Puha. 31 kg + fælg i uaffjedret vægt. Gad vide hvor meget det vil sige for køreegenskaberne?

Måske en lille link kunne hjælpe os læsere!
Pretty please

http://www.proteanelectric.com/
http://www.greencarcongress.com/2012/07/pr...

81kw pr hjul, er lidt vildt, medmindre der er tale om en 2tons amerikaner slæde :)

Jeg ville gerne give afkald på en del af den effekt hvis den uaffjedrede vægt kom tilsvarende ned.

@johnny

Puha. 31 kg + fælg i uaffjedret vægt. Gad vide hvor meget det vil sige for køreegenskaberne?

Hvad vejer skivebremser, hvad vejer fælg og dæk i forvejen på den type køretøjer der kører med 18-24" fælg.

Hvad er 2x31kg mod køretøjets tons+ ?

Fordelene må være:
1) ekstrem høj energieffektivitet

2) ekstremt lavt tyngdepunkt da der bliver plads til batterierne nede mellem forhjulene, der hvor motor og gearkasse ellers sad i vejen, alt andet lige må det give bedre køreegenskaber.

3) stort set ingen slitage på bremser, som ellers kunne være en omkostning på busser og lastbiler.

4) lynhurtig service, motoren er boltet på bilen og kan skiftes lige så hurtigt som du kan skifte dæk.

5) støj og vibrationer kan holdes væk fra kabinen, og kan testes og optimeres separat, da hele modulet nemt flyttes til prøvebænk.

[quote]Puha. 31 kg + fælg i uaffjedret vægt. Gad vide hvor meget det vil sige for køreegenskaberne?

Hvad vejer skivebremser, hvad vejer fælg og dæk i forvejen på den type køretøjer der kører med 18-24" fælg.

Hvad er 2x31kg mod køretøjets tons+ ?

Fordelene må være:

1) ekstrem høj energieffektivitet

2) ekstremt lavt tyngdepunkt da der bliver plads til batterierne nede mellem forhjulene, der hvor motor og gearkasse ellers sad i vejen, alt andet lige må det give bedre køreegenskaber.

3) stort set ingen slitage på bremser, som ellers kunne være en omkostning på busser og lastbiler.

4) lynhurtig service, motoren er boltet på bilen og kan skiftes lige så hurtigt som du kan skifte dæk.

5) støj og vibrationer kan holdes væk fra kabinen, og kan testes og optimeres separat, da hele modulet nemt flyttes til prøvebænk.[/quote]

Fælgen er der jo stadig. Og ja man sparer nok en 5-6 kilo på bremse skiver + kaliber.

Jeg underkender ikke fordelene. Siger bare at de 31 kg ekstra uaffjedret vægt har MEGET at sige for køreegenskaberne.

Motorkontoret herefter kaldet, chassis registret, det giver jo ikke mening at holde styr på motorernes numre.

Jeg tænker det lokale dækcenter ved mistanke om fejl sætter en ombytter eller udlån på, og at motor service er samlebånds arbejde som kun skal udføres en håndfuld steder i Europa.

http://www.greencarreports.com/image/10039...

3 gange så langt på literen eller kilowattén er en stor forbedring, i forhold til et teoretisk fald i køreegenskaberne, som ikke konstateres ved test.
http://green.autoblog.com/2011/08/11/prote...

Tilbage i 2006 lavede de denne sygt seje BMW mini.

worldcarfans.com/10607246585/pml-builds-640hp-electric-mini

Det der mangler nu er ordentlige batterier.

Protean var tidligere engelsk

Og det er de vel stadig, uanset at de har fået penge til at starte masseproduktion i Kina.

Engelske ingeniører
Kinesisk produktion
Penge fra GSR Ventures capital, jeg kan ikke se fordelingen mellem Kinesisk og Amerikansk kapital.

Det var en kommentar til at de præsenteres som et US firma i artiklen.

Autoblog: Det amerikanske firma Protean Electrics har netop modtaget kapital-indsprøjtning, så de kan producere patenterede hjul-monterede elektrisk motor i Kina.

81kw pr hjul, er lidt vildt, medmindre der er tale om en 2tons amerikaner slæde :)

Ja, gad vide hvor ing har det tal fra?

PD18 yder 83kW peak, og kan tåle 54kW kontinuerligt.

Click på read online:
http://www.pdfio.com/k-406287.html#

[quote]81kw pr hjul, er lidt vildt, medmindre der er tale om en 2tons amerikaner slæde :)

Ja, gad vide hvor ing har det tal fra?

PD18 yder 83kW peak, og kan tåle 54kW kontinuerligt.

Click på read online:
http://www.pdfio.com/k-406287.html#[/quote]

4 * 54kw * 0,736 = 159hk det er ok til en familie bil

@johnny
(der stadigvæk mener hk er til biler og w til røremaskiner)

454kW / (0,736kW/hp) =293,5hp
Men ikke mindst: 4500Nm

• Bestemt godkendt :-)

K

4*54kW / (0,736kW/hp) =293,5hp Men ikke mindst: 4*500Nm - Bestemt godkendt :-) K

Tak Kenn, ville bare se om der var nogen der var vågen :-)

Men ikke mindst: 4*500Nm

Ja, forudsat at motoren holdes på op til 13° C, og forudsat at der ikke er for mange omdrejninger, mere realistisk 4*320Nm ved 70° C, der er jo kun luftkøling.

[quote]Men ikke mindst: 4*500Nm

Ja, forudsat at motoren holdes på op til 13° C, og forudsat at der ikke er for mange omdrejninger, mere realistisk 4*320Nm ved 70° C, der er jo kun luftkøling.
[/quote]

Mnjaeh.. Ok, så.
1280nm under 500 rpm er så ca. 64km/t med 18" 225x55
Lad os så sige 4*250nm @ 1500rpm .. 1000Nm @ 192km/t er da OK.

Peak torque < 1000rpm er dog 3200Nm... dynamisk sikkerhed :-)

K

Mnjaeh.. Ok, så. 1280nm under 500 rpm er så ca. 64km/t med 18" 225x55 Lad os så sige 4*250nm @ 1500rpm .. 1000Nm @ 192km/t er da OK.

