Som jeg plejer at skrive. Det er belejligt at give pilotterne skylden, men ulykken var ikke sket, hvis flyet havde været i orden, og alt det man nu indfører af foranstaltninger, havde været implementeret inden.

Hvorfor har man ikke som standard et billigt GPS instrument. Det kan jo sige hvor man er og hastigheden over jord.
Jeg er helt på det rene med at man skal have hastigheden i forhold til lufthastigheden for at manøvre et fly, men hvis alt svigter, så ville det da være rart med et simpelt batteridrevet instrument, som dem vi har i vores biler.

Hvis piloterne kender lufthastigheden over jord, hvilket de gør så længe deres instrumenter fungere, så har de yderligere denne oplysning hvis det skulle gå galt.

Jeg ved godt at der er noget der hedder jetstrømme med meget store hastigheder i den højde de flyver, men det får piloterne en briefing på inden flyturen.

Det er i øvrigt også set, at fly fejlnavigere indtil mange mil, og støder ind i bjerge, her ville en simpel GPS enhed også være en hjælp.

Det her har været diskuteret til hudløshed i en anden tråd. GPS havde ikke hjulpet.

Bent.

Læs 2. sidst afsnit

http://ing.dk/artikel/120542-havarirapport...

Nej, GPS du'r ikke meget til det. Det er vingens fart gennem luften der afgør lift og så også vinklen i luftstrømmen.

I sådanne moderne fly er der stadig "gammeldags" gyrohorizont, kompas og andre ting i tilfælde af elektronikken fejler. Dette lyder igen som endnu et eksempel på den artikel der var for nyligt om at mange airlinepiloter er for dårlige til god gammeldags håndflyvning.

Alle bør være flasket op med sætningen "Aviate, Navigate, communicate", eller med andre ord: flyv flyet som det primære.
Og ja, selvom man ingen pålidelig fartindikation har, så er der stadig grundlæggende ting som attitude (set på en "gammeldags" horizont) og motorindstillinger i en given højde.
Men hvis man ikke træner disse fejl i simulator nogen sinde, så er det jo dømt til at gå galt.

http://www.huffingtonpost.com/2011/08/30/a...

Som Airbus-pilot bør man altid medbringe et vaterpas, eller måske hellere to. Og hvis jeg var pilot - hvilket jeg tydeligvis ikke er - ville jeg sætte pris på til enhver tid at vide i hvilke stillinger mine rorflader befinder sig i. Et potmeter på hver af akslerne og et viserinstrument i de andre ender, lissom rorindikatoren på den gamle kutter.
Så kunne man se vinklerne på trim, ror i begge retninger og flyverens vinkel i begge retninger.
Jeg er sikker på, at disse oplysninger havde kunnet bidrage til et mere oplyst beslutningsgrundlag i cockpittet på AF447.
I stedet havde man en computer, der blev ved med at ombestemme sig fordi den fik modstridende input.
Det kan vel fikses for 20.000 i stumper og ledninger, men det værste er nok den kamel, der samtidig skal sluges.

Jeg tror du skal overveje det med vaterpasset igen, det har du vist ikke tænkt helt igennem.
Derudover vises rorenes indstilling og trim selvfølgelig i cockpittet.

Bent.

Som Airbus-pilot bør man altid medbringe et vaterpas, eller måske hellere to. Og hvis jeg var pilot - hvilket jeg tydeligvis ikke er

Det er for så vidt ikke et problem at du ikke er pilot, men jeg kan ikke lade være med at undre mig over at du ikke har lært af den samme kommentar for en måneds tid siden (http://ing.dk/artikel/119627-foerste-data-...) ...

Bjørn

Bent, er du helt sikker på at ror og trim vises i cockpittet UAFHÆNGIGT af computeren? Hvis jeg sad dér med en computer, der tydeligvis var gået bersærk, ville jeg sætte pris på uafhængige målinger.

OK, den med vaterpasset kan jeg godt se ikke er så god. Dér havde jeg ikke læst på lektien.

Jeg prøver bestandig at blive klogere, det er derfor jeg læser med her, så jeg ser frem til at blive oplyst om hvorfor min gode idé åbenbart ikke er så god alligevel.

Kig her: http://www.youtube.com/watch?v=uw2qPLEgKdQ

Tom G

Nej, GPS du'r ikke meget til det. Det er vingens fart gennem luften der afgør lift og så også vinklen i luftstrømmen. I sådanne moderne fly er der stadig "gammeldags" gyrohorizont, kompas og andre ting i tilfælde af elektronikken fejler. Dette lyder igen som endnu et eksempel på den artikel der var for nyligt om at mange airlinepiloter er for dårlige til god gammeldags håndflyvning. Alle bør være flasket op med sætningen "Aviate, Navigate, communicate", eller med andre ord: flyv flyet som det primære. Og ja, selvom man ingen pålidelig fartindikation har, så er der stadig grundlæggende ting som attitude (set på en "gammeldags" horizont) og motorindstillinger i en given højde. Men hvis man ikke træner disse fejl i simulator nogen sinde, så er det jo dømt til at gå galt.

Nej det er det faktisk ikke. At miste et eller flere instrumenter gør ikke at flyet går tabt. Men det går tabt hvis piloterne taber hovedet og ingen forståelse har for hvordan et fly opfører sig. Det er ikke simulatortimer der er brugt for, men papir og blyant og fysiktimer.

AF-447 fejlede ikke noget særligt, bortset fra at hastighedsmålerne var kortvarigt ude af drift (hhv. 29 og 54 s). Alt andet virkede som det skulle og alt reagerede som designet. ENHVER pilot kan flyve et fly uden hastighedsindikation. Det er ikke rart eller trivielt, men det er heller ikke raketvidenskab.

AF-447 gik tabt fordi piloterne gjorde alt forkert og ingen af dem havde den fjerneste forståelse for at man faldt som en mursten (hvilket instrumenterne viste) selvom motorerne var hvinet op på fuld kraft (hvilket instrumenterne viste) og næsen var løftet helt vanvittigt (hvilket instrumenterne viste).

Men det var naturligvis ikke piloternes skyld, for piloter er jo ufejlbarlige af princip...
</sarcasm off>

Den franske pilotforenings forsvar for AF-447 er en skamplet på branchen. Der er ingen undskyldning for den ulykke, det var ren inkompetence. Aldrig så mange ekstra instrumenter havde intet hjulpet, for problemet var at piloterne havde så rigelig information. De kunne bare ikke flyve.

Sandheden er at kulturen blandt piloter er temmelig betændt og alt for macho-præget. Piloter går og tror de er geniale helte, mens de i virkeligheden bare er luftens langturschauffører. Lidt bedre klædt dog.

Jo, jeg har tænkt vaterpasset igennem og med mine begrænsede tekniske kunnen - jeg er oprindelig bankuddannet - lyder det stadig fornuftigt. Jeg prøver bestandig at blive klogere, det er derfor jeg læser med her, så jeg ser frem til at blive oplyst om hvorfor min gode idé åbenbart ikke er så god alligevel.

Jeg vil foreslå at du gennemlæser den gamle tråd en gang til - denne gang omhyggeligt.

Hvis du stadigvæk er i tvivl om de fysiske forudsætninger for din fikse ide, vil jeg foreslå at du finder en fysiker der kan optegne kraftvektorerne for dig - eller du kan prøve selv at gøre det.

Hvis du er villig til at placere dine penge i projektet, kan du købe dig til en flyvetur og medbringe dit eget waterpas - husk brækposen.

Bjørn

Men det var *naturligvis* ikke piloternes skyld, for piloter er jo ufejlbarlige af princip...

Michael, her gør du jo Allan blodig uret - og han ventede jo også hele 3 timer før han postede sit sædvanlige velovervejede indlæg.

Bjørn

PS.
Ironi kan forekomme ...

