For 100 år siden i dag forsvandt Titanic endegyldigt fra havets overflade. 1.514 mennesker mistede livet i det tragiske forlis, og mindst lige så mange myter og historier er siden dukket op. For i 1908, da ordren til bygningen af Titanic blev givet, var der en stålsat tro på, at teknikken skulle tjene menneskeheden, og hvis bare vi fulgte naturlovene, så kunne vi også besejre naturen.
Derfor blev Titanic også lanceret som et teknisk vidunder.
'Skibet der ikke kunne synke!' har klæbet sig til myten Titanic - men det kunne det altså godt. For det 'usynkelige' lænede sig op ad konstruktionen med vandtætte sektioner. Dem var der 16 af, og beregninger viste, at Titanic kunne holde sig flydende, hvis kun fire af dem blev oversvømmet.
Men da isbjerget ramte skibet klokken 23.40 den 14. april syd for Newfoundland, blev der revet hul på fem sektioner, og dermed var Titanics skæbne beseglet.
Næste myte knytter sig direkte det øjeblik, hvor isbjerget bliver observeret af Frederick Fleet fra hans udsigtspost i den forreste mast.
Han trækker straks tre gange i en snor, som er forbundet med en klokke. Fra broen ringer den ansvarlige officer Murdoch straks til udsigtsposten og får at vide, at der er observeret et isbjerg foran skibet. Murdoch beordrer straks, at Titanic skal 'Hard-a-starboard'. Den ordre betyder på datidens maskindrevne skibe, at rattet skal drejes mod styrbord (højre). Men datidens rorsystem er indrettet, så manøvren får skibet til at dreje mod bagbord (venstre).
Men begik rorgængeren i virkeligheden en fatal manøvrefejl?
I 2010 kom der en ny teori frem. Det var den engelske romanforfatter Louise Patten, som tilfældigvis også er barnebarn af den højest rangerende overlevende officer fra Titanic. Hendes teori er, at Murdochs ordre blev misforstået af rorgænger Robert Hitchins. Hitchins var nemlig uddannet på et sejlskib, og her betød ordren 'Hard-a-starboard', at rattet skal drejes den anden vej.
I overgangsperioden fra sejlskib til maskindrevne skibe havde de samme ordrer altså stik modsatte betydninger for manøvrerne, alt efter om man havde sejl eller motor. Og i det stressede øjeblik med et isbjerg foran sig kan rorgængeren have drejet Titanic direkte ind i isbjerget, lyder myten.
Historien om Titanics fatale øjeblik fortæller også, at Murdoch straks beordrede fuld bak på propellerne. I det øjeblik rammer isbjerget styrbord side af Titanic og slår hul på de skæbnesvangre fem vandtætte sektioner under vandlinjen.
Nu går en kompliceret procedure i gang. For det er ikke lige sådan at dreje et 269 meter langt dampdrevet skib. Her optræder så endnu en myte: Hvis Titanics ror havde været større, så var skibet styret uden om isbjerget. Men meget tyder på, at det ikke havde hjulpet.
Ud fra forskellige designstandarder for ror i begyndelsen af 1900-tallet kan man beregne den optimale størrelse for et ror til et skib af Titanics størrelse. Det skriver Charles B. Weeks i et indlæg på Enclyclopedia-titanica.org.
En måde at udregne det på er at tage overfladearealet af skibet fra vandlinje til køl i forhold til rorets areal. Det forhold skal være omkring 0,015 for skibe, der sejler med last. Titanic har et areal fra vandlinje til køl på 2.682 kvadratmeter, rorets areal er 37,25 kvadratmeter, hvilket giver et forhold på 0,014, altså lidt i underkanten af, hvad der anbefales. Andre beregningsmetoder bekræfter, at roret muligvis var en anelse underdimensioneret, men altså ikke i betænkelig grad.
Derimod stilles der spørgsmålstegn ved den sidste manøvre, Murdoch beordrede. For når propellerne skal køre i bak, må de på et tidspunkt stå helt stille, og dermed mister roret styrekraft.
Ifølge en høring efter forliset var det efterfølgende Murdochs plan at beordre skibet hårdt mod højre for at udnytte kraften fra propellerne, som nu løb den anden vej.
