Gasbusser
Der kørte gasbusser rundt i København indtil for et par år siden. De er nu erstattet af Dieselbusser. Hvorfor?
Selvsikker naturgaschef: Gasbiler kan sagtens klare sig uden støtte
Der er ca. en krone at spare pr. kørt kilometer ved at lade bussen eller lastbilen køre på naturgas i stedet for diesel.
Det mener Danmarks største leverandør af naturgas, HMN Naturgas, som har så stor tiltro til naturgassens muligheder for at slå igennem på kommercielle vilkår i transportsektoren, at de fraråder politikerne at hjælpe naturgassen på vej med midlertidige afgiftslettelser.
»Vi mener ikke, at man skal sidde med hænderne i skødet og vente på hjælp fra Christiansborg. Naturgas kan sagtens slå igennem for lastbiler og busser på de nuværende vilkår,« siger HMN Naturgas' administrerende direktør, Susanne Juhl.
Den danske naturgas-sværvægter korrekser dermed lillebroderen Naturgas Fyn, som særdeles vedholdende har fremført synspunkter om, at naturgas ikke kan slå igennem i tung transport med mindre politikerne lemper de - sammenlignet med vores nabolande - skyhøje brændstofafgifter på naturgas.
»Jeg foretrækker sådan set, at politikerne afholder sig fra at etablere sådan noget som f.eks. midlertidige afgiftslempelser. Bagsiden ved sådanne støtteordninger er, at de typisk vil være midlertidige og dermed skabe usikkerhed om, hvad der kommer til at ske på lidt længere sigt. Lad naturgassen slå igennem på almindelige kommercielle vilkår, så transportvirksomhederne har fuld klarhed over situationen flere år frem i tiden,« siger Susanne Juhl.
Hos HMN mener man, at den seneste tids faldende naturgaspris har gjort en stor del af arbejdet. For i den samme periode har dieselprisen bevæget sig opad.
»Den ekstra udgift til indkøb af en bus eller lastbil med gasmotor vil typisk være tjent hjem på ca. to år,« siger Susanne Juhl.
HMN's regnestykke ser således ud:
Dieselpris i september: ca. 9,80 kroner pr. liter (uden moms).
Tilsvarende pris på naturgas: ca. 6,90 kroner pr. kubikmeter.
Når naturgasselskabet forudsætter, at energieffektiviteten er den samme med hhv. gas og diesel, giver det følgende driftsøkonomiske regnestykke:
Dieseldrevet køretøj: 3,27 kroner pr. kilometer.
Naturgasdrevet køretøj: 2,31 kroner pr. kilometer.
For en vognmand vil merprisen på indkøb af en gasdrevet bus eller lastbil typisk ligge omkring 250.000 kroner. Disse ekstraomkostninger vil ifølge HMN kunne være tjent hjem efter 250.000 kilometers kørsel, hvilket typisk svarer til to år i vognmandsbranchen.
»Så selv med det nuværende afgiftsniveau er det en god forretning for en vognmand at skifte diesellastbilen ud med en gaslastbil,« siger Susanne Juhl.
Hvorfor skynder I jer så ikke at lave en aftale med et transportfirma, der gerne vil gå over til gas?
»Det er vi også i fuld gang med. Vi taler med transportfirmaer, regionale trafikselskaber og andre virksomheder med store flåder af lastbiler. Og der skal nok komme hul på bylden. Men disse virksomheder har jo et ekstremt fokus på driftspålideligheden, og de kaster sig naturligvis ikke over et nyt drivmiddel, før end de er helt sikre på, at driftspålideligheden er mindst lige så høj som på diesel. De tænker sig naturligvis godt om.«
*Hvad kan I tilbyde det enkelte transportselskab? *
»Vi kan etablere den eller de fyldestationer, som de har behov for. Samt en fastprisaftale på naturgassen, som giver dem sikkerhed flere år frem i tiden.«
*Er virksomhederne usikre på, om teknologien virker? *
»De fleste i miljøet ved jo godt, at gasmotorer er fuldstændig kendt og velafprøvet teknologi i andre lande. Men hvis et busselskab skal overgå fra diesel til naturgas, er der jo ikke desto mindre tale om noget af et paradigmeskift, hvor der er nogle nye procedurer for drift og vedligehold, som skal bygges op. Selskaberne oplever, at selv de danske importører af de mærker, som producerer masser af gasdrevne busser og lastbiler stadigvæk er en lille smule tøvende. Men når der endelig går hul på bylden, tror jeg, at det kommer til at gå stærkt.«
*Hvornår har I lavet den første aftale med et transportselskab? *
»Det kan da sagtens ske inden for et år. Mit gæt er, at de første, der går over til naturgas i stor stil, vil være et busselskab.«
Hos Naturgas Fyn forholder man sig særdeles skeptisk til driftsregnestykket fra HMN Naturgas.