Tom, jeg er ikke så begejstret for iste så jeg havde ikke lige hæftet mig ved den yderst illustrative video. Tak for tippet.
Bjørn, enten har jeg ikke læst kommentaren, hvilket jeg naturligvis burde have gjort, eller også havde jeg glemt den, hvilket jeg naturligvis ikke burde have gjort.
Michael, når selv jeg ved, at dét, der blev gjort i det cockpit er helt vanvittigt, så tænker jeg automatisk, at de stakkels piloter må være blevet vildledt ganske grundigt af de oplysninger der var til deres rådighed. Og da jeg har arbejdet med computere i ganske mange år og har set, at den accepterede fejltolerance er steget gevaldigt, efterspørger jeg "gammeldags" computeruafhængige backup visninger i fly.

... efterspørger jeg "gammeldags" computeruafhængige backup visninger i fly.

Det er der også - det forudsætter bare at piloterne i den givne situation kigger på de instrumenter og bruger informationen til at drage en konklusion.

Piloterne begik i denne situation en del fejl - ikke i ond mening, men bare fordi de var mennesker.

Bjørn

Og da jeg har arbejdet med computere i ganske mange år og har set, at den accepterede fejltolerance er steget gevaldigt, efterspørger jeg "gammeldags" computeruafhængige backup visninger i fly.

Det bliver et sted mellem svært og umuligt. Visse instrumenter er dog mekaniske stadig. Digital fly instrumentering/styring er af usædvanlig høj standard og mindst triple redundant med separate kabeltræk i adskilte bakker for hvert system.

Mekaniske systemer vil være meget mere sårbare.

Anekdote: SAAB Gripen har således tre uafhængige IT-systemer. Et fuldt system, en "green bus" og en "gray bus" med gradueret effektbehov. Med degenereret "green bus" har man stadig instrumenter og minimal radarfunktion. På "gray bus" har man ingen instrumenter, men stadig ror og motorkontrol. På "gray bus" kan Gripen fungere kortvarigt (få minutter) på dets interne batteri. En ungarsk pilot måtte tidligere i år liste sin Gripen hjem på "green bus" eller måske "gray bus" (presse-reporter er notorisk upålidelige). Piloten fik i hvert fald en medalje af præsidenten for ikke bare at udløse katapultsædet, men reddede flyet.

Morale: Fly-elektronik er pokkers robust.

I de fleste ulykker, også flyulykker, er der flere ting der samtidigt går galt. Det er derfor ofte ikke muligt at sætte fingeren på EN enkelt årsag.

Også for AF447 kan man sige at "hvis bare ... så ..." på flere punkter - uafhængigt. Der er FLERE medvirkende faktorer. JA, piloterne gjorde noget direkte forkert som de ikke burde ha gjort MEN piloter er ikke maskiner, men mennesker, og alle os der sidder trygt bag en skærm og et tastatur kan nemt kloge-åge den.

Er man på det forkerte sted i kroppens døgnrytme, og der sker noget man ikke lige forventer, kan man godt blive hylet lidt ud af den. Det er bestemt ikke et forsvar af piloterne på AF447 MEN det er HELLER IKKE HENSIGSTMÆSSIGT den måde som stall warning systemet er bygget på.

Teknikken bør være så logisk og intuitiv som mulig, og give alt den hjælp den kan, ikke omvendt. Computere kan (endnu) ikke tænke selv, men er bygget på nogle forudsætninger og antagelser, som ikke altid holder vand - som f.eks. i den her kedelige ulykke. Airbus kan ikke helt frasige sig medansvar - men de vil kæmpe med næb og klør for ikke at blive holdt (økonomisk) ansvarlige på nogen måde.

Mht "håndværk" og "en pilot er bare en langturschauffør", så er det rigtigt at der til dels sker et forfald. Vi tager automatikken til os, som en ekstra sikkerhedsfaktor.

Der er mindst to dimensioner mere når man flyver, i forhold til en lastbil eller bus. Ud over højden, er der også hastigheden, som jo ikke må komme for langt ned før man er landet. Man kan ikke bare køre ind til siden af vejen, hvis noget går galt!

Der er et real-time element, og man kan ikke stoppe og bare trykke på pause. Tænk at køre på motorvejen, uden bremser, hvor man ikke kunne stoppe før der kom en afkørsel. Det gør tingene lidt mere problematiske.

Og så er der begrænset brændstof: Det er ikke helt samme scenarie at løbe tør med en bus, som det er at løbe tør med et fly. Man kan ikke bare overveje alle muligheder, vende hver en sten. For AF447 var det hele overstået på få minutter. JA, det var i høj grad deres egen skyld, men der er menneskelige faktorer involveret.

Alt sammen rimeligt indlysende, og det er i virkeligheden ikke det der er essensen i denne sag (men nu blev der nævnt den med "kun chauffører" ovenfor)

Dengang William Lear opfandt autopiloten - vistnok engang i 40'erne - ville ingen selskaber bruge den, fordi de ikke ville lade en maskine om at styre et fly. Det havde man piloter til. Holdningen er nu ændret til at piloterne bruger automatikken mest muligt, og fokuserer på at håndtere en eventuel situation. Automatikken kan frigive kapacitet, og give overskud til at koncentrere sig om det der er galt.

Men desværre er automatikken også med til at sløve de basale færdigheder. Især inden for Airbus filosofien, gælder det om at lade automatikken gøre så meget som muligt, fordi "computeren er bedre til det alligevel". For Boeing gælder principielt det samme, men der er lidt bedre muligheder for selv at styre. Selv på B777 kan man stort set flyve flyet selv, med en rigtig yoke der bevæger sig. Begge piloter kan se og mærke hvilken input der gives, og ikke spille hver deres videospil med en side stick den anden ikke kan se. Burde der ikke være en skærm eller anden indikator, hvor piloterne kan se hvilket input de hver især giver til computeren (eller rorfladerne direkte, i "direct law"?)

I en FBW flyver styrer man ikke rorfladerne direkte, men man fortæller computeren hvad man vil have - og så får man det hvis computeren tillader det. Med mindre computeren slår fra, og går i enten "alternate law" eller "direct law" (airbus jargon), som f.eks. når hastighedsmålerne fejler.

Hvis så piloterne er vant til at flyve på autopilot (og "Manuelt", i "normal law", som i virkligheden ikke rigtigt kan kaldes manuel flyvning) over 99% af tiden de flyver, så VIL basic flying skills forfalde. Ligesom de fleste andre færdigheder vi har forfalder, når vi ikke bruger dem.

Det er vigtigere at forhindre at det ikke sker igen, end at slås om at finde en enkelt årsag, en syndebuk der kan hænges ansvar på. Som pilotforeningen vil prøve at forsvare piloterne, sådan vil Airbus ligeledes forsvare deres teknik - uanset at begge er medansvarlige.

Piloterne er "last defense" i "swiss cheese" modellen. Da de så samtidigt er døde nu, er det nemmest at komme videre hvis man hænger hele skylden på dem.

Jeg synes dog det er vigtigt, at man ser på rapportens kommentarer om ting som tvetydige stall-warning funktion, og at forlange en AoA indikator. En AoA indikator ville være meget nem at installere - målerne sidder der allerede, de skal bare forbindes til en indikator som er uafhængig af de andre instrumenter.

AoA kan bruges til mange andre ting, som et ekstra cross-check af den fart man flyver, performance i stor højde etc. Med alle de andre instrumenter vi har, så synes en AoA indikator temmelig indlysende som supplement. Og der findes fly hvor AoA indikator er standardudstyr (tidligere diskuteret her).

Derudover kan man se på træning (som man har gjort), og gøre op med tanken om at piloterne skal flyve så meget på automatikken som muligt. Jeg savner selv at flyve mere manuelt, og tænker af og til tilbage på dengang jeg fløj fly uden autopilot - eller med en meget simpel en. Det vil jeg gerne prøve igen en dag ...

