...hvis en metrolinie til Malmö engang skal anlægges, og ikke nøjes med een enkelt station i centrum, men lader linien gå gennem byen med flere stationer, så linien virkelig bliver en lettelse for dem der skal til og fra København.
Så bliver det ikke førerløst!
Ifølge EU regler må førerløse tog ikke køre over 80 km/t.
kan ikke rigtigt forstå formålet med en metro når vi nu har gode togforbindelser ml. byerne
Bent Madsen
Det går virkelig ikke, de har allerede en Citytunnel i Malmö. :-)
Men det er jo netop derfor? Det kan vi ikke ha siddende på os.
Hvis de kan finde ud af at skabe gennemtræk i deres hovedbanegård, så kan vi også.
kan ikke rigtigt forstå formålet med en metro når vi nu har gode togforbindelser ml. byerne Bent Madsen
Det er længe siden jeg har hørt nogen kalde togforbindelserne på Kystbanen/Øresund for gode. Den synes jeg næsten du skal tage op med pendlertalsmanden. Han har sikkert et par historier at fortælle dig - specielt i lyset af den nys indførte sommerkøreplan ;)
Men det er jo netop derfor? Det kan vi ikke ha siddende på os. Hvis de kan finde ud af at skabe gennemtræk i deres hovedbanegård, så kan vi også.
Tjaa - Torsten - du har vist ikke fået øje på at hovedbanegården er blevet en effektiv gennemkørselsbanegård efter de seneste 10 års ombygninger - det er ret få tog som vender eller ender på hovedbanegården. Og at integrere den danske trafik med den svenske er ikke særlig tillokkede - bare de forsinkelser fra Sverige som forsætter op af kystbanen. Og det er ikke blevet bedre efter åbningen af Citytunneln - før var der en tidsbuffer, som kunne opsamle nogle forsinkelser, når der skulle vendes på Malmö C.
Derudover fik vi vores citytunnel allerede i 1917 - endda med 4 spor fra begyndelsen!
Torsten - du har vist ikke fået øje på at hovedbanegården er blevet en effektiv gennemkørselsbanegård efter de seneste 10 års ombygninger - det er ret få tog som vender eller ender på hovedbanegården.
Hvor effektiv København H i sig selv er som gennemkørselsbanegård, ændrer ikke rigtig på at den kapacitetsbegrænsende faktor i myldretiden så vidt jeg ved er perronen på Nørreport -- særligt i fremtiden hvor tog kan komme frem til København H ad tre forskellige strækninger vestfra.
Hvis vi havde 5-10 milliarder der ikke lige skulle bruges til noget andet, ville et ekstra dobbeltspor ud af hovedbanegårdens nordende sandelig hjælpe på den sag. Torstens fikse ide om at sådan et dobbeltspor nødvendigvis skal gå mod Kastrup/Sverige, er jeg nu ikke særlig solgt på.
[quote]Men det er jo netop derfor? Det kan vi ikke ha siddende på os. Hvis de kan finde ud af at skabe gennemtræk i deres hovedbanegård, så kan vi også.
Tjaa - Torsten - du har vist ikke fået øje på at hovedbanegården er blevet en effektiv gennemkørselsbanegård efter de seneste 10 års ombygninger - det er ret få tog som vender eller ender på hovedbanegården.
[/quote]
De ender på Østerport i stedet. Og?
Én dobbeltsporet strækning ud af nordenden, to, snart tre ud af sydenden. Hvad er det jeg skal få øje på?
Og at integrere den danske trafik med den svenske er ikke særlig tillokkede - bare de forsinkelser fra Sverige som forsætter op af kystbanen.
Jeg har hørt meget om de forsinkelser fra Sverige, men aldrig set dem dokumenteret. Kilde?
Og det er ikke blevet bedre efter åbningen af Citytunneln - før var der en tidsbuffer, som kunne opsamle nogle forsinkelser, når der skulle vendes på Malmö C.
Dokumentation?
Derudover fik vi vores citytunnel allerede i 1917 - endda med 4 spor fra begyndelsen!
Deraf brugte vi så to til S-bane i 1934. Nu er der to tilbage til fjernbanen.
[quote]Torsten - du har vist ikke fået øje på at hovedbanegården er blevet en effektiv gennemkørselsbanegård efter de seneste 10 års ombygninger - det er ret få tog som vender eller ender på hovedbanegården.
Hvor effektiv København H i sig selv er som gennemkørselsbanegård, ændrer ikke rigtig på at den kapacitetsbegrænsende faktor i myldretiden så vidt jeg ved er perronen på Nørreport -- særligt i fremtiden hvor tog kan komme frem til København H ad tre forskellige strækninger vestfra.