Men nogle af de overlevende officerer satte spørgsmålstegn ved, om den ordre overhovedet blev givet.
Den sidste manøvre
Drejede rorsmanden den forkerte vej?
Roret var stort nok
Nu er det som bekendt, ikke altid størrelsen der gør det men,
Det virker pudsigt at Titanic kun har et ror til 3 propeller.
Jeg syntes kun det forekommer sjældent på andre skibe.
Dette vil begrænse rorets effekt meget, da en propeller stadig vil skubbe lige ud, og en anden skubbe lige ind i mod den delvist tværgående strøm.
Gad vide om der findes et tilgængeligt eksemplar af drejecirkel opmåling.
Det slog mig straks at der måtte være tale om forskellen mellem rorpind og rat, hvor man med rorpind ganske rigtigt skal trykke pinden mod bagbord når man vil dreje mod styrbord, mens man med ratstyring skal dreje rattet til stybord når man vil dreje til styrbord.
Og ganske rigtigt: Lidt googling på navnet Louise Patten gav artiklen
http://www.aolnews.com/2010/09/22/officers...
hvor der tydeligt tales om forskellen mellem 'tiller' (rorpind) og 'wheel' (rat).
Nu er der bare det mærkelige, at rorpind bruges kun på helt små skibe - eller rettere både - mens ratstyring har været brugt i mange århundreder fuldstændigt som i dag, også på sejlskibe: Når man drejer rattet mod styrbord, drejer skibet også mod styrbord.
Altså må det, hvis denne teori er sand, have været en ualmindeligt uerfaren matros, der stod til rors den nat for hundrede år siden.
Men jeg tror ikke på Louise Pattens teori.
I artiklen, som jeg linker til, citeres Louise Patten for at sige at rorpinden (tiller) omkring 1912 var ved at blive afløst af styring ved hjælp af rat, og det er noget sludder.
For de skibshistorisk interesserede kan jeg oplyse, at rattet i 17-hundredtallet erstattede noget der hed 'kolterstokken', som var en lodret stok der stod i forbindelse med rorpinden. Den virkede sådan at når man trykkede kolterstokken mod styrbord, så trykkedes rorpinden mod bagbord, og skibet drejede derfor mod styrbord.
Med andre ord: Når man styrede med kolterstok betød 'hårdt til Styrbord' at kolterstokken skulle trykkes mod styrbord,fuldstændigt som med ratstyring.
Desuden: Kommandoen 'hårdt til styrbord' betyder
at rorgængeren skal sørge for at dreje SKIBET hårdt til stybord. Kommandoen sigter ikke på hvilken vej rorgængeren skal dreje rorpinden eller rattet.
Hvordan virkede egentlig et ror dengang? Hvad leverede momentet til at dreje det gigantiske ror?
Når man kører bak får skruernes rotationsretning skibet til at dreje.
Men en anden ting er, at man mister styring så snart man begynder at bakke med skruen foran roret, idet vandet så ikke trykker på roret med samme kraft eller måske, hvis vandet bare piskes rundt, slet ikke
Det er en voldsom grov fejl, men, hvis man aldrig har brug for at ”bremse" og dreje på en gang, måske lidt forståelig.
Svarer til at træde bremsepedalen i bund på bilen så hjulene blokeres, hvorefter man bare fortsætte lige ud, uden styreevne.
Man kunne hvis muligt, med fordel ha kørt bak med skruen i siden man ville dreje til,
men burde ha kørt forceret på skruen der sendte vand på roret og om muligt endnu mere frem bagbord skrue.
Men det forudsætte at man har besluttet, at det er et drej der skal klare sagen og ikke bare vil få skibet til at ligge stille.
Hvilket rorkomandoen ikke tyder på. Men man kendte vel ikke den præcise udstrækning af isen under vandet. Men jo, det BLEV en grov fejl.
Det siges at Titanic ikke ville være sunket hvis de havde ramt rent, men det er en grim ting at skulle beslutte, især uden kende omfanget af det der skal undgås endsige kende og ha haft tid til gennemtænk konsekvenserne.
