter? Umiddelbart, virker det som et relativt ensartet og trivielt arbejde, f.eks. at montere baliser. Man kunne vel godt have en robotvogn, der montere dem fuldautomatisk, så der er så lidt manuelt arbejde som muligt. Og det samme gælder sikkert andet af udstyret. Idag fås robotter, som er forholdsvis nemt, at programere til mange ting.

Grunden til at rejsekort/RFID ikke kan bruges, er at RFID er udviklet til kommercielt brug, og er designet til, at give problemer, hvis der er rystende metal i nærheden. Det har været hårdt at komme dertil, blandt andet har man måttet bruge AM i stedet for FM. FM er langt det nemmeste at detektere, da det kan gøres rent digitalt i VHDL, sammen med en simpel svingende oscillator, på tilfældig frekvens, mens AM er meget sværre at detektere, da det kræver følsom analog elektronik. RFID er lavet således, at man samtidigt har bærebølgen kørende, med der modtages på samme frekvens. Det er ekstremt svært, både fordi at signalet fra modulationen af RFID kredsen er meget svag, og at den ikke bliver kraftigere ved, at bærebølgen er på samtidigt. Og samtidigt drukner den i bærebølgen. Men der opnås også, at den ikke fungerer godt, når der er rystende metal i nærheden, fordi at bærebølgen moduleres af metallet, og det giver en modulation, der er meget kraftigere, end det LC kredsen i RFID brikken kan klare. Systemet er dermed brugbart, til kommerciel brug.

Baliserne er lavet til, at fungere sammen med rystende jern. Det er sket ved, at der anvendes adskildt sende og modtagefrekvens, samt bruge FM. Selvom bærebølgen er aktivt sammen med modtagelsen, så vil modulationen af den, på grund af metal, ikke gå direkte over i det følsomme modtagesignal, der er frekvensadskildt. Og brugen af FM, gør at amplitudemodulationerne, ikke går direkte ind som signal.

Man kan opnå lidt det samme, med almn. RFID briks, ved at bruge tidsforskydning, i stedet for frekvensforskydning. Tids og frekvensforskydning, er på mange måder sammenlignelige. Ved tidsforskydning, oplades RFID brikkens LC kreds, af en kraftig puls, og herefter slukkes senderen helt meget hurtigt - den dør fra svingning til svingning. Samtidigt åbnes en ultra følsom modtager. Den er nu ikke følsom overfor bærebølgen, da den er slukket, når der modtages. Modtagerens LC led, direkte kortsluttes under bærebølgen, for at sikre imod, at den forstyrer. Stadigt, er det dog ikke godt, da almn. RFID brikker bruger AM.

Simens designet, til baliser bedst, da det bruger FM, og der anvendes forskellig sende og modtagefrekvens. Systemet er også designet til, at blive hurtigt aflæst, hvilket almn. RFID ikke kan.

I svar nr. 1475 af 15. august 2011 skriver Hans Chr. Schmidt, at en samlet elektrificering af det danske banenet vil koste 9,43 mia kr. En del stræk-ninger er dog ikke med: Svendborgbanen, Arriva-strækningerne og Lokal-banerne. Så ”samlet” og ”samlet” - tjah?

I beløbet er indregnet 50 pct. jvfr. Ny anlægsbudgettering, men den anses jo nok af fx ministeren, Børsen m.fl. som en ”besparelse”, man godt kan bruge løs af til andre formål, inden projektet overhovedet er kommet i gang.

Men ellers giver jeg Steen Skovshoved ret i, at der er tale om et bemærkelsesværdigt sammentræf. Det vil være tilrådeligt, at vente med at se om ”besparelserne” holder hele vejen gennem signalprojektet, og indtil den sidste skrue er sat i.

Burde IC4-projektet ikke have lært os, at være forsigtige med alt for optimistiske og jublende udmeldinger?

[quote]S-banen burde have fået samme signalsystem som øvrige baner med henblik på at lade dem indgå i samme transportsystem for Øresundsregionen. Dér havde også været penge at spare.

Fordi ERTMS 2 ikke tillader den tætte trafik som S-togsnettet kræver. ERTMS 3 vil formentlig kunne være godt nok. CBTC (Signalprogrammet S-togene får) er dog bedre, billigere og et utrolig gennemprøvet system.[/quote]
CBTC systemmer har indbygget funktioner til at automatisere driften, som ERTMS mangler og som vil blive udnyttet på S-banen. Derudover regner man ikke med at ERTMS 3 kommer på højde med CBTC m.h.t. tæt trafik. Men klar bedre end ERTMS 2.