Hvis vi havde 5-10 milliarder der ikke lige skulle bruges til noget andet, ville et ekstra dobbeltspor ud af hovedbanegårdens nordende sandelig hjælpe på den sag. Torstens fikse ide om at sådan et dobbeltspor nødvendigvis skal gå mod Kastrup/Sverige, er jeg nu ikke særlig solgt på.[/quote]
Det er I DSB-folk vist ikke, får jeg indtrykket af. Er det noget kulturelt at I ikke vil være i samme organisation som svenskere? Jeg har aldrig set en saglig begrundelse for ikke at lade den bane, der nu går til Lufthavnen og Sverige fra sydenden af Hovedbanegården, i stedet gå fra nordenden.
De ender på Østerport i stedet. Og? Én dobbeltsporet strækning ud af nordenden, to, snart tre ud af sydenden. Hvad er det jeg skal få øje på?
Det er stadig kun nogle Intertog og Lyntog som vender på Kh og der er få tog som ender der. Resten kører igennem til Østerport eller depotet Helgoland. Og de stationer har kapacitet til at tog kan vende der.
Derudover er der begrænset behov for at flere tog skal til lufthavnen og Sverige. Det vil kun give mening hvis man vil køre med mega lange og uhensigtmæssige løb, som der allerede er med Øresundstog. Og hvis man vil have de direkte tog - så kan man stadig køre direkte via Ny Ellebjerg til lufthavnen uden om hovedbanegården.
Jeg har hørt meget om de forsinkelser fra Sverige, men aldrig set dem dokumenteret. Kilde?
Task Force Øresund har leveret dokumentation på det for 2 år siden. http://www.trm.dk/da/publikationer/2010/ky... - det holder stadig selvom Citytunneln er åbnet.
[quote] Og det er ikke blevet bedre efter åbningen af Citytunneln - før var der en tidsbuffer, som kunne opsamle nogle forsinkelser, når der skulle vendes på Malmö C.
Dokumentation?[/quote]
Overstående rapport, som har en bemærkning til det - derudover har de måtte indsætte en tidsbuffer på Hovedbanegården for tog fra Sverige, som venter ekstra langt tid for at opsamle de mindre forsinkelser.
[quote] Derudover fik vi vores citytunnel allerede i 1917 - endda med 4 spor fra begyndelsen!
Deraf brugte vi så to til S-bane i 1934. Nu er der to tilbage til fjernbanen.
[/quote]
Det er desværre presset spor for begge sporpar. Men de har snart holdt i 100 år - det er ikke mange storbyer, hvor der kunne lade sig gøre i så lang tid.
[quote]De ender på Østerport i stedet. Og? Én dobbeltsporet strækning ud af nordenden, to, snart tre ud af sydenden. Hvad er det jeg skal få øje på?
Det er stadig kun nogle Intertog og Lyntog som vender på Kh og der er få tog som ender der. Resten kører igennem til Østerport eller depotet Helgoland. Og de stationer har kapacitet til at tog kan vende der.
Derudover er der begrænset behov for at flere tog skal til lufthavnen og Sverige. Det vil kun give mening hvis man vil køre med mega lange og uhensigtmæssige løb, som der allerede er med Øresundstog. Og hvis man vil have de direkte tog - så kan man stadig køre direkte via Ny Ellebjerg til lufthavnen uden om hovedbanegården.
[/quote]
Det er da ikke løbene der er problemet, det er blandingen af kort, lokaltogsagtigt løb på den danske side, og Intercityløb på den svenske side. En citytunnel vil give mulighed for gennemgående lokaltogløb og gennemgående regionaltogløb.
[quote]Jeg har hørt meget om de forsinkelser fra Sverige, men aldrig set dem dokumenteret. Kilde?
Task Force Øresund har leveret dokumentation på det for 2 år siden. http://www.trm.dk/da/publikationer/2010/ky... - det holder stadig selvom Citytunneln er åbnet.
[/quote]
Der var som bekendt dårlig kapacitet på Malmö C før åbningen af deres Citytunnel i december 2010.
[quote][quote] Og det er ikke blevet bedre efter åbningen af Citytunneln - før var der en tidsbuffer, som kunne opsamle nogle forsinkelser, når der skulle vendes på Malmö C.
Dokumentation?[/quote]
Overstående rapport, som har en bemærkning til det - derudover har de måtte indsætte en tidsbuffer på Hovedbanegården for tog fra Sverige, som venter ekstra langt tid for at opsamle de mindre forsinkelser.
[/quote]
Rapporten er skrevet før åbningen af Citytunneln. Er der nogen dokumentation af forsinkelserne efter den tid?
[quote][quote] Derudover fik vi vores citytunnel allerede i 1917 - endda med 4 spor fra begyndelsen!