Det her er så ikke om Titatic, men om det med at miste styring pga. manglende vandtryk på roret, jeg har været rorgænger i en del år ved HH,-
kunne det være nok at man pludselig mindsker stigningen på skruebladene for at reducere farten.
Det kunne f.eks blive kritisk hvis man kørte fuld kraft til "havnehullet" og så, pga. strøm og vind - og endda behov for et drej og samtidig kort standselængde til færgeleje, lige idet man stikker stævnen i "læ” reducere stigningen på propellen.
Nej!! Vent f. f. til vi har hold på den, så kan du bakke al det du vil.
Færgerne havde en fast ring rundt om propellen der øgede trykket, mindskende olieforbruget, men samtidig, hvis skruen ikke kørte tilstrækkelig frem, mindskede styreevnen.
Jo man skal somme tider beslutte om man vil styre eller bremse.
Jeg tror nok at alle søfolk i dag mener, at der blev begået en alvorlig fejl.
Det er det de får deres løn for, Navigatørerne. Beslutte, og det kan gå galt. Tro ikke, at de ikke er klar over det.
En anden eller tredje ting er, at når man har roret mod styrbor og slår bak, så sejler man mod bagbord. Måske har styrmanden ikke haft denne fornemmelse i kroppen, da det måske har været småt med den slags træning på det tidspunkt.
Når man analyserer hændelserne må man huske at der ligger en begrænsning i tiden.
Der går vidstnok 38 sekunder fra isbjerget observeres, til kollitionen. Tallet er i allefald meget tæt på dette.
Der er så godt som ingenting navigatørerne kan gøre i denne situation. For at forstå dette skal man forstå Titanic konstruktion.
Hvis man slår bak, slår man ikke bak. Nej, men opererer bare den store maskintelegraf. Den skal først i stilling ALL STOP. En klokke markerer i maskinrummet at der ønskes ALL STOP. Så skal maskinbesætningen stoppe maskinen - det tager ganske mange sekunder at kommer der til.
På Titanic var det kun de to vingepropeller - drevet af traditionelle tregangs dampmaskiner der kunne andet end gå frem. Centerpropellen lige foran roret var drevet af en spildampturbine, som ikke kan reverseres.
Et nyt ring fortæller så maskinbesætningen at der ønskes fuld kraft bak. Det vil sige to to dampmaskiners glidere skubbes i bakstilling, og maskinerne reverserer.
Alt dette blev grundigt afprøvet på Titanic´s prøvetur, lige som venderadius på roret blev testet. Roret styres med en damp drevet styremaskine, som igen styres af rettet. Men det tager tid at køre det i borde.
Bakmanøvren kan slet ikke nås inden for de 38 sek, der er højst tale om at man kan få maskinerne i stop. Den stoppede centerpropeller gør styring med roret i stilling stop næsten uvirksom. Det tager ca. 10 sekunder at få roret i borde, Hvis de er vågne i maskinen får de stoppet den på 15, og dermed midster roret alt virkning. Bak kommer tidligst efter 30 - 40 sekunder, og virker altså efter sammenstødet.
Da jeg så Camerons film trillede tårene ned af mine kinder mens jeg så de vældige dampmaskiner kæmpe forgæves for at redde Titanic - men det er følelser og film og reflekterer ikke de faktiske hændelser.
Derfor:
Unset hvad de har foretaget sig på broen, kunne de ikke afværge en kollition. Der er simplethen ikke tid nok til at udføre nogen manøvre. De fejl der sænkede Titanic blev begået i årene før, og i de sidste dage inden kollitionen. Man valgte at sejle max hastighed i et isfuldt farvand, om natten, uden navigationsmidler der kan understøtte det. Det var normen, og det gik som regel godt. Andre skibe i området - f.eks. Californian, valgte simplethen at lukke ned og ligge stille.
Hvis man vil hakke på Titanic´s modige besætning skal man huske at de klarede sig meget bedre end moderne søfolk har gjort det i tilsvarende situationer. Dette uden alle de øvelser og teknologi vi har i dag.
Da RMS Titanic forlod Queenstown i Irland - og stod ud på Atlanten - sejlede hun ind i myternes og legendernes land. Det vil for altid være lærerigt at se tilbage, og huske hvor lidt vi har lært, fordi vi trods alt ikke vil forstå at intet er synkefrit eller sikkert - kun rimeligt sikkert.