»Det virker mildest talt over-optimistisk, og jeg tvivler på, at der findes en vognmand, der vil købe gasdrevne busser eller lastbiler på grundlag af sådan et regnestykke,« siger udviklingsdirektør Hans Duus Jørgensen fra Naturgas Fyn til Ingeniøren.
Han ønsker ikke at kommentere sagen yderligere, før han har foretaget af nærmere granskning af regnestykket fra HMN.
Ingeniøren følger sagen.
Læs også
Re: Gasbusser
Derfor:
http://ing.dk/artikel/105363-afgifter-tvin...
Eller, der er en del af grunden. Er der CO2 afgift på naturgas til drivmiddel?
200 mio i tilskud allerede?
http://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Presse/Ny...
"44 millioner til eltaxier, gasbusser og rullepresenninger" i 2012.
Gasdrift
Hvilke lastvogne har man prøvet siden man kan udtale sig så kategorisk lige nu. Så vidt jeg husker er der kun en lastvogn tilgængelig på markedet med en motor, der er så kraftig (over 400 hk) så den f.eks. kan anvendes til et typisk 54 ton vogntog.
Glædeligt..
Udmeldingen, at man ikke behøver statstilskud for at lade store vognparker omstille til gasdrift, er vand på min mølle: vi skal væk fra alle disse underlige støtteordninger...
Der kører masser af gasdrevne bybusser i Verden og det bliver nok vejen frem. Stort set al national person- og godstrafik kan omstilles, mens langturkørslen foreløbig nok forbliver på dieselbrændstof indtil der er opbygget et pålideligt net af tankstationer.
Vi skal lige huske på, at der sker en konstant videreudvikling af gasanlæggene og - motorer og hvad der var upålideligt for 15-20 år siden, kan være stabilt i dag.
Et sandsynligt fremtidsscenarie
er at der vil være en række forskellige drivmidler. Og at verden skifter til et lavere energi stadie. Man vil, naturligvis kalde det optimering, effektivisering og BNP vil på magisk vis stige - lidt ala indførelsen af "lejeværdi af egen bolig" som en BNP booster uanset at ingen penge har skiftet hænder og ingen værdi kreeret og ingen handel foregået... Smart smart...
Gas vil på ingen realistisk måde kunne erstatte mere end en lille brøkdel af den transport, som er baseret på olie i dag. Fuldkomment urealistisk - vis mig det udvindingsscenarie, produktionsscenarie, samt erstatning af den eksisterende transportmasse, som viser noget andet og som vil holde i mere end 40 år. For jeg går ud fra at vi ikke bare taler om noget EKSTREMT midlertidigt?
1 Kr per km sparet? Ja men vi har også de laveste gaspriser i mands minde (korrigeret for inflation). Hvem tror det forsætter og, hvordan skal dette forsætte?
Hvem husker de vildt overdrevne reserver i f.eks. Shell?
http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=new...
Og det samme kan man med god grund mistænke samtlige andre producenter af olie. Hvorfor så ikke gas producenter? Skal man virkeligt tro på at de i modsætning til deres "brødre" (og ofte de samme, i øvrigt) skulle være gud bedste børn og så ærlige at de vil selvdestruere deres markedsværdi?
Shyyyy ...
Gå stille med dørene om at det er billigere at køre på naturgas...
For hvis politikkerne får nys om det, skal de nok sørge for at få pålagt nye afgifter. ;-)
Re: Et sandsynligt fremtidsscenarie
Hvem husker de vildt overdrevne reserver i f.eks. Shell?