Deraf brugte vi så to til S-bane i 1934. Nu er der to tilbage til fjernbanen.
[/quote]
Det er desværre presset spor for begge sporpar. Men de har snart holdt i 100 år - det er ikke mange storbyer, hvor der kunne lade sig gøre i så lang tid.[/quote]
Fra Hess' second opinion rapport:
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...
'Currently, the following maximal number of trains is circulating:
- Line Copenhagen Airport – Copenhagen C.: 10-12 trains per hour in each direction.
According to the simulation [foretaget af Banedanmark med Railsys] 15 trains are possible.
- Copenhagen C. – Osterport: 14-16 trains per hour in each direction (value in peak hour
18 trains per hour). According to the simulation 20 trains are possible.'
Altså, der er plads til 2-3 tog mere pr. time. Hvordan vil man løse problemerne med den ekstra kapacitet der blir skabt med ibrugtagningen af den nye Køge Bugt bane?
[quote]De ender på Østerport i stedet. Og? Én dobbeltsporet strækning ud af nordenden, to, snart tre ud af sydenden. Hvad er det jeg skal få øje på?
Det er stadig kun nogle Intertog og Lyntog som vender på Kh og der er få tog som ender der. Resten kører igennem til Østerport eller depotet Helgoland. Og de stationer har kapacitet til at tog kan vende der.
Derudover er der begrænset behov for at flere tog skal til lufthavnen og Sverige. Det vil kun give mening hvis man vil køre med mega lange og uhensigtmæssige løb, som der allerede er med Øresundstog. Og hvis man vil have de direkte tog - så kan man stadig køre direkte via Ny Ellebjerg til lufthavnen uden om hovedbanegården.
Jeg har hørt meget om de forsinkelser fra Sverige, men aldrig set dem dokumenteret. Kilde?
Task Force Øresund har leveret dokumentation på det for 2 år siden. http://www.trm.dk/da/publikationer/2010/ky... - det holder stadig selvom Citytunneln er åbnet.
[quote] Og det er ikke blevet bedre efter åbningen af Citytunneln - før var der en tidsbuffer, som kunne opsamle nogle forsinkelser, når der skulle vendes på Malmö C.
Dokumentation?[/quote]
Overstående rapport, som har en bemærkning til det - derudover har de måtte indsætte en tidsbuffer på Hovedbanegården for tog fra Sverige, som venter ekstra langt tid for at opsamle de mindre forsinkelser.
[quote] Derudover fik vi vores citytunnel allerede i 1917 - endda med 4 spor fra begyndelsen!
Deraf brugte vi så to til S-bane i 1934. Nu er der to tilbage til fjernbanen.
[/quote]
Det er desværre presset spor for begge sporpar. Men de har snart holdt i 100 år - det er ikke mange storbyer, hvor der kunne lade sig gøre i så lang tid.[/quote]
Der er ingen diskussion om at hovedbanegårdens kapacitet er udnyttet til det yderste, og den eneste løsning er at grave en ny banegård ind under den gamle, hvor de sydgående spor skal gå ind. Desværre har man jo bebygget banearealet på Nørrebro, det ville ellers være et oplagt sted for en tunel at komme op og danne en ny nord/syd trace som redundans for voldgraven..
Der er ingen diskussion om at hovedbanegårdens kapacitet er udnyttet til det yderste, og den eneste løsning er at grave en ny banegård ind under den gamle, hvor de sydgående spor skal gå ind. Desværre har man jo bebygget banearealet på Nørrebro, det ville ellers være et oplagt sted for en tunel at komme op og danne en ny nord/syd trace som redundans for voldgraven.
Hvorfor skal Hovedbanegården overhoved helt håbløst ligge inde midt i byen? De færreste rejsende har noget ærinde i City, men skal andre steder hen i hovedstadsområdet. Udbyg Høje-Taastrup og stop alle IC og Lyntog dér, bortset fra nogle direkte til lufthavnen/Malmø og til Helsingør. Send alle passagerer ud på S-tognettet - så kommer de også meget hurtigere til deres destination. Det kræver "bare" et par tværbaner til fingerplanen. Letbanen langs Ring 3 er vedtaget, så der mangler kun en tværbane fra Høje-Taastrup nordpå over Ballerup og enten til Farum eller forbindes med Ring 3 banen omkring Lyngby. Det vil også skabe en hårdt tiltrængt byudvikling ude i periferien af Storkøbenhavn.
Hovedbanegården kan så neddrosles til en større S-togstation og det har den kapacitet til en tid endnu.
Hvorfor skal Hovedbanegården overhoved helt håbløst ligge inde midt i byen? De færreste rejsende har noget ærinde i City, men skal andre steder hen i hovedstadsområdet. Udbyg Høje-Taastrup
du er da helt blank. formålet med høje-taastrup st. var netop den du nævner, og alle tog stopper jo der i forvejen, det er en meget stor station - og den blev aldrig den succes man regnede med. fordi noget kan virke logisk på papiret, betyder ikke kunderne vil benytte det.