What, 1500 rpm, motoren dør ud ved 1.200 rpm ca 152 kmh, det er også ret hurtigt for en tonstung varebil, og beregnet ud fra at Proteon bruger lavprofil, men med samme diameter som originalen med 16" 205x65.
http://green.autoblog.com/2011/08/11/prote...

Vi skal lige huske at PDF filen med specifikationer blev postet for 27 måneder siden, det er ikke hjulmotoren der er nyheden, men at nogen mener at timingen er rigtig til at hente den op af skrivebords skuffen, så den kan gå i masse produktion i 2014.

2 baghjul vil lægge 50-100.000$ til prisen, en Mercedes E med 4 WD vil løbe op i et stykke over 200.000$, den gode nyhed er at efter ramp-up i 2014 forventes prisen at være 1.500-1.800$ per motor.
http://green.autoblog.com/2012/04/26/sae-c...

Måske en lille link kunne hjælpe os læsere! Pretty please

Proteans storebror?:

Et heftigt el-hjul på 120 kW:

e-traction.eu: TheWheel® - the new benchmark for EV traction systems:
http://www.e-traction.eu/content_thewheel_...
http://www.e-traction.eu/the-wheel/product...
Citat: "...Delivered torque varies but can be as high as 7500Nm...86% efficiency (DC power to on-road torque) ...."

81kw pr hjul, er lidt vildt, medmindre der er tale om en 2tons amerikaner slæde :) Jeg ville gerne give afkald på en del af den effekt hvis den uaffjedrede vægt kom tilsvarende ned. @johnny

Hej Johnny

Den største effekt er nødvendig ved regenerativ bremsning:

Regenerative brake:
http://en.wikipedia.org/wiki/Regenerative_...

-

Så mangler vi bare en regenerativ (aktiv) støddæmper:

Regenerative shock absorber:
http://en.wikipedia.org/wiki/Regenerative_...

Den ideelle støddæmperstyring "læser" vejen så kørslen føles "helt" jævn - under forudsætning af, at stødene er indenfor støddæmpernes vandringszone.

Støddæmperne skal derfor kun absorbere energi i det omfang det gavner en jævn kørsel:

Bose active suspension:
http://www.youtube.com/watch?v=eSi6J-QK1lw

1. jul 2009 Opfinder hiver energi ud af bilens støddæmpere:
   http://ing.dk/artikel/99964

2. feb 2009, Hydrauliske støddæmpere banker strøm i bilbatterier.
   MIT's studerende har kig på energitabet i køretøjers støddæmpere. Det kan udnyttes til elproduktion, og kørslen bliver jævnere af det:
   http://ing.dk/artikel/96265

81kw pr hjul, er lidt vildt, medmindre der er tale om en 2tons amerikaner slæde :) Jeg ville gerne give afkald på en del af den effekt hvis den uaffjedrede vægt kom tilsvarende ned. @johnny

Måske fordi du ikke helt har fanget pointen.

En af de væsentligste årsager til at elbiler er energieffektive, er at de kan genvinde en stor del af energiforbruget til acceleration ved nedbremsning.

Selvom du behøver mindre end 100 kW til at accelerere og følge trafikken, så bremser du med garanti ofte med 2-300 kW eller mere, hvis du kører i en mellemstor familiebil.

Med 100 kW motor, kan du højest optage 85 kW ved opbremsning, og du behøver så stadig en næsten full size mekanisk bremse, som du kan smide resten af energien væk i.

Du skal m.a.o. køre aldeles forudseende, og bremse yderst forsigt hver gang, for at kunne opnå fuldt udbytte af bremseenergien, med under 100 kW motor.

Bemærk på billedet den meget beskedne bremseskive - eller snarere ring - som næppe kan optage meget friktionsvarme, sammenlignet med dagens bremseskiver.

Dette er fordi elmotoren kan optage det meste af bremseenergien, til gavn for næste acceleration.

Men jeg er helt enig i det uhensigtsmæssige i at anbringe 31 kg uaffjedret vægt ude i selve hjulet, og jeg kunne da godt tænke mig at få uddybet, hvorfor man ikke skulle kunne opnå samme 85% energiopsamling, hvis motoren er monteret inde på den affjedrede del af chassiset, forbundet til hjulet via en normal trækaksel?

Transmissionstabet i en aksel med to veldimensionerede CV-joints er højst 1%, så længe vinklen er under 10 grader.

http://www.thompsoncouplings.com/documents...

Michelin tror åbenbart stadig på deres In-wheel motor - og den vejer endda 42 kg!
Til gengæld har hvert hjul hele 2 motorer indbygget - den ene klarer den aktive affjedring.

http://www.tyrepress.com/News/25593.html

[quote]Mnjaeh.. Ok, så. 1280nm under 500 rpm er så ca. 64km/t med 18" 225x55 Lad os så sige 4*250nm @ 1500rpm .. 1000Nm @ 192km/t er da OK.

What, 1500 rpm, motoren dør ud ved 1.200 rpm ca 152 kmh, det er også ret hurtigt for en tonstung varebil, og beregnet ud fra at Proteon bruger lavprofil, men med samme diameter som originalen med 16" 205x65.
http://green.autoblog.com/2011/08/11/prote...

[/quote]

Aahh.., - du bruger andre referencer.

Jeg går ud fra protean's oplysninger:
http://www.proteanelectric.com/?page_id=15...

K

Men jeg er helt enig i det uhensigtsmæssige i at anbringe 31 kg uaffjedret vægt ude i selve hjulet, og jeg kunne da godt tænke mig at få uddybet, hvorfor man ikke skulle kunne opnå samme 85% energiopsamling, hvis motoren er monteret inde på den affjedrede del af chassiset, forbundet til hjulet via en normal trækaksel?

Man kan sikkert godt opnå det samme energiopsamling, men en motor i midten vil tage den plads hvor batteriet skal sidde, hvor vil du ellers sende den opsamlede energi hen?