Nu er fossil naturgas jo kun en overgangsteknologi, den mængde metan der udtages til transport skal jo føres tilbage som feed-in, og fra 2050 er vi fossil fri, så er det ret ligegyldigt om der er lidt svært tilgængelig fossil energi tilbage.
I virkeligheden er det en quick fix løsning, vi får kickstartet faldet i CO2 udledningen, og vi får NOx og partikler væk fra byluften, vi kan altså roligt høste frugterne nu, selv om vi ikke er nået så langt med biogassen som ønsket.
I øvrigt er der masser af busser og lastbiler at vælge imellem:
http://www.ngvaeurope.eu/buses
http://www.ngvaeurope.eu/trucks
Hvis vi vil have busserne over på CNG skal det bare fremgå af licensbetingelserne hvilke drivmidler der må anvendes, f.eks med mulighed for dispensation på ældre diesel som er tæt på naturlig udfasning, det samme må gælde Taxa.
Lastbilerne bør have forskellige kilometer afgifter efter hvor meget NOx de udleder, og en pris differentiering så der på CNG de første 5-10år er 40% lavere brændstofudgifter, så kan vognmanden selv vælge.
Efter indfasning må man se om trafikken kan drive biogas anlæggene, eller om der er mere afgift potentiale, uden at ødelægge den indfasning man lige har været igennem, man skal melde klart og tillidsvækkende ud så vognmanden, og tankstationerne har noget at planlægge deres investeringer efter.
Nej der er ikke mange lastvogne at vælge
Fint med dette svar - tak til benny Olsen - fordi det viser gnske rigtigt at der kun er et lastvognsmærke der i dag kan levere en lastvogn med en motor, der har en effekt på mere end 400 hk og som anvender gas som drivmiddel. Til et moderne vogntog på 54 eller 60 ton behøver man mindst 450 - 550 hk. Så der er lang vej igen, inden gassen kan anvendes af alle lastvogne.
Men det er den rigtige vej at gå - hvis man vil have en lastvogn som skal køre på el og have normal vogntogsvægt og have normal aktionsradius, så skal man anvede et batteri som vejer 54 ton.
Re: Nej der er ikke mange lastvogne at vælge
Til et moderne vogntog på 54 eller 60 ton behøver man mindst 450 - 550 hk. Så der er lang vej igen, inden gassen kan anvendes af alle lastvogne.
Og hvem siger at man ikke må køre på gas før alle kan gøre det?
Find venligst en bro over motorvejen, og tæl så op hvor stor en andel af lasbilerne der er 7akslede 54tonére, mit bud er at det ikke er ret mange, og se på hvor mange af de lastbiler der kører forbi der kan nøjes med en lille 9 liters motor på 270-350hk, hvad tror du dem der kørte forbi mens du talte rent faktisk har monteret?
Og tager du ned til de store distributionscentre hvorfra varerne bringes ud til Brugsen/Fakta/Netto og ser hvilke lastbiler der dominerer, så er mit bud at der ikke er nogen 54tonére
Læg mærke til at den lastbil du fandt er registreret som diesel, jeg gætter på at den ikke kan køre ren CNG, men at den kan spæde op med 40-70%, CNG, altså bare en nem måde at snyde på vægten, så fabrikanten af motoren kan opfylde sine emissions krav.
Metan
Den eneste lastvogn som har en motor med en effekt på mere end 400 hk og som anvender gas som drift er en metandiesel, d.v.s. når den kører mest optimal kører den tæt på 20 % diesel og resten gas. Jeg har prøvet at køre denne lastvogn med fuld last og den kører faktisk fint. Den har den fordel at den samtidig har et stort drejningsmoment på mere end 2000 Nm, hvilket er det store problem ved mange af de små gasdrevne lastvogne, som egentlig har en ottomotor med et meget lille drejnignsmoment.
Hvis man står ud ved en bro over en motorvej og kigger på lastbiler, vil man nok finde ud af at langt de fleste lastvogne i dag, kører med motorer omkring 410 - 450 hk..
Faktisk kører nogen af distributionsvognene som kører for de store dagligvarekæder med helt op til 60 ton vogntogsvægte med 25,25 m lange vogntog. Typisk er dog vogntog med en totalvægt på 40 - 48 ton.
Kommentarer (11)