Der er ingen diskussion om at hovedbanegårdens kapacitet er udnyttet til det yderste, og den eneste løsning er at grave en ny banegård ind under den gamle, hvor de sydgående spor skal gå ind.
At karakterisere noget som 'den eneste løsning' kræver en argumentation. Og at grave en ny banegård ind under den gamle blir hundedyrt.
Desværre har man jo bebygget banearealet på Nørrebro, det ville ellers være et oplagt sted for en tunel at komme op og danne en ny nord/syd trace som redundans for voldgraven..
Så det alternativ bortfalder.
Hvorfor skal Hovedbanegården overhoved helt håbløst ligge inde midt i byen? De færreste rejsende har noget ærinde i City, men skal andre steder hen i hovedstadsområdet. Udbyg Høje-Taastrup og stop alle IC og Lyntog dér, bortset fra nogle direkte til lufthavnen/Malmø og til Helsingør. Send alle passagerer ud på S-tognettet - så kommer de også meget hurtigere til deres destination. Det kræver "bare" et par tværbaner til fingerplanen. Letbanen langs Ring 3 er vedtaget, så der mangler kun en tværbane fra Høje-Taastrup nordpå over Ballerup og enten til Farum eller forbindes med Ring 3 banen omkring Lyngby. Det vil også skabe en hårdt tiltrængt byudvikling ude i periferien af Storkøbenhavn. Hovedbanegården kan så neddrosles til en større S-togstation og det har den kapacitet til en tid endnu.
Nå. Kan du forklare hvorfor de rejsende ikke idag skifter i Høje Tåstrup i stedet for at fortsætte til/fra København H, når det nu er så meget mere hurtigt som du påstår?
Nå. Kan du forklare hvorfor de rejsende ikke idag skifter i Høje Tåstrup i stedet for at fortsætte til/fra København H, når det nu er så meget mere hurtigt som du påstår?
Så må jeg gentage mig selv:
Det kræver "bare" et par tværbaner til fingerplanen. Letbanen langs Ring 3 er vedtaget, så der mangler kun en tværbane fra Høje-Taastrup nordpå over Ballerup og enten til Farum eller forbindes med Ring 3 banen omkring Lyngby.
Jeg synes nu det står ret tydeligt. Meget få IC eller Lyntogskunder har det fjerneste at gøre i city og rejser straks tilbage (nord)vest på via S-tog. I dag er de tvunget ind over Kbh H. for at fange et S-tog til fx Bagsværd.
Det er da ikke løbene der er problemet, det er blandingen af kort, lokaltogsagtigt løb på den danske side, og Intercityløb på den svenske side. En citytunnel vil give mulighed for gennemgående lokaltogløb *og* gennemgående regionaltogløb.
Lange løb er pest, da de er meget følsomme over for forsinkelser. Regonaltogsløb er tidligere blevet splittet op af den årsag.
Der var som bekendt dårlig kapacitet på Malmö C før åbningen af deres Citytunnel i december 2010.
Jep. Men vi har ikke det samme problem. Og de have også mulighed for at dække tætbefolket områder, som tidligere lå noget væk fra stationerne.
Rapporten er skrevet før åbningen af Citytunneln. Er der nogen dokumentation af forsinkelserne efter den tid?
Der er endnu ikke kommet en rapport efter: Men der er tal her: http://dsboresund.dk/rettidighed.asp - men 2011 var et dårlig år...
Altså, der er plads til 2-3 tog mere pr. time. Hvordan vil man løse problemerne med den ekstra kapacitet der blir skabt med ibrugtagningen af den nye Køge Bugt bane?
Lav vendespor på hovedbanegården, der kan komme flere tog vest fra. Og fra Malmø kunne metro være en løsningen til aflastning. Den har den fordel af folk komme direkte ind i de centrale områder på begge sider.
[quote]Det er da ikke løbene der er problemet, det er blandingen af kort, lokaltogsagtigt løb på den danske side, og Intercityløb på den svenske side. En citytunnel vil give mulighed for gennemgående lokaltogløb *og* gennemgående regionaltogløb.
Lange løb er pest, da de er meget følsomme over for forsinkelser. Regonaltogsløb er tidligere blevet splittet op af den årsag.
[/quote]
De vil da ikke blive længere end hvad vi allerede har i Danmark, København - Ålborg - Frederikshavn, f.eks. Skal vi opgive dem?
[quote]Der var som bekendt dårlig kapacitet på Malmö C før åbningen af deres Citytunnel i december 2010.