I nogle selskaber er man så bange for at piloterne skal gøre noget forkert, at man opfordrer dem til at sætte autopilot på så hurtigt som muligt efter take-off (typisk 400 fod). Hvis man ikke engang tillader piloterne at håndflyve af og til, f.eks. med henvisning til overlegne autopiloter eller indbildt passagerkomfort, så VIL flying skills forfalde.

Man kan jo nok ikke se helt fort fra at der indgår både politiske overvejelser og overvejelser om ansvarsfordeling, når man placerer ansvaret hos piloterne.

Man kan jo nok ikke se helt fort fra at der indgår både politiske overvejelser og overvejelser om ansvarsfordeling, når man placerer ansvaret hos piloterne.

Jeg mener heller ikke hele ansvaret er på piloterne. De nævner jo også andre faktorer, og giver flere anbefalinger til ændringer. Jeg tror ikke nogen af de tre piloter havde ønske om selvmord, tværtimod så er jeg overbevidst om at de - med de færdigheder og den træning de havde - gjorde hvad de kunne for at overleve. Uanset, at dette var det forkerte, og i stedet medvirkede til styrtet.

Jeg HÅBER at de ændrer stall warning så den IKKE holder kæft under 60 knob. "Hvis bare ..." den havde blevet ved med at sige stall, så havde de nok fået næsen frem alligevel.

Nu har Airbus lært, at en Airbus GODT kan stalle, og de kan derfor ikke bare sige at "under 60 knob er ikke stall, men instrumentfejl". Men de kan ikke sige det for højt - de vil nok helst ikke være med til at betale eller i øvrigt være medansvarlige.

Piloterne er "last defense" i "swiss cheese" modellen. Da de så samtidigt er døde nu, er det nemmest at komme videre hvis man hænger hele skylden på dem.

Bliver I piloter aldrig selv trætte af den syge undskyldning? Sagen er at AF-447 fungerede perfekt bortset et kortvarigt udfald af hastighedsmålerne. Dette får ikke et fly til at falde ned.

Hvorfor vil du/I ikke forholde jer til at piloterne gjorde ALT galt? Når man på CVR kan høre piloten lakonisk konstatere "approaching flight level 100" hvilket betyder man har tabt 28.000 fod på ca. 2 minutter selv med fuld gas og nose-up og man stadig ikke fatter man er stallet, så er den fundamentalt galt med ens evner. Piloter ER altså ikke guder, de er overbetalte langturschauffører. OK, det er at sætte sagen på spidsen, men det er åbenbart svært at få budskabet igennem ellers.

Kendsgerningen er bare at langt de fleste flyulykker skyldes piloters adfærd Det er sjældent at mekanisk eller elektrisk defekt medfører katastrofer. Det kan piloter så godt få æren for, fordi de griber hensigtsmæssigt ind.

Jeg forstår i højere og højere grad Airbus' generelle mistillid til piloters evner og jeg vil egentlig hellere flyves af en computer end en pilot. Ikke at jeg mener piloten skal fjernes, han er stadig væsentlig i fald flyet kommer ud for noget uforudset. Men i rutinesituationer er piloten efterhånden nærmere en fare end en sikkerhed.

AF-447 er jo ingen enlig svale. Idiotisk pilotopførsel koste den polske præsident og resten af de ombordværende livet. Flyvelederne frarådede ethvert landingsforsøg pga. tåge og piloterne havde end ikke check på at lufthavnen lå oppe på et plateau, så de fløg ind i skrænten under lufthavnen.

Et indisk indenrigsfly og samtlige ombordværende døde tidligere i år fordi en serbisk kaptajn sov over sig og var ved at overflyve lufthavnen, I stedet for at lave en go-around tvang han flyet ned i en alt for stejl vinkel, ramt først landingsbanen halvt inde og med alt for høj hastighed. Bare fordi han skulle være helt og fandme ikke lave en go-around.

Og sådan kunne man blive ved. De fleste piloter kan deres kram og passer deres job samvittighedsfuldt. Mit problem er branchens totale mangel på selvkritik og selvransagelse. Man hiver omgående "man beskylder altid døde piloter for ulykken"-kortet. Det er dybt utroværdigt.

Sagen er at AF-447 fungerede perfekt bortset et kortvarigt udfald af hastighedsmålerne.

Ja og nej, for udfaldet af hastighedsmålerne fik jo automatikken til at slå fra - det har vi jo allerede hørt.

Ikke at jeg mener piloten skal fjernes, han er stadig væsentlig i fald flyet kommer ud for noget uforudset.

Og det var jo så der automatikken slog fra - så med den målestok var flyet så i den "uforudsete situation".

At piloterne så tydeligvis ikke forstod at håndtere den situation, er vist dokumenteret ret tydeligt.

Omvendt har Karl altså ret i at "flying skills" forgår hvis de ikke bruges og trænes - det er jo også helt basal viden. Her er automatikken en "behagelig fare" for automatikken er nem at slå til og så kører det bare derudaf.

Bjørn

Der er desværre nok ikke længere tvivl om, at piloterne ikke var deres opgave voksen, når det er sagt, vil jeg gerne alligevel foreslå at ikke-piloter, der deltager i debatten, overvejer følgende:

Et instrument, der ikke virker har ikke en indikation af, at det ikke virker, når det virker igen, har det heller ikke en indikation af at det virker.

Det er derfor svært at forholde sig til instrumentvisninger, som man ved, sommetider ikke virker; men som man ikke ved hvornår virker.
(med vilje skrevet lidt kringlet, for bedre at sætte sig ind i piloternes oplevelse af situationen)

Man kan derfor ikke rigtigt bruge "29 sekunder" og "54 sekunder" til noget, man kan konstatere at instrumenterne viser forskelligt, over, i denne sammenhæng, et længere tidsrum og derfor er visningen ikke længere troværdig.

Der er mange instrumenter i en airbus, og når de alle begynder, at vise noget mærkeligt, hvad skal man så tro på.

En (træt?) kaptajn har nok også haft svært ved at acceptere/fatte at han, efter at have forladt kabinen nogle få minutter for at hvile, i forvisning om at have overladt flyet til tilstækkeligt uddannede piloter, ville finde et stort moderne langdistance passagerfly i deep stall ved sin tilbagekomst til førerkabinen.

Omvendt har Karl altså ret i at "flying skills" forgår hvis de ikke bruges og trænes - det er jo også helt basal viden. Her er automatikken en "behagelig fare" for automatikken er nem at slå til og så kører det bare derudaf.

Ja, det har Karl fuldstændig ret i og her ligge et fundamentalt problem jeg ikke ser nogen umiddelbar løsning på. Man kan ikke bare være opsynsmand og stadig være skarp til håndværket.

Sagt halvt i spøg: Måske skulle flyselskaberne indkøbe en hules masse Twin Otter og forlange at deres piloter holdt deres ferie med familien i en af disse :-)

Det er derfor svært at forholde sig til instrumentvisninger, som man ved, sommetider ikke virker; men som man ikke ved hvornår virker. (med vilje skrevet lidt kringlet, for bedre at sætte sig ind i piloternes oplevelse af situationen)

Det er ikke svært. I samme øjeblik man mister tilliden til et instrument er det dømt ude indtil man igen tror på det. Den tillid kommer ikke igen efter hverken 29 eller 54 sekunder. Det vil mindst tage timer og sandsynlig slet ikke før maskinen har været på værksted og er blevet godkendt af kvalificerede folk.

Men det har intet med katastrofen at gøre. Enhver pilot skal kunne finde nødhavn med sort cockpit hvis bare ror, bæreflader og motorer virker. Sort cockpit er set masser af gange før uden katastrofer.