Hvor mange var kommet levede fra Costa Concordia hvis det der skete med den grimme kasse var sket 500 sm sydøst fra New Foundland ?
Det tog Estonia 50 minutter at gå ned - og i løbet af den tid kom en een melding fra skibets højtaleranlæg. Den var en svag kvinde stemme der på lettisk sagde: "Skibet er i alarmtilstand" Hvis det er moderne sømandsskab,
så var de vidst ikke så dumme i 1912.
Jeg betragter de flotte plakater med redningsplaner på moderne passagerskibe med overbærende humor - ja i drømmer gør I, når man ser 3000 passagerer komme tørskoet i flåder i en tegneserie.
Gennemgående gjorde de det godt i 1912.
Kaptain E. J. Smith er en undtagelse. Skibets øverste ledelse bakkede ud af festen, og var der ikke for sine officerer da de aller mest havde brug for ham. Hans officerer gjorde derefter en forbilledlig indsats de aldrig havde trænet, eller drømt om at skulle ud i.
Mange år senere, da Storbritannien var i sin mørkeste time, tog Titanic´s første styrmand Charles Lightoller komandoen over en af de mange små private både der reddede det Britiske ekspeditionskorps levende iver Kanalen ud af Dunkirk.
Respekt.
Peter Madsen
var Titanic´´s "second officer" - og den øverste officer der overlevede. Beklager fejlen.
PM
sig vel først gældende når skibet ligger næsten stille? Og begynder at sejle agterover.
og så var der som bekendt 3 propeller der roterende hvilken vej? Jeg har ikke læst op på hvordan det var indrettet. Og endelig er der det med maskinfolk, og maskiner. Hvor hurtige var folkene, var de klar til mærkelige manøvre og hvor lang tid varede det at gangskifte. At at stoppe maskiner og skruer og få dem til at køre den anden vej. Var de standby i maskinen, klar til pludselige manøvrer.
Og hvordan foregik det når man skulle bakke. Kunne den store midterste skrue ud for roret køre bak. Den var trukket af en turbine og var selvfølgelig gearet, men kunne der også bakkes med den? Og hvor lang tid varede det før der skete noget. Hvis ikke svækkes min første teori lidt, men uanset, så ved vi jo ikke præcis hvilke betingelser de havde, om de, når de ku se at det udviklede sig forkert, havde tid til at ændre. Nej åbenbart ikke.
Man kan læse lidt om hvilke manøvreprøver der blev foretage ved afleveringen. http://da.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic
Om det med styreeffekten, så fandt jeg lige en bog, Maremindet :-) ned fra reolen og så får jeg vel citeret det rigtigt :-)
Styreeffekten ved enkeltpropeller er, at højreskårne propeller trækkker agterskibet mod styrbord, og venstreskårnene mod bagbord. Jo større propeldiameteren er, des kraftigere er effekten, som dog ikke mærkes under normal sejlads.
Men under manovrer - i tiden hvor bådens fart i een retning ophører, fordi skruen begynder at rotere den anden vej, og indtil en bevægelse i den anden retning begynder - er effekten markant. Den kan Fx da bruges til at svinge agterenden ind pa plads ved anlæg til kaj.
Effekten skyldes, at vandet er mere kompakt nederst end øverst pa propellen, så bladene nedefter har bedre fat end opefter. Stilles toret samtidig, sa skruevandet trykker sideværs, kan baden svinges elegant pa plads. Men ogsa ved almindel ig kursændring vii styreeffekten gøre svinget korrere den ene vej end den anden. Er roret 35° vii diameteren i svinget være ca. 5 badelængder mod 6 den anden vej.
Det her er så om mindre både og af lidt ældre dato. Uanset, simpel fysik.
Mvh
Man sejlede for stærkt, men det er jo kendt.
Det tog Estonia 50 minutter at gå ned - og i løbet af den tid kom en een melding fra skibets højtaleranlæg. Den var en svag kvinde stemme der på lettisk sagde: "Skibet er i alarmtilstand" Hvis det er moderne sømandsskab, så var de vidst ikke så dumme i 1912.