Hjulmotorens styrke er at du hurtigt kan lave en hybrid der sparer 30% på brændstoffet, et sæt baghjul, reducere tank så der bliver plads til et batteri under bagsædet, og genberegnet affjedring, dvs meget kort udviklingstid, motoren i midten er bedre, men kræver at du begynder helt forfra, og du får ikke modul fordelen hvor motoren sidder med et par bolte, og derfor kan skiftes lige så hurtigt som du kan skifte dæk, bemærk hvad de siger om den uaffjedrede vægt, it's easily dealt with.

Det skal de måske sige, men når nogen vil give dem 84 mio$, til at sætte det i system, så har de enten for mange penge, eller de tror på ideén.

Aahh.., - du bruger andre referencer.

Du har ret, dataarket på PD18 har ændret sig på de 27 måneder, det er så også 3 udgave level 1.3.

Her ser det fornuftigt ud at køre med 1.500 rpm.

Man kan sikkert godt opnå det samme energiopsamling, men en motor i midten vil tage den plads hvor batteriet skal sidde, hvor vil du ellers sende den opsamlede energi hen?

Uden bremse, fylder hver motor fylder jo ikke andet end en 8-10 cm bred skive (uden bremse) inderst i inderskærmen. Det er altså minimalt hvor meget batteri det efterlader plads til.

Man kunne nøjagtig ligeså godt argumentere for at anbringe en del af batteripakken eller noget andet ude i hjulene, for spare plads i karosseriet. Men det er jo noget molboagtigt, i forhold til at øge karosseriets volumen med disse få liter.

Det er selvfølgelig et argument, at man kan skifte motoren meget hurtigt, men det skulle jo ikke være nødvendigt med elmotorer, som normalt klarer mange tusinde drifttimer, uden vedligehold.

Det var bedre at motorerne ikke sidder i vejen, når bremseskiver og klodser skal udskiftes.

Desuden er motoren jo utvilvsomt mere udsat for snavs og fugt, når den sidder ude i hjulet. Det må jo kræve meget af tætningen mellem rotor og stator. rotoren (yderkapslingen) går jo ikke ind og lukker tæt inde ved akslen, som på en normal motor. Designet minder jo mere om en gammeldavs tromlebremse, med et gab mellem tromle og forankringsplade, som skal lukkes tæt for at undgå at motoren drukner i vandpytterne, eller bliver fyldt med støv og snavs.

Dermed har de jo nødvendiggjort, at motoren er lettilgængelig, da der sikkert ofte skal skiftes tætninger, eller motorerne skal tømmes og renses for vand og snavs.

Når motoren er monteret inde på chassiset, behøver den blot en indkapsling med en simmerring omkring selve akslen. Når motoren holdes ren og tør, fungerer den optimalt ligeså længe de to kuglelejer holder.

Det er muligt de mener at uaffjedret vægt er et mindre problem at håndtere, men faktum er, at jo mere uaffjedret vægt, jo sværere er det at etablere konstant vejgreb på ujævn vej med høj hastighed.

Det er m.a.o. sikkerheden man her går på kompromis med - for at spare sølle 16 liter volumen i karosseriet.

Hjulmotorer er et udmærket koncept, til at montere på specialkøretøjer med relativt lav topfart.
Måske giver det marked nok til en investering på 84 mio $ ?

Jo større hjulradius, desto mindre effekt vil uaffjedret vægt vel have.
Kan nogen her sige noget om hvilken effekt på køreegenskaberne det vil have, ved rigtig store hjul? Altså tre- fire- fem gange normalen?
Jo større radius, desto mindre bredde for det samme areal i kontakt med jorden og dermed kan vægten vel også holdes nede?

Det er muligt de mener at uaffjedret vægt er et mindre problem at håndtere, men faktum er, at jo mere uaffjedret vægt, jo sværere er det at etablere konstant vejgreb på ujævn vej med høj hastighed.

Fordi motoren sidder i hjulet behøver vægten af samme jo ikke at være uaffjedret.
http://www.wikipatents.com/US-Patent-49916...

Jeg ville gerne give afkald på en del af den effekt hvis den uaffjedrede vægt kom tilsvarende ned.

Også jeg - det ville være smart, hvis man kunne købe 2 nye baghjul med ca. 20 hk i hver, til at spænde på en forhjulstrukket bil.
Bremserne (i bag) kunne sikkert undværes, da det alligevel er meget begrænset, hvor meget effekt man kan bremse med på de bagerste hjul.
Således kan vægten (uaffjedret) formodentlig bibeholdes.

Et mindre batteri kunne levere energi til bykørsel, hvor økonomien alligevel er rædselsfuld ( i det mindste for benzindrevne biler) evt. kunne de 40 hk bruges også til landevejskørsel, for at lette benzinmotorens arbejde og således forbedre økonomien.

Desværre ser det ikke ud til at nogen er interesseret i at sælge dette koncept til private.

Fordi motoren sidder i hjulet behøver vægten af samme jo ikke at være uaffjedret. http://www.wikipatents.com/US-...heel

Kan ses her (uden at skulle betale): http://www.patentbuddy.com/Patent/4991698

Da det aldrig er set anvendt indenfor motorsport, er effekten sandsynligvis ikke imponerende.

Nej, Preben, men du må jo betsemme dig til om du vil have en tilstrækkelig stor motor i hjulet, eller om du vil have denne massedæmper med mekanik siddende.

Michelin har udviklet en massedæmpende hjulmotor, hvor næsten samme princip anvendes. Af samme årsag er motoren i denne meget lille - ikke tilnærmelsesvis 20 kW - og da der også er begrænset plads til bremsen, tillader systemet ikke høj hastighed.

Og nej, en 20 kW motor kan under ingen omstændigheder erstatte bagbremsen.

Når du bremser maksimalt, så udnytter du v.h.a. ABS-systemet den fulde friktion på alle 4 dæk. Accelerationen svarer til en effekt på mindst 800 kW, hvis du bremser fra høj hastighed, men det er langt fra nok til at flytte vægten af baghjulene, så bremsekraften på disse overflødiggøres.