[quote]S-banen burde have fået samme signalsystem som øvrige baner med henblik på at lade dem indgå i samme transportsystem for Øresundsregionen. Dér havde også været penge at spare.

Hvorfor? S-banen er et lukket system.
[/quote]
Ja, det burde man lave om på.

Hvis det skal integreres med de andre systemer skal du også lægge kørestrøm mv. om.

Nemlig. S-banen ligger klos op af fjernbanen; dens strøm-fødesystem skal bare forstærkes.

Det er næppe nogen besparelse.

S-banen kan slås samme med Pågatågsystemet
http://da.wikipedia.org/wiki/P%C3%A5gat%C3...
http://sv.wikipedia.org/wiki/P%C3%A5gat%C3...
i Sydsverige. Der blir store besparelser på fremtidige fælles anskaffelse af materiel.

[quote][quote]S-banen burde have fået samme signalsystem som øvrige baner med henblik på at lade dem indgå i samme transportsystem .... Der havde også været penge at spare.

Hvorfor? S-banen er et lukket system.[/quote]
Ja, det burde man lave om på.[/quote]

Det burde man bestemt. Hvis - imidlertid - systemerne, som de nu findes, ikke er egnede, kan man naturligvis [B]ikke[/B] - her og nu - anvende samme system.

Men det er ellers helt fundamentalt, at man man ikke i fremtiden laver det mindste specielt, som med rimelighed kunne være fælles. Det er et af de helt sikre krav for alt fremadrettet, at "alt skal være ens(artet) og alt skal kunne 'omkalfatres' på en formiddag". Billigst muligt og fleksibelt.
Der er ganske enkelt ingen plads for små lokale optimeringer.

Det skal ikke være en investeringsbeslutning, men burde kunne være en ren driftsbeslutning fx at sende S-toget til Køge videre til Næstved, hvis forretningsledelsen så en fordel heri. Umuligheden skal ikke være 'hardkodet' i banestrækningerne, hvis det på nogen mulig måde kan undgås.

Standard - Standard - Standard.
Lidt provokerende kan man måske sige . " Standard er langt vigtigere end om det virker" (det virker nu også med gode standarder)

[quote]Hvis det skal integreres med de andre systemer skal du også lægge kørestrøm mv. om. ...Det er næppe nogen besparelse.

Nemlig. S-banen ligger klos op af fjernbanen; dens strøm-fødesystem skal bare forstærkes....
Der blir store besparelser på fremtidige fælles anskaffelse(r)....
[/quote]
Her gør i den fundamentale fejl, at tage udgangspunkt i 'herfra, hvor vi står' - og fravælger store løsningsrum blot med et 'det bliver nok for dyrt' skud fra hoften.

Langt bedre er det, at tage udgangspunkt i 'dertil, hvor vi skal' og så måske måtte fravælge/udsætte noget pga. uoverstigelige problemer lige nu og her - fx med at finde gode overgangsløsninger.
Det fundamentale er vejen fra det gamle til det nye. kun er et midlertidigt problem og ikke bør styre valgene omkring en langsigtet udskiftning.

Der kommer også, som vi alt for ofte har set på disse disse sider, problemer med 'sunk costs' og - mere personligt - de involveredes uvilje til at erkende 'dur ikke' med en derfor følgende kamp mod 'væk' (at skrotte noget, man 'lige' har lagt liv og sjæl i).

Det er jo netop det fulde fokus på 'dertil, hvor vi skal', som med signalerne har givet et godt udbud, gode løsninger og hvad der ligner en rigtig god og lav pris.
Vi skifter det hele og skal kun bruge midlertidigt samarbejde med de gamle signaler under installationen.

Lars :)

Nu ved entreprenører at der masser af penge i kkassen til ekstra regninger.
Måske har de ansvarlige også lidt lettere ved at slippe dem.

De fleste offentlig projekter har en sikerhed indbygget på ca 30 %, hvilket nøjagtigt svarer til det projektet pludseligt koster ekstra.
Entreprenører beregner derefter.

Altså nu stiger prisen på signal anlægget.