Jep. Men vi har ikke det samme problem.
[/quote]Vi har præcis det samme problem som de havde i Malmö før Citytunneln. For ringe kapacitet på den centrale banegård.
Og de have også mulighed for at dække tætbefolket områder, som tidligere lå noget væk fra stationerne.
Præcis som en citytunnel i København med et par stationer vil betjene områder på Amager som ellers ikke har togbetjening.
[quote]Rapporten er skrevet før åbningen af Citytunneln. Er der nogen dokumentation af forsinkelserne efter den tid?
Der er endnu ikke kommet en rapport efter: Men der er tal her: http://dsboresund.dk/rettidighed.asp - men 2011 var et dårlig år...
[/quote]
Og 2012 var indtil nu et godt år. Hvorfor svenskernes forklaring at problemerne skyldtes ringe kapacitet under ombygningen af Malmö C og efterfølgende indkøringsvanskeligheder virker rimeligere end danskernes forklaring at problemet med forsinkelser er permanent på den svenske side.
[quote] Altså, der er plads til 2-3 tog mere pr. time. Hvordan vil man løse problemerne med den ekstra kapacitet der blir skabt med ibrugtagningen af den nye Køge Bugt bane?
Lav vendespor på hovedbanegården, der kan komme flere tog vest fra.
[/quote]
Flere ny spor 26 langt ude på terrænet? Du må være vanvittig. Passagererne blir ikke glade.
Og fra Malmø kunne metro være en løsningen til aflastning. Den har den fordel af folk komme direkte ind i de centrale områder på begge sider.
Men det gør de jo med toget allerede (Nørreport, Triangeln)? Og med tunnel hele vejen til Malmö i stedet for til Tårnby?
Foreløbig har modstanderne af en citytunnel tegnet sig for følgende projekter, som skal skaffe det samme som en citytunnel, men billigere:
- Metro København - Malmö
- Halv Ring5 bane Høje Tåstrup - Farum
- Ny København H under den eksisterende.
En citytunnel koster vel 10 mia. Skulle det være dyrere end ovenstående?
Det er rigtigt Kbh-Malmø lider under at forbindelsen absolut skal strækkes helt til Helsingør med alle de kystbane-problemer vi kender, men man kunne jo overveje at lave en ren Kbh-Malmø pendul-forbindelse. Det må kunne gøres for en ret lille brøkdel af en ny metro-linjes pris. Lige om lidt kommer der metro til hovedbanen og så er der forbindelse til hele københavn.
Det er rigtigt Kbh-Malmø lider under at forbindelsen absolut skal strækkes helt til Helsingør med alle de kystbane-problemer vi kender, men man kunne jo overveje at lave en ren Kbh-Malmø pendul-forbindelse. Det må kunne gøres for en ret lille brøkdel af en ny metro-linjes pris. Lige om lidt kommer der metro til hovedbanen og så er der forbindelse til hele københavn.
Som du ville vide hvis du tog toget den vej, skifter mange svenskere allerede til Metro i Lufthavnen eller Ørestad stationer. Eller på Nørreport.
Kbh H nærmer sig sin kapacitetsgrænse. Der er ikke plads til endnu en terminerende linje der. Og hvis man fører den igennem til Østerport, uden sammenhæng med Kystbanetogene, overskrider man kapaciteten i Røret (Boulevardbanen).
De vil da ikke blive længere end hvad vi allerede har i Danmark, København - Ålborg - Frederikshavn, f.eks. Skal vi opgive dem?
Tjaa - dårlig argument - det er en sammenhængende linie.
Præcis som en citytunnel i København med et par stationer vil betjene områder på Amager som ellers ikke har togbetjening.
Der ikke brug for flere fjerntogsstationer på Amager. Fjerntogsstationer er bedst ved knudepunkter til anden transport fx metro eller bus eller et centralt område. Og de områder som kunne få bedre betjening vil få mere gav af en metro til transport lokalt i København.
Og 2012 var indtil nu et godt år. Hvorfor svenskernes forklaring at problemerne skyldtes ringe kapacitet under ombygningen af Malmö C og efterfølgende indkøringsvanskeligheder virker rimeligere end danskernes forklaring at problemet med forsinkelser er permanent på den svenske side.
Indkøringsvanskeligheder var kun i begyndelse af 2011 sammen med dårlig vejr. Resten af 2011 er også ramt af store forsinkelser.
Flere ny spor 26 langt ude på terrænet? Du må være vanvittig. Passagererne blir ikke glade.
Jeg så helst placere vendesporene imellem hovedbanegården og Tivoli. Og din citytunnel og vendespor vil ikke give forskel hvor perronerne bliver - det kan give præsis samme fordele og ulemper i forhold til resten af hovedbanegården.