Hvis din bil ikke er meget næsetung, hvad moderne biler jo ikke er, vil 25% af vægten stadig ligge på baghjulene (især hvis du medbringer et par bagsædepassagerer med bagage) og der skal derfor en bremseeffekt på mindst 100 kW i hvert hjul til for at erstatte den mekaniske bremse.

Ellers vil din bremseeffekt jo være nedsat med hele 20%, hvilket forlænger din bremselængde med 44%.

Tak for svaret, Søren!

[quote]Fordi motoren sidder i hjulet behøver vægten af samme jo ikke at være uaffjedret. http://www.wikipatents.com/US-...heel

Kan ses her (uden at skulle betale): http://www.patentbuddy.com/Patent/4991698

Da det aldrig er set anvendt indenfor motorsport, er effekten sandsynligvis ikke imponerende.
[/quote]
Mange steder i motorsport er det vel slet ikke tilladt med elektrisk drevne køretøjer?

Nej, Preben, men du må jo betsemme dig til om du vil have en tilstrækkelig stor motor i hjulet, eller om du vil have denne massedæmper med mekanik siddende.

Ikke rigtig grund til at bestemme sig for noget, da der ikke findes detailsalg af hjulmotorer ;o)

Michelin har udviklet en massedæmpende hjulmotor, hvor næsten samme princip anvendes. Af samme årsag er motoren i denne meget lille - ikke tilnærmelsesvis 20 kW - og da der også er begrænset plads til bremsen, tillader systemet ikke høj hastighed. Og nej, en 20 kW motor kan under ingen omstændigheder erstatte bagbremsen. Når du bremser maksimalt, så udnytter du v.h.a. ABS-systemet den fulde friktion på alle 4 dæk. Accelerationen svarer til en effekt på mindst 800 kW, hvis du bremser fra høj hastighed, men det er langt fra nok til at flytte vægten af baghjulene, så bremsekraften på disse overflødiggøres. Hvis din bil ikke er meget næsetung, hvad moderne biler jo ikke er, vil 25% af vægten stadig ligge på baghjulene (især hvis du medbringer et par bagsædepassagerer med bagage) og der skal derfor en bremseeffekt på mindst 100 kW i hvert hjul til for at erstatte den mekaniske bremse. Ellers vil din bremseeffekt jo være nedsat med hele 20%, hvilket forlænger din bremselængde med 44%.

En 20 kW motor kan nu sagtens holde til 100 kW i en kortere periode - specielt hvis den er konstrueret til formålet.

Min bil er næsetung og har ikke ABS - jeg har svært ved at forestille mig, at jeg kan bremse bedre, som den er, end med 2 mindre hjulmotorer (konstrueret til formålet) på baghjulene. Det ville samtidig sikre at baghjulene ikke blokerer.

Ikke rigtig grund til at bestemme sig for noget, da der ikke findes detailsalg af hjulmotorer ;o)

Alligevel næsten; men man skal købe minimum 10, og de kommer så vidt jeg kan se uden nogen form for styring etc..

http://yzkg.en.alibaba.com/product/4135369...

Desværre ser det ikke ud til at nogen er interesseret i at sælge dette koncept til private.

Jo da, dem her fra Tennessee er næsten klar med kit til any car, lige til at sætte på baghjulene.

http://mtsunews.com/wheel-hub-retrofit-upd...
http://www.greencarcongress.com/2012/07/mt...

80V, 100A Li-ion phosphate battery pack with dual DC brushless motor controllers (one for each wheel motor). The production version pack will be smaller.

3.000$ for at spare 30-50% af brændstoffet lyder ikke afskrækkende.

Spændende nok Benny, men rigtigt færdigt er det desværre ikke.

Der går nok en rum tid, og for danskerne (i Danmark) kommer det formodentlig aldrig på tale - regler, skatter og afgifter umuliggør givetvis konceptet - håber jeg tager fejl ;o)

Michelin har udviklet en massedæmpende hjulmotor, hvor næsten samme princip anvendes. Af samme årsag er motoren i denne meget lille - ikke tilnærmelsesvis 20 kW - og da der også er begrænset plads til bremsen, tillader systemet ikke høj hastighed.

Nu ved jeg ikke hvad det er for en udgave af Michelins in-wheel motor, du henviser til, Søren; men herunder kan du se en firehjulstrukket roadster med 55 kW på hvert hjul, med aktiv affjedring fra Michelin.

http://www.venturi.fr/en/Range/Volage/Tech...

En 20 kW motor kan nu sagtens holde til 100 kW i en kortere periode - specielt hvis den er konstrueret til formålet.

Nej Preben, det kan du ikke, med mindre motoren er proportioneret helt hen i hækken. (Jeg kan endda knapt nok forestille mig hvordan)

Bemærk for det første, at elbil-motorerers effekt altid er opgivet ved peak-effekt, fuldstændigt som benzinmotorer. Nominel effekt, hvor motoren kan yde kontinuerligt, uden ekstra køling, er noget der hører til industrimotorer.

Det gælder også ovennævnte Protean motor, som er opgivet til 83 kW peak. Nominel-effekten 54 kW er dog også opgivet, da det er denne der sætter grænsen for køretøjets gennemsnitsfart på eksempelvis motorvej.

De permanent magnet motorer vi anvender i vores system, er grundlæggende designet som industrimotorer, og specificeret til 30 kW, ved 3*400 Vac.

Den højeste el-effekt vi har kunnet trække er 54 kW. Udgangseffekten (på akslen) har dog været en hel del lavere, da motoren dermed var tvunget godt og grundigt ned i omdrejninger, og virkningsgraden dermed reduceret.

Motoreffekten har derfor næppe været over 45 kW.

Den højeste el-effekt man overhovedet kan trække, ved en given spænding, er når motorakslen er totalt blokeret, og spolen trækker al den strøm der kan løbe gennem tråden.

Her ville vi teoretisk kunne trække over 70 kW, men udgangseffekt er jo så lig med 0 (og virkningsgraden ligeså), i og med at akslen ikke roterer.