Hvorfor skulle ERTMS 3 ikke komme på højde med CBTC ved tæt trafik? Det udvikles og produceres af samme virksomheder. Kan de ikke bruge samme algorithmer? Er det en del af markedspolitikken, at man skal sælge flere inkompatible systemer, fordi indtægten så bedre optimeres, til størst mulig indtægt per km. og måske at systemerne skal udskiftes? Er det samme årsag til, at ERTMS 3, endnu ikke er færdig? Jeg kan ikke se, hvorfor der ikke kan bruges samme algorithmer og velafprøvede metoder, når opgaven er ens.

[quote][quote][quote]S-banen burde have fået samme signalsystem som øvrige baner med henblik på at lade dem indgå i samme transportsystem .... Der havde også været penge at spare.

Hvorfor? S-banen er et lukket system.[/quote]
Ja, det burde man lave om på.[/quote]

Det burde man bestemt. Hvis - imidlertid - systemerne, som de nu findes, ikke er egnede, kan man naturligvis [B]ikke[/B] - her og nu - anvende samme system.

Men det er ellers helt fundamentalt, at man man ikke i fremtiden laver det mindste specielt, som med rimelighed kunne være fælles. Det er et af de helt sikre krav for alt fremadrettet, at "alt skal være ens(artet) og alt skal kunne 'omkalfatres' på en formiddag". Billigst muligt og fleksibelt.
Der er ganske enkelt ingen plads for små lokale optimeringer.

Det skal ikke være en investeringsbeslutning, men burde kunne være en ren driftsbeslutning fx at sende S-toget til Køge videre til Næstved, hvis forretningsledelsen så en fordel heri. Umuligheden skal ikke være 'hardkodet' i banestrækningerne, hvis det på nogen mulig måde kan undgås.

Standard - Standard - Standard.
Lidt provokerende kan man måske sige . " Standard er langt vigtigere end om det virker" (det virker nu også med gode standarder)
[/quote]

Hvilken standard tillader krydsninger mellem forskellige net af føreløse tog? Det system der installeres på S-Banen er specifik forberedt til at kunne være føreløst.

Hvilken standard tillader krydsninger mellem forskellige net af føreløse tog? Det system der installeres på S-Banen er specifik forberedt til at kunne være føreløst.

Det er netop den forbandelsee der følger af at "vi finder noget, som vi siger skal brúge her og aldrig skal bruges der" og så kan vi udbyde to gange og købe forskelligt.

Og som jeg skrev, hvis det ikke virker endnu, kan man naturligvis ikke købe det her og nu.
Vi skal vel have de nye signaler helt hurtigt for at komme videre med eldrift, så må man vel leve med ulemperne.

Jeg påpeger, at der er en ingeniørsygdom, der hedder "en A4 blok, og vi begynder øverst til venstre med at genopfinde verden".
Det er en dårlig sygdom at have i et moderne samfund.

Der er altid mange konkrete vanskeligheder - men det afgørende er at man fra starten siger ENS ENS ENS .....

Lars :)

Hvis det kunne være sjovt at lave - så glem det, Kun 'need to have' har ordentlig værdi.

[quote][quote][quote]S-banen burde have fået samme signalsystem som øvrige baner med henblik på at lade dem indgå i samme transportsystem .... Der havde også været penge at spare.

Hvorfor? S-banen er et lukket system.[/quote]
Ja, det burde man lave om på.[/quote]

Det burde man bestemt. Hvis - imidlertid - systemerne, som de nu findes, ikke er egnede, kan man naturligvis [B]ikke[/B] - her og nu - anvende samme system.
[/quote]
Hvis systemerne, som de nu findes, ikke er egnede, kan man indføre ét og samme system.