[quote] De vil da ikke blive længere end hvad vi allerede har i Danmark, København - Ålborg - Frederikshavn, f.eks. Skal vi opgive dem?
Tjaa - dårlig argument - det er en sammenhængende linie.
[/quote]
En Citytunnel vil skabe en direkte linje. Dit argument imod den at der ikke nu findes en sammenhængende linje er derfor cirkulært.
[quote] Præcis som en citytunnel i København med et par stationer vil betjene områder på Amager som ellers ikke har togbetjening.
Der ikke brug for flere fjerntogsstationer på Amager. Fjerntogsstationer er bedst ved knudepunkter til anden transport fx metro eller bus eller et centralt område. Og de områder som kunne få bedre betjening vil få mere gav af en metro til transport lokalt i København.
[/quote]
Stationer i Citytunnelen på Amager vil få samme status som
http://da.wikipedia.org/wiki/Hyllie_Station
og
http://da.wikipedia.org/wiki/Triangelns_St...
i Malmö eller
http://da.wikipedia.org/wiki/Lufthavnen_St...
http://da.wikipedia.org/wiki/T%C3%A5rnby_S...
og
http://da.wikipedia.org/wiki/%C3%98restad_...
på Amager, nemlig som regionaltogsstation, ikke fjerntogsstation.
[quote] Og 2012 var indtil nu et godt år. Hvorfor svenskernes forklaring at problemerne skyldtes ringe kapacitet under ombygningen af Malmö C og efterfølgende indkøringsvanskeligheder virker rimeligere end danskernes forklaring at problemet med forsinkelser er permanent på den svenske side.
Indkøringsvanskeligheder var kun i begyndelse af 2011 sammen med dårlig vejr. Resten af 2011 er også ramt af store forsinkelser.
[/quote]
Hvor ved du det fra? Det fremgår af Hess' Second opinion rapport at man på den danske side ikke er klar over årsagerne til forsinkelserne i Sverige, og ikke gør noget for at få det at vide af svenskerne.
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...
To improve the co-operation between the Swedish and the Danish side, Banedanmark and Banverket took the initiative to reactivate the working group Pöls which exists already since the opening of the Oresund Bridge but after some initial meetings no further meetings took place anymore.
[/quote]
[quote]Flere ny spor 26 langt ude på terrænet? Du må være vanvittig. Passagererne blir ikke glade.
Jeg så helst placere vendesporene imellem hovedbanegården og Tivoli. Og din citytunnel og vendespor vil ikke give forskel hvor perronerne bliver - det kan give præsis samme fordele og ulemper i forhold til resten af hovedbanegården.[/quote]
Det er noget sludder. I alle tre (fire) forslag
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
og
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
ligger rampen til tunnelen på sporarealet nord for Hovedbanegården, med adgang primært fra perron 2 (spor 3 og 4) og perron 3 (spor 5 og 6); adgang til Boulevardbanen kommer til at ske fra perron 1 (spor 1 og 2) og perron 4 (spor 7 og 8) . De eksisterende perroner ombygges ikke, men allokeres mere eller fast til hhv. Boulevardbane og Citytunnel. Der blir ikke behov for ekstra perroner under Bernstorffsgade eller Hovedbanegården selv som i dit forslag.
Er en del af problemet ikke at, da man bygget stationen i Kastrup, at man ikke lavet niveau fri krydsning?? Så de lange godstog skal henover perron sporet i Kastrup. Plus at DSB valgte at lave service centret i Kastrup. Det kunne med fordel være lagt i Tåstrup, modsat S-tog service centret.
Menhensyn til tog som skal vende på københavn, kunne det vel lade sig gøre at have en anden lokofører til køre toget væk fra personen. Så den lokofører som køre toget ikke, først skal pakke sammen, luske ned i den anden ende, og fører toget ud. Det kunne tages i brug i morgen, hvis det var.
Så er man vist ved at lave samme fejl ved Ringsted, der bliver også krydsning i niveau. Så et defekt sporskift, kan lukke alt trafik
Er en del af problemet ikke at, da man bygget stationen i Kastrup, at man ikke lavet niveau fri krydsning?? Så de lange godstog skal henover perron sporet i Kastrup. Plus at DSB valgte at lave service centret i Kastrup. Det kunne med fordel være lagt i Tåstrup, modsat S-tog service centret.
Servicecentret ligger perfekt i forhold til en Citytunnel. Tog vil kunne gennemføres Jylland/Fyn/Sjælland - Kbh H - Kastrup - servicecentret (eller -Ystad/Bornholm eller - resten af Sverige).
Menhensyn til tog som skal vende på københavn, kunne det vel lade sig gøre at have en anden lokofører til køre toget væk fra personen. Så den lokofører som køre toget ikke, først skal pakke sammen, luske ned i den anden ende, og fører toget ud. Det kunne tages i brug i morgen, hvis det var.
