Lærke Flader er branchechef i Dansk Elbil Alliance
Ingeniøren bragte 26. oktober artiklen 'Elbilernes fiasko får regeringen til at satse på gas i danskernes biler'.
I Danmark har et politisk flertal besluttet, at transport-, bolig- og landbrugssektoren sammen skal bidrage til, at reducere Danmarks CO2-udledning med 6 pct. inden 2020. Det betyder, at vi må ty til en vifte af forskellige teknologier og tilgange for at få knækket CO2-kurven i transportsektoren.
En kurve, der i øjeblikket tordner i vejret, i takt med at de konventionelle benzin- og dieselbiler vælter ud af bilforretningerne.
I Danmark har vi energipolitisk valgt at ville være i førerfeltet, når det drejer sig om indpasningen af vindmøller. Og så må vi udnytte de muligheder, det kan give. Herunder indpasning af elbiler i det intelligente elnet.
Der er i øjeblikket ca. 1.300 elbiler på de danske veje, og vi kigger med slet skjult misundelse til Norge, der har over 8.000 elbiler på vejene - og hvor fem pct. af nybilssalget er elbiler. Så det kan lade sig gøre. Teknologien er til stede.
Forskellige teknologier har sine fordele og ulemper. For nogle vil elbilens rækkevidde være en udfordring, men industrien arbejder på højtryk for at kompensere med hurtigladning og batteriskiftestationer, og den landsdækkende ladeinfrastruktur for elbiler er således på plads i dag.
Hvad angår plug-in hybridbiler, så giver de mulighed for ledningsfri kørsel i byerne samt en meget brændstoføkonomisk hjælpende hånd fra en benzinmotor. Men her stikker den danske værdibaserede bilbeskatning en kæp i hjulet.
Der er behov for en reform af bilbeskatningen, som vi kender den i dag, og Dansk Elbil Alliance har som den eneste organisation præsenteret vores bud på en provenu- og teknologineutral grøn omlægning af bilbeskatningen.
Den har vi præsenteret for politikere og embedsmænd. Nu handler det om, at vi får moderniseret bilbeskatningen, så den understøtter den ønskede grønne omlægning.
Gasbilsteknologien er velafprøvet og har vundet stor udbredelse i vores nabolande Tyskland og Sverige. Naturgas udleder 20 pct. mindre CO2 end en tilsvarende benzindrevet motor, mens biogas er CO2-neutral. Men - det er ikke enten eller, men både og.
Sandsynligvis vil vi opleve et miks af forskellige teknologier, som alle har det til fælles, at de bidrager til en grøn omstilling af transportsektoren. Vi har allerede taget første skridt. Senere i år er Dansk Elbil Alliance sammen med repræsentanter for gas- og brintbranchen medarrangør gå-hjem-møde grønne transportløsninger. Vi ser frem til en fortsat spændende debat.
Hvad er beskatningen i kr. på de hybride biler, der er til salg i Danmark p.t.? Altså merpris ved køb, som følge af punkt-afgiften.
Nogen, der har listen, eller kan lave den?
Med sådan en liste bliver det lettere at forholde sig til hvor meget billigere bilerne bliver, og derefter vurdere om det bliver billigt nok til at have en effekt på el-hybrid-bilers andel af solgte biler.
I Danmark har et politisk flertal besluttet, at transport-, bolig- og landbrugssektoren sammen skal bidrage til, at reducere Danmarks CO2-udledning med 6 pct. inden 2020. Det betyder, at vi må ty til en vifte af forskellige teknologier og tilgange for at få knækket CO2-kurven i transportsektoren. En kurve, der i øjeblikket tordner i vejret, i takt med at de konventionelle benzin- og dieselbiler vælter ud af bilforretningerne.
Jeg syntes man hele tiden hører at folk køber små brændstoføkonomiske biler i stedet for store biler. Så holder den konklusion ?
Hvad er udviklingen i brændstofsalget ? Det må være en bedre målestok end antallet af biler
"Sandsynligvis vil vi opleve et miks af forskellige teknologier, som alle har det til fælles, at de bidrager til en grøn omstilling af transportsektoren. Vi har allerede taget første skridt. Senere i år er Dansk Elbil Alliance sammen med repræsentanter for gas- og brintbranchen medarrangør gå-hjem-møde grønne transportløsninger. Vi ser frem til en fortsat spændende debat."
Jeg savner en nøgtern analyse af, med hvilke omkostninger syntetisk VE-fuel kan produceres. Dvs. metanol, DME, syntetisk diesel etc.
Efter min bedømmelse af relevante kilder, vil syntetisk VE-fuel baseret på biomasse omkostningsmæssigt være konkurrencedygtig med almindelig benzin og diesel, når olieprisen er over 100 $/tønde. Det burde altså kunne produceres og markedsføres profitabelt uden støtte ved de nu gældende oliepriser.
Det kræver vist produktion i stor skala (kraftværksskala) at få omkostningerne ned på konkurrencedygtigt nivaeu.
Jeg har længe undrer mig over, at der ikke er mere fokus på dette.
Jeg savner en nøgtern analyse af, med hvilke omkostninger syntetisk VE-fuel kan produceres. Dvs. metanol, DME, syntetisk diesel etc.
http://www.ceesa.plan.aau.dk/digitalAssets...
Sporten kort: I 2050 er 35% af privatbilerne elektriske. Resten af behovet dækkes af DME og methanol. Eller noget i den stil.
mvh Jens
Ja, men prøv at sammenligne brændstofpriserne. Benzin og diesel koster
omtrent det samme som her, medens el er langt billigere. I DK koster el
det dobbelte af benzin og diesel, pr. kWh energiindhold. Så hvor de i Norge
kører MEGET billigt på el, er der meget lille forskel mellem en elbil og en
tilsvarende dieselbil, målt på kr./ km..
Når en diesel har kørt 30 km på en liter, er udgiften hertil 11 kr. hvis virkningsgraad sættes til 40 % (215 g / kWh), har den brugt 4 kWh.
Det må formodes at tilsv. elbil også bruger 4 kWh på samme opgave.
Tab i batteri, motor og oplader er vel 30 %, hvilket betyder et eloptag på ca.
5,7 kWh fra stikkontakten, ca. samme pris som for diesel.
Kommentarer (5)