Men det er jo altsammen når motoren påtrykkes spænding, for at yde mekanisk effekt på akslen.

Noget helt andet er når motoren påføres mekanisk effekt, for at genere strøm ved et givent omdrejningstal. Her kan du jo ikke genere mere effekt end produktet af hjulets omdrejningstal og det moment motoren selv yder, hvis du kortslutter spolerne.

Det vil typisk være 80-90%* af nomineleffekten, og falde eksponentielt med omdrejningstallet.

Men hvis det drejer sig om maksimal bremseeffekt, og ikke kun om at genvinde energi, kan du i princippet bremse med 80-90%* af peak effekten, ved samtidig at påtrykke negativ spænding.

*(hvis maksimal virkningsgrad er 90-95%)

Min erfaring, bl.a. efter at have finkæmmet markedet for højeffektive PM-motorer til vores e-pto, siger mig at den motor Michelin anvender i deres hjulmotor-koncept, næppe kan være større end 20 kWp.

Nogen kan måske huske specifikationen?

Min bil er næsetung og har ikke ABS - jeg har svært ved at forestille mig, at jeg kan bremse bedre, som den er, end med 2 mindre hjulmotorer (konstrueret til formålet) på baghjulene. Det ville samtidig sikre at baghjulene ikke blokerer.

Det kan godt være du synes din bil er næsetung, Preben, men jeg har altså meget svært ved at tro at du kan opnå så meget friktion på dine fordæk ved nedbremsning, at 95% af bilens vægt lægger sig på forakslen, og kun 5% på baghjulene. ;-)

Med en anelse bedre fordæk, ville du så kunne lave "lette-baghjul"-opvisning med at lette baghjul når du træder hårdt på bremsen. ;-)

Hvis dine bremser ellers er i orden, gætter jeg på du laver fire flotte sorte streger, selv med meget gode dæk, når du ikke har ABS.

Mange steder i motorsport er det vel slet ikke tilladt med elektrisk drevne køretøjer?

Det var nu massedæmper-princippet og ikke eldrevet jeg mente. Der er masser af banesportsklasser, hvor man kan eksperimentere med affjedringen.

Eldrev har derimod allerede vist masser af succes i motorsport. Tænk bare på KERS, samt Toyota's overvældende sejr i det japanske GT-mesterskab i 2007, med deres Toyota Supra Hybridbil.

Men der er bestemt ingen der forsøger sig i motorsport, med motorer ude i hjulene. ;-)

Nu ved jeg ikke hvad det er for en udgave af Michelins in-wheel motor, du henviser til, Søren

Det er heller ikke meget man hører om det længere. Det var ellers heftigt hypet indtil for et par år siden.

Men jeg fandt da lidt her. Se billedet midt på siden:
http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esr...

Pointen her er at de anvender massedæmpning, i stil med det patent du har fundet ovenfor, d.v.s. at noget af den masse der er monteret ude i hjulet, bevæger sig den modsatte vej af hjulet når det kører over ujævnheder, så vejkontakten optimeres.

Det er vist næppe det samme som det aktive affjedringssystem, du linker til. Der er snarere tale om et konventionelt hjulopophæng, men hvor affjedringen ændrer karakteristik efter underlaget (active suspension).

Det har faktisk været anvendt med stor succes i F1, men blev forbudt sammen med antispin m.m., fordi man mente bilerne var ved at blive så avancerede, at det ikke længere krævede en øvet racerkører at få det optimale ud af dem.

I dit link nævnes også "electric shock absorber". Dermed kan man ikke alene variere støddæmperens karakteristik. Man kan også optage energi fra hjulets bevægelser, som kan lades op på batteriet, og forlænge rækkevidden.

Spørgsmålet er så hvor meget?

MEN! - en high performance sportsvogn med 55 kW elmotor ude i hvert hjul?

Nok ikke uden grund at heller ikke denne er blevet til meget andet end en computergeneret illustration ;-)

• de kommer som regel aldrig længere end til koncept-stadiet.

Den motor jeg kender til, med højest effekt i forhold til vægt og størrelse, som kan drive et hjul direkte uden udveksling, og i øvrigt har perfekte yderdimensioner, til at sidde inde i en fælg, er Yasa-motoren (som jeg også beskrev højere oppe i tråden), som er udviklet på Oxford.

Bemærk; selvom den har perfekte dimensioner til indbygning i et hjul, så leveres den med CV-joint, så den kan trække via en trækaksel.

http://www.yasamotors.com/technology/produ...

Er man ikke tilfreds med 750 Nm pr hjul, så sætter man bare 2 eller 3 motorer udenpå hinanden.

Det er nok det tætteste man kommer på en elbil, som kan undvære mekaniske bremser.

Tak fordi du tager dig tid til at svare så udførligt, Søren.

Dit eget link til Michelin er også med aktiv affjedring - så vi mangler stadig et link til Michelin med massebalanceret affjedring, som vel mest er kendt fra Bridgestone?

Du har ret i, at in-wheel motorer mest ender i concept cars, og således ikke har haft megen betydning indtil videre; men det samme kan man stort set sige om andre rene el-biler, hvor Tesla næsten er ene om at løfte fanen.

In addition to the Mitsubishi iMEV car, in-wheel motors appear in the Fisker Karma, BMW Mini-E, Ford Hi-Pa Drive F-150, the AUTOnomy intelligent modular chassis being developed by GM, the Volvo Recharge concept hybrid shown below, the Audi e-tron concept car and the Lotus Evora 414E concept car. For example, Protean Electric in-wheel motors are used in the Volvo ReCharge, one of the world's first series-hybrid electric vehicles, and in the fully electric Ford F150 pick-up truck. In the Netherlands, eTraction has developed a hybrid bus with its in-wheel motors incorporated.

Det tager åbenbart længere tid at udvikle elbiler end man umiddelbart skulle tro.

Jeg ville nu stadig være tilfreds med et par små elmotorer på/i baghjulene selvom det skulle vise sig nødvendigt at købe motorer med bremser ;o)

Hovedproblemet her er nok, at det begynder at blive for dyrt, til at det kan betale sig - selvom også strømmen vælter ud af solcellerne ;o)

Da der mangler et færdigt system, er det desværre stadig umuligt at tage stilling til om bremser er nødvendige eller ej.