Men det er ellers helt fundamentalt, at man man ikke i fremtiden laver det mindste specielt, som med rimelighed kunne være fælles. Det er et af de helt sikre krav for alt fremadrettet, at "alt skal være ens(artet) og alt skal kunne 'omkalfatres' på en formiddag". Billigst muligt og fleksibelt. Der er ganske enkelt ingen plads for små lokale optimeringer. Det skal ikke være en investeringsbeslutning, men burde kunne være en ren driftsbeslutning fx at sende S-toget til Køge videre til Næstved, hvis forretningsledelsen så en fordel heri. Umuligheden skal ikke være 'hardkodet' i banestrækningerne, hvis det på nogen mulig måde kan undgås. Standard - Standard - Standard. Lidt provokerende kan man måske sige . " Standard er langt vigtigere end om det virker" (det virker nu også med gode standarder)

Ja, det var det jeg foreslog. Gennemførelse af én standard i stedet for de nuværende to. Ud over gennemgående tog over Køge Bugt banen til Næstved ville det blive muligt at elektrificere Lokalbanens strækninger i Nordsjælland og lade (25 kV) S-tog være gennemgående til København over Helsingør og Hillerød. Og der ville blive 4 ens udrustede spor Roskilde - København H - Klampenborg.

[quote][quote]Hvis det skal integreres med de andre systemer skal du også lægge kørestrøm mv. om. ...Det er næppe nogen besparelse.

Nemlig. S-banen ligger klos op af fjernbanen; dens strøm-fødesystem skal bare forstærkes....
Der blir store besparelser på fremtidige fælles anskaffelse(r)....
[/quote]
Her gør i den fundamentale fejl, at tage udgangspunkt i 'herfra, hvor vi står' - og fravælger store løsningsrum blot med et 'det bliver nok for dyrt' skud fra hoften.
[/quote]
Sludder og vrøvl. Mogens Hansen fravælger, jeg tilvælger. Der er ikke noget 'i' (sic) her.

Det er jo netop det fulde fokus på 'dertil, hvor vi skal', som med signalerne har givet et godt udbud, gode løsninger og hvad der ligner en rigtig god og lav pris. Vi skifter det hele og skal kun bruge midlertidigt samarbejde med de gamle signaler under installationen.

Nej, vi skifter jo netop ikke det hele, når S-banen har et andet system.

Der er altid mange konkrete vanskeligheder - men det afgørende er at man fra starten siger ENS ENS ENS .....

Hvis det blev sådan, vil en stor del af ingeniørerne blive arbejdsløse. Men det får du aldrig industrien til at gå med til. Størstedelen af vores mest højtuddannedes tid, smides bort på, at lave ting i nye versioner, der virker forskelligt. Ting der oprindeligt burde gøres ens, gøres forskelligt. Analyseres forskellene, kan man se, at fordelene i et system, er manglerne i et andet. Og netop her, er jo fordelen... For det sælger måske mer. PLUS alle løsningerne, til forbedring - ikke løsning - af inkompatibilitetsproblemerne.

Der er altid mange konkrete vanskeligheder - men det afgørende er at man fra starten siger ENS ENS ENS .....

Uanset, på hvilket niveau vi arbejder, så ses at systemerne udvikles, så de ikke kan bruges overalt. F.eks. RFID - vi kan ikke bruge RFID som balise, i vor jernbanesystem. Det kunne ellers være smart. Stort set, så er det samme princip, og samme system. Men RFID er udviklet til, at være så begrænset som muligt i applikationerne. Det "må" ikke kunne bruges, hvor der er bevægelige metaller, og det "må" ikke have længere rækkevide. Ønskes et system, med længere rækkevide, så skal du udvikle et andet, efter andre standarder. Ønskes noget, der fungerer hvor der er metal, så kræves atter en reudvikling, af totalt det samme koncept. Ønsker du et system, der skal bruges i medicinsk sammenhæng - ja atter, må du til at udvikle det en gang til. Og skal det udvikles til jernsektoren, så kræves endnu genudvikling. Genudvikling igen og igen, og hvor varianten er, at lægge begrænsningerne på, forskelligt. Og så kommer sikkert også snart krav om, at RFID chipsene, i banksammenhæng, skal kræve visuel kontakt, til aflæsningsautomaten. Så kræves udvikling igen. Man har udviklet systemer, der fungerer optisk - men, naturligvis, så bruges de i halen på en mus. Skal det bruges i banksammenhæng, kræves genudvikling forfra. Banksektoren, bruger også deres helt særlige sikkerheder, og udviklingen de andre steder, er gjort til et lavere sikkerhedsniveau. Altså, skal det hele genudvikles forfra, en gang endnu. Jeg tror ikke, at der er grænser for, hvor mange gange et koncept, og et produkt skal genudvikles. I almindelighed, kræves en løsning for glasindustrien, og en anden løsning for medicinindustrien. Og en tredie for jernbaneindustrien.