En (træt?) kaptajn har nok også haft svært ved at acceptere/fatte at han, efter at have forladt kabinen nogle få minutter for at hvile, i forvisning om at have overladt flyet til tilstækkeligt uddannede piloter, ville finde et stort moderne langdistance passagerfly i deep stall ved sin tilbagekomst til førerkabinen.

Så vidt jeg læser rapporten så opdagede kaptajnen det heller ikke, eller han gjorde det forkerte i forhold til flyet reelle situation..

Så vidt jeg læser rapporten så opdagede kaptajnen det heller ikke, eller han gjorde det forkerte i forhold til flyet reelle situation..

Sådan har jeg også forstået det. Skal man sige noget pænt om situationen, så synes jeg det er imponerende at få kaptajnen på plads i cockpittet på 90 sekunder. Det kan simpelthen ikke gøres bedre.

Den er nok lidt grov, hvis i har set denne hylende morsomme sketch, men af en eller anden grund kom jeg til at tænke på den.

Ja, den er noget upassende i denne sammenhæng, men hvor er den dog morsom (http://www.youtube.com/watch?v=eC5_W_YsPKg)

Næsten lige så morsom som denne her:

http://www.youtube.com/watch?v=GFW6NHbWX0E...

Da jeg dyrkede faldskærmsudspring, havde vi en SAS-luftkaptajn til at flyve Cessna-flyet. Han fløj gratis for os og nød tilsyneladende at flyve et fly manuelt (som Karl Lohse efterlyser).

Der er selvfølgelig en verden til forskel på at flyve en papflyver i godt vejr, og så en Airbus i uvejr om natten. Men hvis den kunstige horisont viser overvejende lyseblåt, burde man prøve at få næsen mere vandret - uanset manglende AoA og tilisede pitotrør. Et gyroskop vil ikke blive snydt som et vaterpas vil.

Hvorfor vil du/I ikke forholde jer til at piloterne gjorde ALT galt? Når man på CVR kan høre piloten lakonisk konstatere "approaching flight level 100" hvilket betyder man har tabt 28.000 fod på ca. 2 minutter selv med fuld gas og nose-up og man stadig ikke fatter man er stallet, så er den fundamentalt galt med ens evner. Piloter ER altså ikke guder, de er overbetalte langturschauffører. OK, det er at sætte sagen på spidsen, men det er åbenbart svært at få budskabet igennem ellers.

Selvfølgelig gjorde piloterne ikke ALT galt.
Og selvom vi er mange piloter herinde, er der vist ingen A330 piloter, så der er nok heller ikke nogen der er selvglade nok til at påstå, at de er mere komptetente end de pågældende piloter, til at flyve en A330.

Men tydeligvis erkendte piloterne ikke, at flyet var (dybt) stallet, og det kan vi så undre os over.
Men et dramatisk højdefald indikerer jo ikke i sig selv, at flyet er stallet. Det kunne jo også ske ved et nosedown descent, hvilket må siges at være mere oplagt, med mindre man er opmærksom på at flyvehastigheden er unormalt lav, eller at attituden er høj.
Det første var der vel tvivl om, i betragtning af at instrumenterne fejlindikerede undervejs. Attituden burde have været tydelig ekstrem på den kunstig horisont, medmindre den har fejlindikeret, hvilket der ikke er noget der viser (men det kan heller ikke afvises med sikkerhed, hvilket nok er en af årsagerne til at de fremover gerne vil have et videofeed af instrumentbrættet)
Tilbage står at det store højdefald, kombineret med en ekstrem noseup attitude, burde have gjort det klart, at flyet var i stall.

Det lyder ikke realistisk at tre piloter, skulle kunne fejltolke dette.

Bemærk dog, at den ikke-styrende pilot flere gange beder om at få næsen ned. Det tyder på, at han er opmærksom på at de er stallet.
Som Lohse gør opmærksom på, kan de andre piloter jo ikke se hvilket styreinput den styrende pilot giver.
Mon ikke der er mest sandsynligt, at den uerfarne pilot sider og flår sticken tilbage, mens de to erfarne antager at han gør det modsatte.
De må jo så bare tro, at flyet er så dybt stallet, at det ikke reagerer på styreinputs (ganske sandsynligt i øvrigt, da haleplanet jo også vil være stallet).
Dermed kommer den helt klassiske fejlfaktor "manglende kommunikation" ind, idet det for dem der har erkendt at flyet er stallet, er så oplagt at det ikke behøver at blive nævnt (endsige råbt).
Hvor fakta er at en (især den lidt uerfarne) pilot bruger en helt overvejende del af sin mentale kapacitet på bare at styre når autopiloten kobler ud i turbulens, og at de andre burde have tænkt for ham, og givet ham klare præcise inputs.

PS: Det er selvfølgelig rigtigt, at airline piloter er "luftens langturschauffører", men man skal heller ikke glemme, at de har en uddannelse af ca. samme omfang som en ingeniør.

PPS: Har en A330 ikke stick-pusher?

@Lohse

I...og ikke spille hver deres videospil med en side stick den anden ikke kan se. Burde der ikke være en skærm eller anden indikator, hvor piloterne kan se hvilket input de hver især giver til computeren...

Kunne der ikke indbygges noget "force feedback" i disse sticks? Selv det joystick jeg bruger, når jeg "vedligeholder" mine flyvefærdigheder, har det. Der kunne osse sidde en vibrator i håndtaget lig dem der sidder i mobiltelefoner, som så vibrerer når det andet stick benyttes samtidig.

Om nogle år er det nok slut med liniepiloter, når elektronikken helt har overtaget styringen. Se bare hvor langt man er nået med droner, der kan angribe mål i Langbortistan, men styres fra United Bluff.

En simpel uldsnor, helt i Rød for at holde stilen, monteres på næsen eller vinduet (alt efter dettes vinkel på flyveretningen).
Uldsnoren viser om man side-glider, om man er stallet intet magisk i det.

Det virker for svævefly, det er analogt -og stopper først med at virke når den er frossen.

-og så burde Svæveflyving være obligatorisk fag og noget man skal have dyrket i teori og praksis -før man kunne blive AIR-LINE pilot.

Tilbage står at det store højdefald, kombineret med en ekstrem noseup attitude, burde have gjort det klart, at flyet var i stall.

Læg hertil at motorerne var sat på fuld kraft (Take-off/go-around). Ikke bare kortvarigt men under det meste af hændelsen. En af piloterne kommenterer endda (efter min egen hukommelse og i mine egne ord) "Men motorerne virker jo. Jeg har ingen kontrol over flyet"

Det lyder ikke realistisk at tre piloter, skulle kunne fejltolke dette.

Næ, men der er ikke noget realistisk omkring denne ulykke overhovedet. Vi hader bare ikke at forstå ulykker af dette omfang. Det er sekundært hvem der er "skyldig". Vi vil bare forstå hvorfor. Hvis Airbus har bygget noget bras skal Airbus have tæsk. Hvis piloterne ikke kan finde ud af at flyve flyet er det enten Air France's fejl eller inkompetente piloters. Hvilket til syvende-og-sidst også er Air France's juridiske ansvar, men ikke nødvendigvis moralske ansvar.

Problemet i denne debat er et helt andet. Nemlig at piloter refleksmæssigt afviser ethvert ansvar. Det er ALDRIG piloters skyld når der sker ulykker hvis man skal tro piloter. Og det gør jeg så ikke.

Hvis man i 3 minutter befinder sig i stallet tilstand uden at kunne erkende det, skulle man nok ikke være pilot, men netop være blevet buschauffør.
Man kunne jo også lige forsøge lidt forskellige ting, i stedet for blot at hive næsen op 3 minutter i træk. Før i tiden var de fleste piloter gamle kamp piloter. Min påstand er at hvis det var tilfældet her, ville ulykken aldrig være sket. Og så forbyd simulator træning. Træning i unormale situationer skal squ ske i rigtige fly, så man får det ind på kroppen, hvordan G, støj, etc. er.