Søgninger på in-wheel motor giver nu mange hits, og et eller andet er alle de motorer vel tiltænkt, så mon ikke vi snart får flere køretøjer at se med denne motorløsning!

P.S. Den eneste gang jeg har lavet en katastrofebremsning i min nuværende bil, hoppede bagenden (3 i bilen uden bagage af betydning) - til alt held var der tid til at styre uden om den gato montes, der var årsag til manøvren - (næsten ;o) moderne biler er lavet med en bremseforstærker, der passer til kvindelige pensionister og er ikke lette at dosere for en mand, der let trykker med 150 kg på bremsepedalen.

P.S.S. Hvad er e-pto?

Hvad er så worst case, det må jo være tunge uaffjederede hjul med et let chassis oven på, altså opskriften på en Dansk serieproduceret bil år 2012.

Jeg gad godt være fluen på lampen, bare for at se hvordan de reagere når de hører at deres arbejde er forfejlet og spildt.

http://www.torquenews.com/1079/ecomoves-50...

http://ecomove.dk/stories/123-specifikatio...

P.S.S. Hvad er e-pto?

PTO betyder Power Take Out, og er kraftudtaget fra gearkassen, til drift af de arbejdsfunktioner, som ikke vedrører selve fremdriften.

Stort set alle traktorer og lastbiler har en sådan, typisk bestående af en aksel, der stikker ud bag i gearkassen, parallelt med kardanakslen.

Typisk forbinder man PTO'en til en hydraulikpumpe, som så leverer tryk og flow til alle hudraulikstemplerne og -motorerne, eksempelvis på skraldebilernes lifte og kompaktorer.

Konventionel PTO drives med andre ord af dieselmotoren, som for at kunne drive det fuldt læssede køretøj med 90 km/t, er ekstremt overdimensioneret til langt de fleste af disse arbejdsfunktioner.

Endvidere har mange arbejdskøretøjer, især skraldebiler, et kørselsmønster, hvor hybriddrift giver meget stor brændstof- og CO2-besparelse, samtidig med at støjen fra en stor dieselmotor, hævet til 1000-1200 rpm under arbejdet, medfører restriktioner for det tidsvindue hvor der må indsamles skrald, i mange byer.

Hybrid-chassiser som Volvo FE Hybrid giver derfor ikke bare en stor brændstofbesparelse, de kan også få lov at indsamle dobbelt så meget skrald pr døgn, hvilket er stort set ligeså meget værd som 2 skraldebiler.

Problemet er bare, at en hybridbil jo stopper motoren, når den holder stille, så PTO'en giver umiddelbart ikke meget mening.

Vi udvikler og producerer derfor en enhed, bestående af et 43 kWh termostyret LiFePO4-batteri, lader, inverter, CAN-styring samt en 45 kW PM-motor med hydraulikpumpe (altså stort set en elbil, bare med hydraulikpumpe i stedet for hjul ;-).

Enheden, som monteres på rammen, lige bag førehuset, erstatter således den konventionelle PTO, og leverer således hydrauliktryk og -flow til arbejdsfunktionerne, med energi opladet fra elnettet om natten.

Deraf betegnelsen E-PTO.

Lidt mere her:

www.banke.pro
http://ing.dk/artikel/124606-elektrisk-skr...
http://www.waste-management-world.com/inde...
http://www.tvsyd.dk/artikel/135822:Groen-s...
http://www.jv.dk/artikel/1273037:Esbjerg--...
http://www.sdu.dk/nyheder/nyviden/alle_art...

Men det er jo ikke med baggrund i ovenstående, når jeg udtaler mig om køreegenskaber og betydningen af uafbalanceret vægt.

Min livslange interesse for banesporten, har givet mig 14 aktive år i racing, inklusiv deltagelse i 4 europamesterskaber og 2 verdensmesterskaber i karting (go-kart).

Lidt baggrund har jeg da, for at udtale mig... ;-)

Lidt baggrund har jeg da, for at udtale mig... ;-)

Det har jeg skam aldrig været i tvivl om - tak for forklaringen :o)

Jeg gad godt være fluen på lampen, bare for at se hvordan de reagere når de hører at deres arbejde er forfejlet og spildt.

Benny, om deres arbejde har været "forfejlet og spildt" har vi jo bestemt tilgode at se, men hvis det er, kan det jo skyldes mange andre ting end drivlinie-designet.

Uanset hvordan det går, synes jeg bestemt Ecomove har gjort et fantastisk stykke arbejde - og især idéen med de selvfjedrende kulfiber-bærearme synes jeg er eminent!

Ecomove er netop en af den slags køretøjer, hvor hjulmotorer måske kan komme til sin ret, jfr min kommentar fra tidligere:

Hjulmotorer er et udmærket koncept, til at montere på specialkøretøjer med relativt lav topfart.

Ecomove er jo under ingen omstændigheder tiltænkt at skulle leve op til kravet for en almindelig familiebil, som bl.a. skal have effekt nok kunne køre mindst 130 km/t, op ad bakke og i modvind - eller kunne overhale en traktor med tre-fire pensionist-køretøjer "på slæb" ude på landevejen, uden at risikere at komme i vanskeligheder, man ikke kan manøvrere sig ud af.

Ecomove er primært optimeret til kørselsmønstre, der svarer til at levere post ud i byerne. Det er en ganske anden sag, hvor det betyder mindre om hjulene sidder ude i hjulene.

Desuden er det jo ikke tilfældigt, at de dels bruger nogle ret små motorer, som i hvert fald ikke kan kompensere for mekaniske bremser, dels gør alt hvad de overhovedet finder teknisk muligt for at reducere den uaffjedrede vægt - herunder kulfiber-bærearmene.

Her kan man igen stille det spørgsmål, hvor svært det havde været at finde plads inde på chassiset til disse to smo motorer, og så forbinde dem til hjulene med trækaksel.