Somme tider er Peter irriterende fordi han har ret i det meste han siger. Det var fremragende sømandsskab på Titanic og Titanic var et fremragende konstrueret skib.
Ud af de millioner af beslutninger der blev truffet omkring Titanics konstruktion og drift var der rundt regnet tre dårlige.
1) Kaptajnens beslutning at sejle fuld kraft i isfyldt farvand for af prestigemæssige årsager ikke at ankomme forsinket til NY på jomfruturen.
2) Konstruktørernes beslutning om ikke at føre de vandtætte skotter helt op for at undgå vandet kunne løbe over hvis en sektion blev oversvømmet.
3) Manglende kapacitet af redningsbåde. Nu er jeg ikke bekendt med moderne søfartsregulativer, men jeg er rimelig overbevist om at den situation er uforandret. Har nutidens skibe 300% redningsflådekapacitet? Næppe. Som møjspandene Costa Concordia og Herald of Free Enterprise (sidstnævnte væltede på 90 sekunder) viste med al tydelighed har nutidens skibe det med at lægge sig på siden i rekordtempo og så er halvdelen af redningsbåde væk. Og da man ikke skal have nogen illusion om at kunne fylde redningsflåder rationelt er 50% overkapacitet på hver side nødvendig. Ergo 300%.
[quote]Det tog Estonia 50 minutter at gå ned - og i løbet af den tid kom en een melding fra skibets højtaleranlæg. Den var en svag kvinde stemme der på lettisk sagde: "Skibet er i alarmtilstand" Hvis det er moderne sømandsskab, så var de vidst ikke så dumme i 1912.
Somme tider er Peter irriterende fordi han har ret i det meste han siger. Det var fremragende sømandsskab på Titanic og Titanic var et fremragende konstrueret skib.
Ud af de millioner af beslutninger der blev truffet omkring Titanics konstruktion og drift var der rundt regnet tre dårlige.
1) Kaptajnens beslutning at sejle fuld kraft i isfyldt farvand for af prestigemæssige årsager ikke at ankomme forsinket til NY på jomfruturen.
2) Konstruktørernes beslutning om ikke at føre de vandtætte skotter helt op for at undgå vandet kunne løbe over hvis en sektion blev oversvømmet.
3) Manglende kapacitet af redningsbåde. Nu er jeg ikke bekendt med moderne søfartsregulativer, men jeg er rimelig overbevist om at den situation er uforandret. Har nutidens skibe 300% redningsflådekapacitet? Næppe. Som møjspandene Costa Concordia og Herald of Free Enterprise (sidstnævnte væltede på 90 sekunder) viste med al tydelighed har nutidens skibe det med at lægge sig på siden i rekordtempo og så er halvdelen af redningsbåde væk. Og da man ikke skal have nogen illusion om at kunne fylde redningsflåder rationelt er 50% overkapacitet på hver side nødvendig. Ergo 300%.[/quote]
1) Det var vist ikke kaptajnens beslutning af sejle for fuld hastighed igennem det isfyldte hav, rederiets ejere ville vist nok i følge de vidner der var nå at indhente den tid de havde mistet da skibets afgang bliv forsinket.
2) Dette var en en stor bommert som også var med til at besegle Titanics skæbne.
3) Titanic overholdte faktisk de sikkerhedskrav der var den gang for sikkerheden ombord på et skib. Rent faktisk så var der 2 redningsbåde ekstra i forhold til hvad søfartsreglerne påbød den gang.
En anden ting som kunnet have forhindret forliset var at de udkigsposterne burde havet haft kiggeret. hvis de havde de ville de sikkert havet kunne set isbjerget tidligt.
så er 10 sek fra midskibs ror til det er i borde ikke dårligt. Men det er grufuldt at skulle vente når der derefter er brug for, at det skal helt i borde modsat.
Man skriver også på wiki at der gik 37 sekunder fra sigtet til de kolliderede.
Det fremgik formentlig af notater fra skibets logbog.
På Wiki skriver man at de på prøveturen kunne standse på 777 meter.