PS: Det er selvfølgelig rigtigt, at airline piloter er "luftens langturschauffører", men man skal heller ikke glemme, at de har en uddannelse af ca. samme omfang som en ingeniør.

Utbildningstid är fullständigt oväsentlig...
Jag vet ingenjörer som fått höga betyg i Sveriges svåraste civ. ing. utbildning. men ändå är dumma...

Genom att minnas allt i böcker och utföra alla inlärda metoder kan man lösa problem utan att vara smart... men aldrig andra problem än ett dataprogram också kan lösa, därför är det på tiden att börja fasa ut piloter (flygledare med för den delen).

Om 20 år kommer piloter vara en lika bortglömd yrkesgrupp som hissförare.

För 100år sedan kände sig människor tryggare att åka hiss då någon stod i och skötte den med en spak...........

Såklart kommer långtradarchaufförer med fasas ut. liksom alla andra yrkesgrupper som inte skapar unika lösningar som inte artificiell intelligens klarar än.

Artificiell intelligens utvecklas dock mycket fort... Motsvarande synapser och nevroner finns redan i experiment chips från IBM..

Så alla piloter här, inse att ni går samma väg som alla andra som har yrken där man kan klara sig genom att lära sig allt andra har gjort eller sagt....

Og så forbyd simulator træning.

Det var da en dårlig ide. I en simulator har du mulighed for meget længere ud til / over grænserne end du har / får lov til at gøre i et fly. Du har sågar mulighed for at "dø" flere gange.

Bjørn

-og så burde Svæveflyving være obligatorisk fag og noget man skal have dyrket i teori og praksis -før man kunne blive AIR-LINE pilot.

Den er faktisk ikke helt ny. Jeg mener at have læst at en af grundene til at Luftwaffe var så effektiv i starten af 2. verdenskrig var at alle piloterne var blevet oplært i svævefly, da det var stort set den eneste type fly tyskland måtte have i 20'erne og begyndelsen af 30'erne på grund af Versailes traktaten.

Det er ikke helt korrekt, at de holdt næsen op hele tiden. De prøvede et par gange at sænke næsen, men hver gang startede stall alarmen.
Det jeg så ikke forstår er, hvorfor de så trak næsen op igen.
Hvilke situationer kræver næsen op ved stall?
I øvrigt må de have kunnet mærke at flyet lå helt forkert. De må have følt at næsen var vildt meget opad. Godt nok havde de fuld gas, som kunne give acceleration, men det passer ikke til at de også frygtede at flyve for hurtigt. Det lader til at de blandt andet trak næsen op for at sænke farten, men hvorfor så give fuld gas?
I øvrigt lykkedes det alt for godt at sænke farten desværre.

En simpel uldsnor, helt i Rød for at holde stilen, monteres på næsen eller vinduet (alt efter dettes vinkel på flyveretningen). Uldsnoren viser om man side-glider, om man er stallet intet magisk i det.

1. Hvordan tror du sådan en uldsnor fungerer i minus 50 grader i en situation hvor et opvarmet pitotrør allerede er frosset til ?
2. Flyet havde masser af instrumenter som viser det som din uldsnor viste, Piloterne ignorerede dem bare.. Derfor konklusionen pilotfejl

-og så burde Svæveflyving være obligatorisk fag og noget man skal have dyrket i teori og praksis -før man kunne blive AIR-LINE pilot.

Kan du ikke lige uddybe hvordan det at kunne flyve et svævefly hjælper en med at undgå at:
-Mistolke diverse gyro-instrumenter (som iøvrigt ikke findes i et svævefly). når man ligger i en sky i +30.000 fod meget tæt på coffin corner.
- Trække sit fly i et deep-stall med fuld power. (Noget som et svævefly slet ikke kan.)

Og samtidig kan du måske fortælle hvad det er man lige lærer ved at flyve 35 timer i et svævefly som du ikke mener er med i den +300 timers uddannelse til erhvervspilot?

2. Flyet havde masser af instrumenter som viser det som din uldsnor viste, Piloterne ignorerede dem bare.. Derfor konklusionen pilotfejl

Tja, tilsyneladende havde flyet faktisk ikke en angle of attack indikator, som jo er det en uldsnor er.
Og selvom man ikke kan bruge en uldsnor, så har flyet jo rigtige AOA vanes, der måler, så det var jo oplagt at have en indikator for dem.
Det eneste turbine fly jeg har fløjet, havde netop en AOA indikator sidende megett centralt i synsfeltet. Den fylder ikke meget, men var da rar at have.

Tja, tilsyneladende havde flyet faktisk ikke en angle of attack indikator, som jo er det en uldsnor er.

Det var da noget vrøvl:

1) Flyet havde en angle of attack indikator.

2) En uldsnor er ikke en AoA indikator, uldsnoren er en krængningsviser.

Bjørn

Nej, det fremgår af rapporten, at selvom flightrecorderen optog AOA data, blev denne ikke vist for piloterne.
Og Lohse skriver ovenfor, at det gør den heller ikke på de Boeing typer han flyver.

Og nej, en uldsnor viser ikke krængning! Hvor i alverden fik du det fra?
I et almindeligt kordineret drej/krængning, er der ingen airflowe på tværs, og de eneste instrumenter der indikerer drejet er gyrobaserede. Kunstig horisont, turn rate indikator og efterhånden også kursgyro (og kompas, men det er jo ikke meget værd under drej).

En uldtråd viser vindretningen, og kan dermed vise både AOA og sideslip, hvis den placeres korrekt på flyders næse. Der ville den dog ikke være synlig på en ruteflyver... På forruden ville den formentlig kun kunne vise sideslip.

Placeret langs overkanten af en vinge, kan den i øvrigt også vise stall direkte, idet man ser om airflowet slipper vingen og bliver turbulent, men det er ikke praktisk for fly (jeg har aldrig set uldtråde på flyvinger), men er det man benytter den til på sejlbåde. Sejlet er som en vinge, og kan stalles.

Nej, det fremgår af rapporten, at selvom flightrecorderen optog AOA data, blev denne ikke vist for piloterne. Og Lohse skriver ovenfor, at det gør den heller ikke på de Boeing typer han flyver.

Hvis du nu læste rapporten, ville du se at AoA ikke blev vist ved indikeret airspeed under 60 knts - du statement:

tilsyneladende havde flyet faktisk ikke en angle of attack indikator

er derfor noget vrøvl.

Og nej, en uldsnor viser ikke krængning! Hvor i alverden fik du det fra?

Tja, fordi jeg nøjes med at udtale mig om ting jeg ved noget om - du er velkommen til at dygtiggøre dig, du kan f.eks. starte med at læse her: http://da.wikipedia.org/wiki/Sv%C3%A6vefly
Læg især mærke til kapitlet Instrumentering.

Det er muligt at du ikke synes om ordet krængningsviser, men det er nu engang den betegnelse der hører til det instrument.

Bjørn

Jeg synes man helt glemmer at samtidigt med at instrumenterne faldt ud var flyet udsat for et ekstremt uvejr med voldsomme kræfter. Turbulensen har sikkert besværliggjort alting - og der var ikke megen tid. Det er let nok at gøre det rigtige i fred og ro hjemme på sofaen! Og i bagklogskabens lys!

Hej Bjørn.

En uldsnor kan vise mange ting, alt efter hvor, og hvordan den monteres. De fleste svævefly idag har den monteret på hooden (canopyet) lige i synsfeltet hvor piloten kigger ud, og med den placering virker den som en sideslip indicator, der viser om flyet flyver sidelæns gennem luften.
Det er iøvrigt det samme som den krængningsmåler, eller krængningsindicator viser som du henviser til i wikien.