Ville de ret dyre (?) bærearme kunne betale trækakslen og fjederen?

Ville bilen kunne anvendes til flere formål - eksempelvis motorvejskørsel?

Det er jo en business-case Ecomove må formodes at have overvejet grundigt, inden de valgte hjulmotorkonceptet - hvis de da ikke bare er drevet af den samme tvangstanke som alt for mange elbil-fans har forelsket sig i. ;-)

...der som den første lavede en elbil med motorer i hjulene....i den såkaldte Lohner-Porche fra 1901 :o)

Så der er en mulighed for at at ECOmove om hundrede år er blevet et anvendeligt køretøj for fartgale :o)

[quote]Ecomove er netop en af den slags køretøjer, hvor hjulmotorer måske kan komme til sin ret, jfr min kommentar fra tidligere:

Hjulmotorer er et udmærket koncept, til at montere på specialkøretøjer med relativt lav topfart.[/quote]

...skal have effekt nok kunne køre mindst 130 km/t, op ad bakke og i modvind.

Bilen er elektronisk begrænset til 120kmt, jeg forventer ikke hastigheder over 120kmt, nogen steder i EU efter 2020, altså bortset fra bane.

Worst case motorvej op ad bakke på motorvej må være storebæltsbroen, der er måske stejlere strækninger andre steder men ikke på offentlig vej hvor du må køre de 130kmt du stiller krav om.

Grundlæggende er din tilgangsvinkel banekørsel, men bilen er med 2 hjulmotor a 35,4KW/70,8KWp, det giver 96,3hk, og dobbelt op, peak værdien til genvinding når der skal bremses ned, og det er til en bil på 425kg, det virker ikke specielt svagt.

Og hvad er det for et marked der skal dækkes, pendling og det årlige familiebesøg, se på Japans krav når de skal åbne markedet, de mener at alle EU-lande skal lave lempelige regler for biler med under 660cc, der dækker mere end 30% af markedet i Japan, i den sammenligning har QBEAK jo kræfter som en sportsvogn.

@Preben Rose, som citerer:

In addition to the Mitsubishi iMEV car, in-wheel motors appear in the Fisker Karma, BMW Mini-E, Ford Hi-Pa Drive F-150, the AUTOnomy intelligent modular chassis being developed by GM, the Volvo Recharge concept hybrid shown below, the Audi e-tron concept car and the Lotus Evora 414E concept car. For example, Protean Electric in-wheel motors are used in the Volvo ReCharge, one of the world's first series-hybrid electric vehicles, and in the fully electric Ford F150 pick-up truck. In the Netherlands, eTraction has developed a hybrid bus with its in-wheel motors incorporated.

Jeg ved ikke hvad du citerer, men du er mildest talt ikke heldig med dine kilder!

Med sådan en gang misinformation, er der jo ikke noget at sige til, hvis begejstringen for hjulmotorer breder sig!

For at rydde en smule op i det, vil jeg vil starte med at fastslå, at Fisker Karma aldeles IKKE har hjul-motorer.

Den har én stor elmotor, integreret i bagaksel/gearkasse/differentiale, med træk ud på baghjulene.

http://green.autoblog.com/2010/09/10/quant...

(Sjovt nok er du ikke den eneste der har påstået at Karma har hjulmotorer. Har det evt været foreslået i et tidligere koncept af Karma - eller andet jeg har overset?)

BMW Mini E har heller ikke hjulmotorer, men én asynkronmotor, monteret i motorrummet med træk på forhjulene.

(PML har dog konverteret en enkelt Mini med 4 store HIPA-drive-motorer - helt udenfor BMW-regi - som har demonstreret rimelige bremseegenskaber, og selvsagt heftige accelerationsegenskaber, men historien melder ikke noget om dens komfort og køreegenskaber i øvrigt.)

Heller ingen af BMW's øvrige ActiveE modeller har haft hjulmotorer. De baghjulstrukne modeller har alle haft én enkelt motor integreret i bagakslen.

Heller ikke Lotus Evora 414E har hjulmotorer, men såkaldt twinmotor, d.v.s. to stk 200 kW motorer, monteret inde hvor differentialet normalt sidder, med individuelt træk på hvert baghjul.

Lotus har opbygget hele deres forretning på at levere biler med sublime køreegenskaber. De kunne næppe finde på at lægge navn til en bil med 30 kg elmotor ude i hvert baghjul!

Heller ingen af Volvo's hybridbiler har nogensinde været produceret med hjulmotorer. Volvo ReCharge med HiPa-drive, var kun en koncept-bil, som PML selv stod for.

(Med "series-hybrid" menes måske serial-hybrid, og ikke serieproduceret)

Adskillige små USA'nske garageproducenter, har konverteret et utal af Ford F150 til EV, typisk ved at få dem leveret uden motor og gearkasse, og montere en stor elmotor - oftest Siemens eller UQM - som trækker direkte på den originale kardanaksel.

At PML også har lavet en demo af F150 med hjulmotorer - i forlængelse af Mini E og Volvo ReCharge - forbavser ingen.

Ingen EV-udgaver af F150 er mig bekendt lavet i Ford-regi.

Faktisk er ingen af di i citatet nævnte biler med hjulmotorer serieproducerede, udover i-MiEV og (med lidt god vilje) E-Tractions busser.

Trods dens udmærkede rækkevidde, er i-MiEV en decideret cityrange EV, og under ingen omstændigheder tiltænkt motorvejskørsel.

Motorerne i i-MiEV er nærmest på størrelse med motoren i en elscooter. Alligevel kritiserer samtlige tests i særdeleshed bilens køreegenskaber.

E-Traction, som jeg selv har kontakt til, udvikler udelukkende bybusser med lav tophastighed, som (og jeg gentager) hjulmotorer kan være velegnede til.

Grundlæggende er din tilgangsvinkel banekørsel...

Nej, nej og atter nej!!!

Min viden om hjulophæng og køreegenskaber, har jeg fra banesporten, men min tilgangsvinkel til elbiler, hvis de skal have nogen betydelig udbredelse, er det brede segment af familiebiler.