Det kan ikke erstatte gennemkørsel.
[quote]Jeg synes nu det står ret tydeligt. Meget få IC eller Lyntogskunder har det fjerneste at gøre i city og rejser straks tilbage (nord)vest på via S-tog. I dag er de tvunget ind over Kbh H. for at fange et S-tog til fx Bagsværd.[quote]
Så kunne de jo stå af på Høje Tåstrup og tage 400S till Bagsværd....
nej men så mange gennem kørende tog er der jo ikke brug for. Der er 8 spor til fjern tog, men kun to nordgående når vi kommer til Vesterport.
nej men så mange gennem kørende tog er der jo ikke brug for. Der er 8 spor til fjern tog, men kun to nordgående når vi kommer til Vesterport.
Men det er jo netop det der er problemet: for mange tog ind/ud af den ene ende, for få ind/ud af den anden betyder at tog skal rangeres til og fra perron, og alternativet, de to spor i nordenden er ved at nå deres kapacitetsgrænse allerede nu inden den nye Køge Bugt bane åbner. Når det sker vil København H have tre dobbeltsporede baner i sydenden, én i nordenden, og kapacitets-ødende rangering og/eller reversering bliver nødvendig. En Citytunnel vil fjerne en af banerne (Øresundsbanen) fra sydenden og knytte den til nordenden, så at der bliver balance: to dobbeltsporede baner i sydenden, to i nordenden (den nu overflødige tunnel under Sydhavnskvarteret kan man forære til Metro, de har planer om en forlængelse i det område). Herefter kan man f.eks. gennemføre alle tog enten mellem Køge Bugt (Syd-) banen og Helsingør, eller mellem Vestbanen (Jylland/Fyn/Vestsjælland) og Lufthavnen, gennem Kbh H, uden reversering.
Er en del af problemet ikke at, da man bygget stationen i Kastrup, at man ikke lavet niveau fri krydsning?? Så de lange godstog skal henover perron sporet i Kastrup. Plus at DSB valgte at lave service centret i Kastrup. Det kunne med fordel være lagt i Tåstrup, modsat S-tog service centret. var.
Det må ikke køre godstog via perronsporet. Servicecenteret er en af årsagerne til at stationen i Lufthaven har kapacitetsproblemer. Ellers var årsagen at der var plads i lufthaven til det. Alternativ er Lersøen Station ved Nørrebro, som skulle være reserveret til den slags formål.
Er en del af problemet ikke at, da man bygget stationen i Kastrup, at man ikke lavet niveau fri krydsning?? Så de lange godstog skal henover perron sporet i Kastrup. Plus at DSB valgte at lave service centret i Kastrup. Det kunne med fordel være lagt i Tåstrup, modsat S-tog service centret.
Ideelt burde gennemkørende tog køre på gennemgående spor imellem perronerne, jvf. Korsør og Nyborg. Det kan man bare ikke byde udefra kommende gæster i Lufthavnen.
I forbindelse med en Citytunnel anlægges ny bane syd for Lufthavnsmotorvejen, hvor der er god plads.
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Krydsning af den gamle Øresundsbane sker da i tunnel vest for Tårnby Station. Derved undgås krydsning i niveau.
Ideelt burde gennemkørende tog køre på gennemgående spor imellem perronerne, jvf. Korsør og Nyborg. Det kan man bare ikke byde udefra kommende gæster i Lufthavnen. I forbindelse med en Citytunnel anlægges ny bane *syd* for Lufthavnsmotorvejen, hvor der er god plads. Krydsning af den gamle Øresundsbane sker da i tunnel vest for Tårnby Station. Derved undgås krydsning i niveau.
Du tænker alt for for meget på din Citytunnel. Mirakelmiddelet imod alt!
Desuden er der ikke alt den plads som du tro er ved lufthavnen.
Hvis man er politker er mange stememr i en metro til sverige.
Samme politkere vil gøre noget ved forureningen, og trafikken i københavn.
Det er der ikke stemmer i
Enhver lidt vågen fodgænger kan se de såkaldte A-busser kører med 5 min mellemrum, også på snævre travle gader som Amager brogade, HCA boulevard, nørrevoldgade.
Lidt logik siger mig at disse busser bidrager fælt, med både masser af co2, nox, sod, og trafiktæthed.
Hvorfor ikke erstatte dem med metro ????????
[quote] Ideelt burde gennemkørende tog køre på gennemgående spor imellem perronerne, jvf. Korsør og Nyborg. Det kan man bare ikke byde udefra kommende gæster i Lufthavnen. I forbindelse med en Citytunnel anlægges ny bane *syd* for Lufthavnsmotorvejen, hvor der er god plads. Krydsning af den gamle Øresundsbane sker da i tunnel vest for Tårnby Station. Derved undgås krydsning i niveau.