Jeg ved ikke hvorfor vi i Danmark har valgt at kalde den krængningsmåler. Det er faktisk kun hvis et fly står stille på jorden den viser krængning, ved at en kugle fiser ud til en af siderne hvis flyet hælder. I luften viser den faktisk kun om der er centrifugal kræfter til en af siderne, hvis en pilot ikke magter at kordinere rorerne, enten ved ligeud flyvning, eller i drej.

En krængningsmåler der til en hver tid viser et flys faktiske krængning, har vi valgt at kalde en kunstig horisont.

Tilbage til uldsnoren. Hvis man nu valgte at montere uldsnoren på siden af flyet, sideruden på en airbus f.eks, så ville man faktisk få en aoa måler ud af det istedet. Det er ofte set i gamle dage, hvor der fantes rigtige testpiloter, der ikke havde fløjet simulator med flyet inden de fløj det for første gang. Så sad de og lavede fedtpenstreger på indersiden af ruden ved 0 G, og max AOA og andre interessante mellem regninger.

Ved de helt gamle svævefly (2G f.eks), da bandt man simpelthen en snor i en pind ude foran et sted, så den var fri af alt, og så havde man en alt i en indicator.

Gumme. 1200 timer uden motor :-))

Jeg synes man helt glemmer at samtidigt med at instrumenterne faldt ud var flyet udsat for et ekstremt uvejr med voldsomme kræfter.

Det eneste instrument som fejlede var Airspeed indikator. Dette idintificerede piloterne helt korrekt, men i stedet for at følge proceduren for unreliable IAS, valgte de deres helt egen procedure som endte i et deep stall med fuld power.

Rapporten nævner ikke noget om at der skulle have været specielt meget turbulens.

Placeret langs overkanten af en vinge, kan den i øvrigt også vise stall direkte,

I sådan lidt større fly har man en stall warning i stedet. Den kan også fortælle når man er i et stall. Det gjorde den flere gange her, uden at piloterne gjorde noget ved det.

Hvis rapporten ikke nævner det dårlige vejr, er den ufuldstændig, hvad der anede mig. Air France vidste det godt og anførte i starten vejret og lynnedslag som grund til nedstyrtningen. Kort efter ulykken var der her på ing.dk en masse informationer om det ekstreme tropiske uvejr flyet var ude i. Og SMS'er fra passagererne fortalte ligeledes om usædvanlig turbulens som de ikke regnede med at overleve.

Og SMS'er fra passagererne fortalte ligeledes om usædvanlig turbulens som de ikke regnede med at overleve.

Kilde, tak?

Tom G

Kilde bla. Ing.dk

Hvis rapporten ikke nævner det dårlige vejr, er den ufuldstændig, hvad der anede mig. Air France vidste det godt og anførte i starten vejret og lynnedslag som grund til nedstyrtningen. Kort efter ulykken var der her på ing.dk en masse informationer om det ekstreme tropiske uvejr flyet var ude i. Og SMS'er fra passagererne fortalte ligeledes om usædvanlig turbulens som de ikke regnede med at overleve.

Så det du siger er at de data der er downloaded fra flight data recorderen er forkerte, og at hele efterforsker holdet har taget fejl?
Samtidig mener du at der er blevet sendt SMS'er fra flyet da det befandt sig i +30.000 fods højde midt ude i atlanten ?

Kilde bla. Ing.dk

ing.dk har ikke omtalt SMS'er fra pasagererne - prøv igen, denne gang med en konkret henvisning.

Bjørn

Det er muligt at jeg husker galt - det er jo længe siden - og at det istedet var en telefonsvarerbesked, men det var fremme i pressen lige efter ulykken, at en passager havde sendt en besked af den art. Men jeg er glad for at I ikke benægter at ing.dk o.a. beskrev det ekstremt dårlige vejr.

Det er muligt at jeg husker galt - det er jo længe siden - og at det istedet var en telefonsvarerbesked, men det var fremme i pressen lige efter ulykken, at en passager havde sendt en besked af den art.

Du er da meget velkommen til at google "AF447 SMS" og så kigge på listen over troværdige kilder der kommer frem.

"SMS historien" var en and, der cirkulerede en dag eller to i starten af juni 2009. Når du er klar til at følge med i den virkelige verden, er du meget velkommen - vi er i mellemtiden nået til september 2011.

Bjørn

Bjørn, du svarer ikke på om der var uvejr eller ej. Det er substansen i det jeg skrev.

Iøvrigt er google ikke ufejlbarig.

Iøvrigt er google ikke ufejlbarig.

Ingen påstår vist at google er perfekt, det eneste du bare skal præstere er, at finde en - bare en eneste - troværdig kilde der kan fortælle om dine fantom SMS'er.

Bjørn

eller ansvarsfraskrivelse.

Andre fly har efter det oplyste passeret samme uvejr uden tab !

Afvent den endelige havarirapport !

Når man krydser Ækvator, vil man passere "Intertropical convergence zone" (ITC), der giver en del uvejr. Uanset om der var turbulens eller ej, forhindrer uvejret piloterne i at kunne se horisonten. Hvis man ikke stoler på instrumenterne fx den kunstige horisont, hedder det "vertigo".

Krængningsmåleren hedder iøvrigt en "Turn and bank indicator"/"Turn and slip indicator" på engelsk. Problemet er at den netop ikke viser krængningen, men om drejet er koordineret. Bob Hoovers brug af iste er en alternativ "turn and bank indicator". http://www.youtube.com/watch?v=jV6TUGsT3zY

Men det var ikke krængningen der var problemet, det var næsens vinkel!

Bob Hoover filmen viser vel også ret tydeligt at et vatterpas i et fly ikke kan bruges til noget som helst fornuftigt med hensyn til selve flyvningen.

[quote]Nej, det fremgår af rapporten, at selvom flightrecorderen optog AOA data, blev denne ikke vist for piloterne. Og Lohse skriver ovenfor, at det gør den heller ikke på de Boeing typer han flyver.

Hvis du nu læste rapporten, ville du se at AoA ikke blev vist ved indikeret airspeed under 60 knts - du statement:

tilsyneladende havde flyet faktisk ikke en angle of attack indikator

er derfor noget vrøvl.

Og nej, en uldsnor viser ikke krængning! Hvor i alverden fik du det fra?

Tja, fordi jeg nøjes med at udtale mig om ting jeg ved noget om - du er velkommen til at dygtiggøre dig, du kan f.eks. starte med at læse her: http://da.wikipedia.org/wiki/Sv%C3%A6vefly
Læg især mærke til kapitlet Instrumentering.

Det er muligt at du ikke synes om ordet krængningsviser, men det er nu engang den betegnelse der hører til det instrument.

Bjørn[/quote]

Det er rigtigt som Rickard skriver, at en udsnor ikke viser krængning. Den kan vise hvis man sideglider, eller hvis den f.eks. sidder på vingen, kan man se om vingen er stallet. Man kan dog ikke se fra cockpittet til en uldsnor på vingen, på en A330!!

Mht AoA, så har du IKKE ret, Bjørn. Det er FARTMÅLEREN og STALLWARNINGEN der tales om. Der er (mig bekendt) ikke nogen AoA INDIKATOR på nogen civile Airbus eller Boeing fly. Jeg har aldrig fløjet et fly med AoA INDIKATOR.

Men stort set alle jetfly (og større turboprop fly) har en AoA MÅLER, som bruges til hovedsageligt stall warning. Tja, hvis vi bare kunne se HVAD måleren målte, det ville være dejligt. Både til normal brug, men også for at ha et instrument som er uafhængigt at Pitot-static systemet ...

Karl har 100% ret. Der er ikke AoA indikatorer i cockpittet på alm. trafikfly.

Det der slog fra ved 60 knob var den akustiske stall advarsel. Det kan man så diskutere om er en god ide eller ej. Men cockpittet kan let drukne i alarmer fra fejlmålende instrumenter og piloter burde have en fornemmelse af at flyet står bomstille i luften. Og så er der væsentligere ting at tage sig af end larm i ørerne.