I almindelighed, kunne man bare udvikle tingene, så de var gode nok, til at bruges overalt. Men, næh - sådan gør man jo ikke. Formålet er, at udvikle ting til formålet. Og - så vidt muligt sikre - at de kun kan bruges til formålet. Ellers er det ikke applikations specifik. Vi må udvikle alt, når bare det er applikationsspecifikt...

Hvorfor skulle ERTMS 3 ikke komme på højde med CBTC ved tæt trafik? Det udvikles og produceres af samme virksomheder. Kan de ikke bruge samme algorithmer? Er det en del af markedspolitikken, at man skal sælge flere inkompatible systemer, fordi indtægten så bedre optimeres, til størst mulig indtægt per km. og måske at systemerne skal udskiftes? Er det samme årsag til, at ERTMS 3, endnu ikke er færdig? Jeg kan ikke se, hvorfor der ikke kan bruges samme algorithmer og velafprøvede metoder, når opgaven er ens.

Man har ikke puttet alt funktionalitet i ERTMS 3, som kan være i et CBTC system. Bl.a. mangler Automatic train operation (ATO), som normalt ikke bruges på fjerntog. Dog vil briterne nok udvikler en overbygning til ERTMS.

Udvikling af ERTMS 3 ikke kommet igang, da udvikling ERTMS 2 skulle gøres færdig og der har manglet nogle som vil påtage arbejdet med et pilotprojekt. Og skal være en anden kommunikationsprotokol, da den udværende protokol har ikke den nødvendige kapacitet (det løses i de danske signal projekt, da vi i Danmark vil være nogle af de første, som vil tage GPRS i brug til kommunikation imellem tog og Radioblokcenter). Og der mangler også noget arbejde at gøre specifikationerne færdige.

Eller tal-nørderi, om man vil.

En diskussion med en kollega fik mig til at slå tallene efter. Der er rigtig mange måder at anskue tallene på.

22 milliarder for et signal program

Det er jo så for nuværende 13mia. Lad os lægge 50% oveni og kalde det 20.

vi har ca. 2600 km skinner i Danmark, det vil sige at det koster ca. kr. 800.000,- pr. kilometer....

Der er 2200 km bane. Der er 3240 km spor (mange strækninger er jo dobbeltsporede, og hvert spor kræver egen styring).[1] (kilde: http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelI...).

Så er vi på 6,2mio kr/km (beregneren ovenfor glemte vist et 0). Signalprogrammet har en levetid på min. 20 år, så det er 300kkr/km/år.

Der er rigtig mange sporskifter, noget i retning af 2500 alene på fjernbanen. Alle skal have ny styring/overvågning. Som jeg forstår det, vil mange af sporskifterne blive udstyret med nye drev som en del af projektet/budgettet. Dér sparer man (rigtig) mange penge i vedligeholdelse de kommende år. Hvis vi fordeler de 20mia over disse er der tale om 400kkr/sporskifte/år. (dette tager ikke hensyn til S-banens sporskifter, som jeg ikke lige kunne finde tal på).

Antallet af stationer er interessant, fordi det er her meget af signalteknikken kommer i brug (og til sin ret). Der er små 300 stationer på fjernbanen og S-banen tilsammen. Omregnet er tallet 3,3mio/station/år.

Endelig er der nogle tog der skal køre på sporene. De skal alle udstyres med et onboard-system. Inden for de 20mia (har jeg forstået) vil langt de fleste toge (DSBs) blive udstyret med det, der skal til. Samme kilde som ovenfor nævner 3000 toge/døgn. 3k toge x 365dage x 20år = 22mio tog. Det er 1000kr/togtur. Det tal tager ikke hensyn til, at Banedanmark drømmer om at tallet af togture vil stige med op mod 50% hen mod 2020.

Systemet kommer til at koste hver eneste dansker kr. 4400,-

Med 20mia er det 4000. Som fordelt over 20 år er 200kr/dansker/år.

For prisen får vi moderne styring af 40.000 ankomster og afgange (igen, dette er nutid. Banedanmark håber på 50% stigning inden 2020). Hver eneste dag.

[1] og et spor består af 2 skinner, men det lader vi lige ligge :-)

Med 20mia er det 4000. Som fordelt over 20 år er 200kr/dansker/år.

Tak for et ædrueligt indlæg Mogens.