Det er ufatteligt små ændringer i geometri, fleksibilitet og masse der skal til at give en betydelig negativ indvirkning på en bils køreegenskaber.

Der er en grund til at der gennem tiderne er ofret SÅ mange resourcer på at udvikle almindelige bilers køreegenskaber - bl.a. gennem deltagelse i rally og banesport på højt plan.

Altsammen fordi ingen almindelige mennesker vil sætte 150.000 - 500.000 kr i en bil, hvis køreegenskaberne opleves som en bil fra 60'erne!

Og jeg gentager; Ecomove er IKKE beregnet til kategorien highway-range. Det er en decideret city-range, primært beregnet til postudbringning og lign.

Bilen er elektronisk begrænset til 120kmt, jeg forventer ikke hastigheder over 120kmt, nogen steder i EU efter 2020, altså bortset fra bane.

Hastigheden er altså for nyligt sat op fra 110 til 130 her i Danmark - ikke mindst fordi almindelige moderne biler egner sig til at bevæge sig både sikkert og rimeligt økonomisk med denne hastighed.

Du kan så gætte på at det vil blive begrænset til 120 km/t - overalt i Europa - mens jeg så kan gætte på at du overhovedet intet har at have det i.

En ting er sikkert og vidst; Ecomove er ikke begrænset til 120, fordi de forventer lavere hastighed på motorvejen i 2020.

I så fald skulle de jo vente med at begrænse dens tophastighed til 2020, hvis den ellers var forsvarlig at køre hurtigere i.

Når de begrænser den til 120 km/t, er det ganske enkelt fordi motorerne ikke er proportioneret til at yde højere kontinuerlig effekt end til denne tophastighed.

Motorerne er som sagt dimensioneret til city-range, hvormed størrelsen af motorerne kombineret med det unikke vægtoptimerede hjulophæng, giver acceptable køreegenskaber til primært bykørsel.

@ Søren

Jeg ved ikke hvad du citerer, men du er mildest talt ikke heldig med dine kilder! Med sådan en gang misinformation, er der jo ikke noget at sige til, hvis begejstringen for hjulmotorer breder sig!

Det er nu ikke svært at finde ud af, hvorfra en kilde kommer - man kopier bare teksten ind i google søgefeltet, og straks har man kilden!

Din benyttelse af flertal - med hensyn til kilder - finder jeg ikke værdig.
Her tog jeg bare en tilfældig opremsning, som jeg fandt på nettet, fordi jeg mente den var interessant for debatten.
Bemærk venligst, at kommentaren i mit indlæg ikke belastes, selvom den citerede kilde er behæftet med fejl.

Det er mit indtryk, at du til tider tillægger folk (og mig) en mening, som de ikke har - forhold dig venligst til det, der skrives, ikke til hvad du tror, der måske menes.
Jeg har fx ikke nogen præference for hjulmotorer, medmindre de kan løse en opgave bedre end en motor placeret andetsteds i køretøjet, og har aldrig givet udtryk for andet!

Hastigheden er altså for nyligt sat op fra 110 til 130 her i Danmark - ikke mindst fordi almindelige moderne biler egner sig til at bevæge sig både sikkert og rimeligt økonomisk med denne hastighed.

Arr, så for nylig er det nu heller ikke, det må efterhånden være nogen år, og i en moderne bil er det sikkert nok, hastigheden er dog mest psykologisk, det er tophastigheden der stiger, gennemsnitshastigheden stiger kun få procent, men brændstofforbruget stiger nemt 25%+, det skyldes at du nu kører ujævt, og må træde på bremsen hver gang du kommer frem til en bil der med 110kmt overhaler en lastbil der kører lige under de 100kmt.

Du kan så gætte på at det vil blive begrænset til 120 km/t - overalt i Europa - mens jeg så kan gætte på at du overhovedet intet har at have det i.

Jeg mener jeg tidligere har set noget om det, men fandt lige nu kun begrænsninger af de høje hastigheder hvor det gælder støj og forurening ad motorveje gennem tæt bebygget område, dvs ikke generel begrænsning i åbent land, dog har Tyskland 120 eller mindre på mere end halvdelen af motorvejene, Frankrig 110 hvis det ikke er tørt, Spanien har igen sat grænsen op til 120, og Italien er helt alene om sine 150kmt.

Men nu er det krise, og CO2 målene opfylder sig selv, men der er valuta indtægter, og CO2 mål i sigte, ikke et populært træk, men lur mig om ikke politikerne trækker CO2 kortet når det begynder at stramme til.

En ting er sikkert og vidst; Ecomove er ikke begrænset til 120, fordi de forventer lavere hastighed på motorvejen i 2020. I så fald skulle de jo vente med at begrænse dens tophastighed til 2020, hvis den ellers var forsvarlig at køre hurtigere i. Når de begrænser den til 120 km/t, er det ganske enkelt fordi motorerne ikke er proportioneret til at yde højere kontinuerlig effekt end til denne tophastighed.

Helt enig, et sted skal stregen sættes, og man kan ikke på samme tid optimere mod alt, der er næppe nogen der vælger bilen fra på en 120kmt begrænsning, og en snert bedre effektivitet ved 50 eller 80kmt, eller måske en simplere eller billigere konstruktion er da bedre.

Det er mit indtryk, at du til tider tillægger folk (og mig) en mening, som de ikke har - forhold dig venligst til det, der skrives, ikke til hvad du tror, der måske menes. Jeg har fx ikke nogen præference for hjulmotorer, medmindre de kan løse en opgave bedre end en motor placeret andetsteds i køretøjet, og har aldrig givet udtryk for andet!

Godt udtrykt, det gælder også for mig, jeg har også kun refereret at Proteon mener at den uaffjedrede vægt er nem at omgå, men det er da klart at i motorsport hvor der bare skal være en ubetydelig fordel for at vende lykken, der er heller ingen der stiller op i fuldstændig samme konfiguration som for 3 år siden, med betyder det at vinderbilen for 3 år siden er total håbløs?, nej vel, den taber bare på de yderste marginaler.