Jeg har klikket lidt på lommeregneren. Hvis de sejlede 21 knob blev der, hvis jeg ramte rigtigt, på 37 sek tilbagelagt små 400 meter. Men så spørger det sig selvfølgelig hvor hurtigt de kom i gang med at bakke og om det nåede at få effekt.
Man skal være klar over at skruerne IKKE kan få fat i vandet, bakke, når man sejler hurtigt fremover, men i stedet bare pisker vandet til skum. Det kommer måske an på hvor dybt de er placeret, men der sker først rigtig noget når man kommer under ? 3-4 knob.
Jeg gætter på, at den store turbinetruke propel stadig blev trukket rundt at farten gennem vandet.
Det blev vel anslået i søretten hvor hurtigt de stadig sejlede da de ramte?
Nå det er jo historie.
Ja så havde f.eks hurtigrutens Prinsesse færger IKKE vandtætte skoder i en højde, der hvis , svjh 2 de forreste sektioner blev blev fyldt kunne forhindre at vandet hvis der også var hul til 3 sktion og man ikke kunne pumpe hurtigt nok, ville fortsætte i Titanic style med at løbe til næste og næste.
Reglerne er anderledes i dag, og man skal bl.a ved at kunne fylde tanke modsat en eventuel krængning, længst muligt kunne holde skibet på nogenlunde ret køl, også for agter.
Mvh
Det hedder vandtætte skotter.
En anden ting som kunnet have forhindret forliset var at de udkigsposterne burde havet haft kiggeret. hvis de havde de ville de sikkert havet kunne set isbjerget tidligt.
Det er usandsynligt at kikkerter ville have hjulpet. Diset vejr om natten er ikke ligefrem de bedste forhold for en kikkert, og når det er fuldstændigt vindstille er der ikke noget bølgesprøjt eller skum som kan afsløre et isbjerg.
Men så spørger det sig selvfølgelig hvor hurtigt de kom i gang med at bakke og om det nåede at få effekt.
Ifølge vidneudsagn så nåede man ikke engang at udføre "stop".
I 1998 var jeg styrmand på polarskibet M/S Kista Arctica, og på en rejse langs den isfyldte grønlandske østkyst sejlede jeg ind i et isbjerg på min vagt !
Det skete på følgende måde:
På broen befandt sig vagthavende styrmand – som er undertegnede - og vagthavende matros som udkig og endeligt skibets kaptajn. Vi var alle meget rutinerede i besejling af disse arktiske farvande under disse vind, vejr og isforhold.
Jeg havde derfor ingen problemer med både at småsludrede med kaptajnen samtidigt med at jeg håndstyrede skibet uden om isskosser og isbjerge. Under sådanne forhold er skibets radar egentligt ikke til megen nytte idet skærmen er helt fyldt med ekkoer fra alle is objekterne.
Et skib er nemmest at styre i spredt drivis når det gør en god fart gennem vandet, og som den rutinerede styrmand jeg var, gav jeg derfor skibet lidt mere fart trods tågen.
Pludseligt råbte vagthavende matros ISBJERG RET FOR !
Nu havde jeg et splitsekund til at træffe et valg:
skulle jeg dreje skibet væk fra kursen mod isbjerget, og dermed måske sejle over i noget andet is, der ikke kunne ses i tågen samt med risiko for at ramme isbjerget med skibssiden hvilket kunne forårsage en flænge i skibssiden - eller kunne jeg nå at bakke skibet ?
Jeg valgte at styre direkte mod isbjerget forude som jeg kunne se, alt imens jeg stille og roligt begyndte at bakke med maksimalt effekt på skibets motor og skrue. Hvis jeg bakkede for hurtigt med motoren og skruen gav det nemlig ikke maksimalt bakkeeffekt !
Sekunderne sneglede sig afsted og føltes som lange år alt imens skibet nærmede sig isbjerget. Med et ganske let bump ramte skibets isforstærkede forstavn direkte på isbjerget, og derpå lå skibet stille.
Der blev helt stille i styrehuset, thi alle var udmærket klar over, at det havde været ganske tæt på noget langt mere voldsomt end et stille bump.
Skibet fortsatte sejladsen uden skader overhovedet, men farten blev reduceret og der ikke snakket mere end højest nødvendigt på resten af vagten !