Karl: Virker en AoA måler i det hele taget når man næsten står stille i luften? Jeg spørger af uvidenhed.

Michael

Et fly står ikke stille i luften, det sørger tyngdekraften for:o)

Men hvis fartmåleren viser hastigheder under stallgrænserne for den lasttilstand flyet er i, så er der kun to muligheder. Fartmåleren med udstyr er er istykker,utæt, isfyldt eller også så er man i et stall. Det sidste er nok det mest sandsynlige med et dubleret udstyr.

Det du kalderer en AoA måler har mange forskellige navne som her "lift reserve indicator"

http://www.liftreserve.com/

Her er en anvisning på hvordan man selv kan lave en LRI.

http://www.sonex604.com/misc/AirsoobLRI.pdf

og endnu en

http://www.sonex604.com/misc/AirsoobLRI.pdf

Stallvarningen aktiveres af en lille flap der sidder indfældet i vingens forkant der skifter position ved for høje indfalsvinkler der giver en anden omstrømning af vingens forkant

Stallvarningen aktiveres af en lille flap der sidder indfældet i vingens forkant der skifter position ved for høje indfalsvinkler der giver en anden omstrømning af vingens forkant

En flap, det gør den på en Piper Cherokee. På en Cessna 172 (ældre modeller) sidder der et nøje placeret hul i forkanten af vingen, hvor der ved stall forekommer vacuum (fordi undertrykket oven på vingen vandrer for langt frem). Hullet er forbundet til en "andefjøjte" - man kan teste det ved at suge i dette hul, og man kan høre stall warningen inde i Cessnaen!

Men på moderne trafikfly sidder der hverken små flapper, eller andefløjter drevet af at opdriftscentret vandrer så langt fremad at det når vingeforkanten. Det styres via en (flere) Air Data Computer(e), som ud fra forskellige måledata beregner hvornår flyet staller.

Fra stall warning kommer på, til man faktisk staller, er der i øvrigt en bred margin. Jeg har prøvet - i simulator - en demonstration af stall egenskaber i 747-400. Uden at sætte flaps, holder vi højden og flyver langsommere og langsommere. Forbi stick shaker (stall warning) og helt ind i stallet.

Selv der kommer der tydelig buffet, dvs flyet begynder at "hoppe" til den turbulens der frembringes når den relative vind over vingerne begynder at separere fra vingen i en grad så opdriften mistes. Vi mister noget højde, men kan sagtens flyve ud af stallet, ved at gi power og sænke næsen bare en anelse.

Traditionelt måles øvelsens succes på hvor lidt højde man kan nøjes med at tabe, men efter AF447 er man ved at gå i retning af at et stall ikke altid forekommer i lav højde. Og at man ikke må være angst for at tabe lidt højde, for til gengæld ikke at kunne komme ud af stallet overhovedet. Om AF447 havde tabt 500 eller 5000 fod havde ikke gjort den store forskel. Men når de aldring når ud af stallet - af forskellige årsager - så gør det en forskel.

I min næste halvårlige simulatorprøver ved jeg, at stall øvelser er på programmet. Selv om jeg hverken flyver i Air France, eller Airbus, så er det nu blevet et tema på tværs af flytyper og selskaber. På samme måde som ukontrollerbar brand var det i kølvandet på den UPS 747 der styrtede ned i Dubai.

Stall har noget at gøre med load factor. Dvs, at drej, turbulens og påvirkning fra flight controls også har indflydelse. F.eks. skal der dobbelt så meget lift til at holde flyets højde, i et 60 graders drej (man trækker 2 g). Det svarer til 41% højere hastighed, da energien kvadreres med hastigheden. Så længe man har fart nok, går det fint, men flyver man langsomt, og krænger meget og forsøger at holde højden, så staller man - uanset at farten indikeret er over "stall hastigheden".

For de fleste moderne jetfly vil en computer beregne hvad stall hastigheden BØR være, og hvornår stick shaker skal aktiveres. Dette forudsætter at man ikke krænger for meget, eller i øvrigt trækker for mange g, omend disse parametre også medregnes. Altså, man kan få stick shaker selv over den hastighed man "burde" stalle ved, hvis man provokerer flyet.

Da Air Data Computeren selv har adgang til de målinger som AoA måleren giver, er det lidt ærgeligt at vi ikke kan se denne måling umiddelbart. På 747 kan vi gå ind i FMS'en, og vælge en speciel menu hvor jeg mener vi også kan se AoA (må lige checke det ved lejlighed, der er så mange parametre vi kan se). AoA (Angle of Attack, på dansk "indfaldsvinklen") er uafhængig af vægt, krængning, hastighed, is (hvis den ikke selv er frosset til), og de fleste andre forhold.

Hvis man er i tvivl om hastighed er korrekt, om gyroerne virker ... så kan man se til AoA som en ekstra "uafhængig" kilde, da det er en meget direkte måling, som ikke behøver noget manipulation. Nok vil flyet stalle ved forskellige AoA om det er med eller uden flaps, men det kan være et spørgsmål om f.eks. 15 grader AoA clean, 20 grader med fulde flaps.

HVIS OG HVIS OG HVIS ... ja, ja, men glem snakken om uldsnore, GPS ground speed mm - hvis vi "bare" har en AoA indikator, så er vi "back to basics", kan se lige igennem alt det fancy elektronik og automation som omgiver vores hverdag. "What is it doing now?" er blevet en kendt sætning i brand krigen mellem Airbus og Boeing - og det er ikke kommet af ingenting. Hvis piloterne forventes at redde situationen når lorten rammer ventilatoren, så skal de ikke holdes udenfor af elektronik som slører det virkelige billede, og som forringer det der på godt flyverjysk hedder "basic flying skills".

Mærk mine ord ... jeg tror (håber) at der kommer AoA indikatorer på i hvert fald nogle fly som følge af AF447. På samme måde som jeg håber (men ikke tør tro) at der kommer termiske kameraer i fragtrum, for at opnå tidligere alarm imod brand om bord end de systemer der findes i dag.

Havde ellers besluttet ikke at deltage i denne debat, meeeen visse indlæg provokerer mig (ingen nævnt - ingen glemt).

Mht. placering af skyld og ansvar er der til benefice for de der mener at piloter notorisk fralægger sig deres ansvar kun at sige at det er ikke korrekt. Man skal være klar over at de fleste ulykker er - som Karl og andre pointerer - kombinationen af en række faktorer og at ulykker som udgangspunkt er forårsaget af systemiske forhold hvori piloternes ageren naturligvis er en væsentlig del. Som piloterne agerede i AF447 sagen kunne man være fristet til at konkludere at de blot var nogle inkompetente fjolser. Det vi kan lære af sådan en konklusion er naturligvis at flyselskaberne blot skal lade være med at ansætte inkompetente fjolser - as simple as that og velkommen tilbage til fordums "Bad Apple" tilstand.

Denne erkendelse genspejles i ICAO Annex 13 og det forhold at havariudredninger IKKE kan anvendes i retssager. Lovgiverne og regelgiverne har nemlig for længst fundet ud af at brugbare havariudredninger - dvs. udredninger der er egnede til brug i det præventive flývesikkerhedsarbejde - må og skal renses for placering af skyld og ansvar. Som jeg ser det er jeg helt enig i at der vil komme visse modifikationer som resultat af denne ulykke. AoA, mere hånd- og fodstyring og forhåbentlig en erkendelse af at træningen som den har foregået en række år nok er blevet lige lovlig kneben.

Og så forhåbentlig ikke mere frugtesløs snak om skyld og ansvar - for hva' dælen skal det bruges til? Systemerne og aktørerne bliver ikke bedre af den approach til sikkerheden

tilgang?