Du tænker alt for for meget på din Citytunnel.
[/quote]
Efterhånden er det mere af et socialt eksperiment fra min side. Jeg nyder de underlige modargumenter. Hvad finder de på næste gang?
Mirakelmiddelet imod alt!
Ja, nu du siger det. Hvis du har invendinger, kom med dem.
Desuden er der ikke alt den plads som du tro er ved lufthavnen.
Forklar?
[quote][quote] Ideelt burde gennemkørende tog køre på gennemgående spor imellem perronerne, jvf. Korsør og Nyborg. Det kan man bare ikke byde udefra kommende gæster i Lufthavnen. I forbindelse med en Citytunnel anlægges ny bane *syd* for Lufthavnsmotorvejen, hvor der er god plads. Krydsning af den gamle Øresundsbane sker da i tunnel vest for Tårnby Station. Derved undgås krydsning i niveau.
Du tænker alt for for meget på din Citytunnel.
[/quote]
Efterhånden er det mere af et socialt eksperiment fra min side. Jeg nyder de underlige modargumenter. Hvad finder de på næste gang?
Mirakelmiddelet imod alt!
Ja, nu du siger det. Hvis du har invendinger, kom med dem.
Desuden er der ikke alt den plads som du tro er ved lufthavnen.
Forklar?
[/quote]
Nogle gange skal man stoppe mens legen er god. Google Maps er en god sandkasse, men ikke alle ideer er gode nok til at forsætte i længden. For dit ide ligner et das muss ich auch haben.
Og ved Kastrup er planlægning af tiltag så langt, at der sker noget.
Ellers - prøv at gå en tur på strækningen. Og prøv at kigge under jorden - der er masser af tekniske installationer som er skjult specielt i det område.
Nogle gange skal man stoppe mens legen er god.
Den må du godt forklare nærmere.
Google Maps er en god sandkasse, men ikke alle ideer er gode nok til at forsætte i længden.
Nogen indvendinger? Ideer kan kun blive bedre hvis de blir kritiseret.
For dit ide ligner et das muss ich auch haben.
Jeg argumenterer for den. Det gør du ikke for din das will ich nicht haben.
Og ved Kastrup er planlægning af tiltag så langt, at der sker noget.
Det er da rart at høre at men er i gang med at udføre en krydsning ude af niveau ved Kastrup. Det har bare ingenting med den manglende kapacitet på Kbh H og Boulevardbanen at gøre.
Ellers - prøv at gå en tur på strækningen.
Google Maps fortæller mig at arealet syd for Lufthavnsmotorvejen mest er parkering.
Og prøv at kigge under jorden - der er masser af tekniske installationer som er skjult specielt i det område.
Det er jeg desværre ikke fysiologisk i stand til. Hvilke installationer tænker du på?
Jeg synes det er en meget dårlig idé at bygge en metro mellem København og Malmø. Der er allerede en jernbanelinje. Den er bygget til en hastighed på 200 km/h. De nuværende metrotog i København kan kun køre 80 km/h.
Hvis der er kapacitetsproblemer med jernbanen over Øresund, skal de i første omgang løses ved at den fejl som arkitekter og ingeniører har lavet ved stationen ved lufthavnen løses. Det er komplet tåbeligt at spor i øst- og vestgående retning krydser hinanden. Det skal ikke løses ved at lave et sidespor som godstog kan køre ind på og vente på passagertog. Det nedsætter kapaciteten på jernbanestrækningen. Godstog skal ikke stoppe på Amager, hvis det ikke er gods til lufthavnen.
Der er pendlere (både togpassagerer og bilister) som synes at der er trængsel på Øresundsforbindelsen i myldretiden. Mange skal længere end til Amager. De skal nord for København. Hvis Øresundsforbindelsen skal udvides, da bør det ske i nærheden af Helsingør og Helsingborg, så trafikken igennem København derved mindskes. Men det skal være almindelige tog (til 15 kV og 25 kV). Ikke metrotog. Derved kan man køre med tog igennem hele Øresundsregionen: København, Malmø, Helsingborg og Helsingør. Derved styrkes bolig- og erhvervsudvikling i hele Øresundsregionen.
Jeg bryder mig i øvrigt ikke meget om metrotog. De der har foreslået, at der skal bygges metrotog mellem København og Malmø, gør det sikkert fordi toget er hurtigere end bilen over Øresund. De vil forringe den offentlige transport ved at gøre den langsommere.
...som kører 160 i timen er jo ikke metro, men reelt et S-tog eller regionaltog. "Metro" kører ikke så hurtigt.
Kommentarer (40)