Som Birger Kagan skriver:

<<<<<Og så forhåbentlig ikke mere frugtesløs snak om skyld og ansvar - for hva' dælen skal det bruges til? Systemerne og aktørerne bliver ikke bedre af den approach til sikkerheden>>>

Det er jo korrekt. Systemerne og piloterne må vist siges ikke at være funktionable mere :o(

Det står naturligvis enhver frit at tolke som man vil så jeg vil nøjes med at sige at din tolkning ikke er i overensstemmelse med det jeg mente såfremt du med sidste linie mener systemerne og piloterne på AF447? Jeg mente i det store billede at placeringen af skyld og ansvar ikke hjælper på den lære der helst skal komme af ulykkerne. Luftfarten er ellers på det område kommet uendelig langt set i forhold til andre områder, men der er naturligvis altid nogen der mener at placeringen af skyld og ansvar og hvad deraf følger (retssager og straf) er en gangbar vej til at øge sikkerheden. Det ville nok være den største ulykke i luftfartens historie hvis tiden skulle skrues 30-40 år tilbage på dette område.

Gør således når du svarer på et konkret indlæg så man kan andet end gætte på hvem og hvad du svarer på

@ Bjarke eller @ Pierre

Dernest er det ikke god skik her, har jeg ladet mig fortælle, fordi jeg også selv har brugt dette meget tidligere, at antage, at "nogen mener" noget andet, end det de selv giver udtryk for .

Hvis man har deltaget her i dette forum i længere tid ,burde man have bemærket, at jeg gerne deltager i fly diskussioner........når de har en relevans! Jeg har fløjet siden 1965 ( som passager siden 1957) så det skulle være unødvendigt at belære mig om flyvning. Det plejer at være mig der belærer andre :o)

Mit tidligere indlæg var bare en pragmatisk kommentar, til dem som vedblivende vil diskutere kejserens skæg.

Den diskussion der nu pågår er AirFrances og Airbus forsøg på fraskrivelse af at have andele i ulykken. Imagepleje kaldes det også med et andet fint ord. Corporate image på engelsk:o)

Den er politisk og reaktionerne derpå er ikke udeblevet.

@ Bjarke

Ked af du synes jeg jeg antager noget du ikke har givet udtryk for - hvis du lige læser de første 2½ linie kan du nok se hvorfor jeg ikke har antaget du mente noget andet end hvad du gav udtryk for. Jeg angav endda at SÅFREMT du mente ...... Jeg forstod dit indlæg som at systemerne og piloterne på AF447 ikke var funktionable mere og det var ikke AF447 jeg havde i tankerne. men sådan er kommunikation åbenbart - selv for os som sidder i fred og ro foran skærmen opstår der misforståelser.

Vedr. diskussionen som du skriver er AirFrance's og Airbus' forsøg på ansvarsfraskrivelse er jeg da enig i at det er nok det det handler om. At det er nødvendigt for dem er jo det kedelige punkt som jeg tror er foranlediget af netop trangen til at placere skyld og ansvar som så kan veksles til erstatninger af en størrelse der kunne true firmaernes eksistens. Det er denne konsekvens jeg er imod. Vi kender jo godt det franske system hvor ulykker håndteres af retssystemet. I modstrid med såvel ICAO's som Flight Safety Foundation's anbefalinger.

.....at anerkende at Paris ikke er verdens navle og selv om frihedsgudindestauen er en gave fra det franske folk til det amerikanske så har de franske ikke tilsinds at underlægge sig amerikanske forslag og vaner, da de mener sig fuldt ud kapable til at danne sig deres egne meninger og fremgangsmåder....jeg holder meget af Frankrig som turist ..men må også indrømme at vil man opleve skrankepaver så er de lette at finde i den nation :o)

Men jeg har ingen kendskab til at Frankrig skulle have specielt andre fremgangsmåder end andre lande, hvor retsager sagtens kan følge efter havarier....Linate!

@ Birger

Det er ikke let. Eller som kollegerne siger i mit firma: You can never win.

Men alt det til side, så vil det faktisk glæde mig hvis vi en dag får AoA indikatorer blandt vores instrumenter. AF447 ulykken og de diskussioner den har medført bl.a. her, har overbevist mig om at det er et helt overset instrument. At lade AoA data tilgå ADC uden at vi kan se AoA direkte, ufiltreret, er bestemt noget der må tages op til overvejelse.

Næste måned har jeg min halvårlige simulator. Og jeg ved at stall-øvelser er en del af trænings-delen. Og vores QRH er lavet om for nylig, så "apply maximum thrust" nu er flyttet langt ned i memory items for stall recovery, og hedder noget andet. Nu er det blevet til "sænk næsen, få airspeed tilbage" i stedet for at accelerere sig ud af stallet ved hjælp af thrust som primær parameter.

Og jeg flyver ikke engang "brand A" men "brand B" ...

@ Birger Det er ikke let. Eller som kollegerne siger i mit firma: You can never win. Men alt det til side, så vil det faktisk glæde mig hvis vi en dag får AoA indikatorer blandt vores instrumenter. AF447 ulykken og de diskussioner den har medført bl.a. her, har overbevist mig om at det er et helt overset instrument. At lade AoA data tilgå ADC uden at vi kan se AoA direkte, ufiltreret, er bestemt noget der må tages op til overvejelse. Næste måned har jeg min halvårlige simulator. Og jeg ved at stall-øvelser er en del af trænings-delen. Og vores QRH er lavet om for nylig, så "apply maximum thrust" nu er flyttet langt ned i memory items for stall recovery, og hedder noget andet. Nu er det blevet til "sænk næsen, få airspeed tilbage" i stedet for at accelerere sig ud af stallet ved hjælp af thrust som primær parameter. Og jeg flyver ikke engang "brand A" men "brand B" ...

Karl !
Der findes en option på B737NG (hvis det er den du flyver ?).
Der kan du få vist en direkte udlæsning af AOA på PFD.
Det har SAS på sine 737NG (også længe før AF447). Måske du skal tale med jeres flyveafdeling om det .
Jeg ved der øves i at flyve kun på AOA. Skal lige se om jeg kan finde et foto af et PFD med den option.
Stand by short.

Her er et PFD med AOA indikation. Se i højre side lige under FMA.
http://www.b737.org.uk/images/pfd_nd_nps.jpg

Og her er et PFD uden:
http://www.b737.org.uk/images/pfd.jpg

Det er som sagt en option.

B744. Vi kan via note menuer i FMC'en se en masse forskellig data. Det er ikke noget vi normalt bruger, men mekanikeren kan kalde det op på en af skærmene. Jeg skal lige checke næste gang, om der også er AoA.

Uanset om det er der, så kræver det en del tastetryk for at komme til den rigtige skærm. Det tror jeg ikke jeg forsvare at sidde og rode med under et stall, især da det ikke står i procedurerne.

En option på PFD som den du linker til ville være rigtig god - uanset at jeg gerne så det som et separat instrument som ikke laver andet end at vise AoA. Jeg har ikke set det på en 744, men det skal ikke udelukke at det findes som option også til denne model.

Til gengæld har vi Flight path vector, som på jagerfly. Uanset indfaldsvinkel, vind mm, så viser den hvilken vej flyet bevæger sig igennem luften. F.eks. ved træning i 45 graders drej, så kan man bare sætte FPV lige på horisonten, så holder den højden 100% :)

Havde man haft en FPV på AF447 (måske er der en?), så burde man kunne have set descent angle. For den var nemlig omkring 45 grader nedad, i hvert fald lige til sidst. Det var noget med en Ground speed på 106 knob og VSI som viste 10900 ft/min - og det er ca 45 grader ned!

Spørgsmålet er så - hvis de havde haft FPV - om

1) Nogen kunne have troet på en FPV der viser en vinkel nedad på 45 grader

2) Om FPV overhovedet kan ses, når pitch up er ca 20, mens path ned er ca 45?

http://politiken.dk/udland/ECE1422566/pilo...