Dags dato har jeg derfor en vision om en Virtuel Reality krise-simulatorer med 3D effekt og special effects for træning i at håndtere sådanne situationer med rettidigt omhu. Denne vision og meget mere kan man læse om i menu Dokumenter på www.iceguide.dk
Bjarne Rasmussen
www.iceguide.dk
...hvis den havde haft en direkte kollision fremfor at forsøge at undgå isbjerget?
Sandsynligvis. Titanic kunne have holdt sig flydende med de tre forreste sektioner under vand og et frontalt sammenstød havde næppe været så ødelæggende. Men det er naturligvis spekulation.
Tja, delvist korrekt, da den aksielt gående vandstrøm fra den venstre propel vil skabe et lavere tryk på samme side af propellen, og på den anden side vil højre propel skabe et tryk ind på roret, som vil rette den deraf opståede kraft i samme retning som roret er drejet.
Det er bla. også det af skruen skabte tryk og vinklinge som skaber "drejet".
Masser af skibe er med fast skrue, og et drejbart rør, som skaber denne effekt.
Jeg har ikke i nogen af filmene af Titanics havari set brug af prøjektører for lettere, at kunne se isbjergene! Svarer dette til virkeligheden og hvad kan forklaringen være?
Jeg har ikke i nogen af filmene af Titanics havari set brug af prøjektører for lettere, at kunne se isbjergene! Svarer dette til virkeligheden og hvad kan forklaringen være?
At Titanic er designet omkring 1906 og elektricitet på skibe var en moderne luksus og at kraftige projektører ikke var hyldevare.
Desuden var det tåget så det ville være som køre bil i tåge med langt lys på - man får bare en hvid mur.
På den tid brugte man "nødraketter" (bortset fra at begrebet nødraket er meget nyere) til give baggrundsbelysning så man kunne se fremad hvis man var i tvivl om hvad lå derude.
I 1988 var jeg styrmand på kystpassagerskibet M/S Disko; et skib bygget i højeste isklasse i 1968 på Svendborg Skibsværft såvidt jeg ved.
Dengang besejlede vi alle byerne langs den isfyldte grønlandske vestkyst lige fra Julianehåb (Qaqortoq) i syd og hele vejen op til Upernavik i nord og vice versa.
I sommerperioden sejlede vi således ofte i den granithårde storis nede i ved sydgrønland og i den hårde gletcheris i Diskobugten og i Umanak fjorden; ikke noget større problem med et stærkt og velkonstrueret skib for besejling af disse farvande inkl. ikke mindst en erfaren besætning.
Det var dog i et tidligere år sket, at M/S Disko med god fart havde påsejlet et mindre isbjerg ret for i sommerperioden på den isfyldte grønlandske vestkyst, og det medførte en del skader forude, men ikke så alvorlige at dette velkonstruerede passagerskib var i fare for at synke.
I 2011 besejlede det mange gange større krydstogtskib Costa Deliziosa også den isfyldte grønlandske vestkyst hvilket kan ses her på http://ing.dk/artikel/126296-se-naar-300-m... .
Nu skete der heldigvis ikke noget med dette store krydstogtskib denne gang, men jeg tvivler på at dette skib – eller mange af de øvrige krydstogtskibe for den sags skyld - er konstrueret til at besejle isforholdene langs den grønlandske vestkyst uanset årstiden.
Derfor kunne jeg godt tænke mig at vide hvorledes §7 KONSTRUKTION i denne dansk/grønlandske lov https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710... fra 2009 vedr. skibes sikre sejlads i det grønlandske søterritorium skal fortolkes, og ud fra hvilke kriterier kontroller de ansvarlige myndigheder i Kongeriget Danmark hvorledes fx det store krydstogtskib Costa Deliziosa opfyldte § 7 KONSTRUKTION og de andre paragraffer i denne lov FØR skibet sejlede ind i det grønlandske søterritorium i 2011 ?
Bjarne Rasmussen
www.iceguide.dk
Var det ikke netop MEGET klart - de beretninger jeg har læst inden for de sidste dage synes jeg ikke der er noget der tyder på at der har været tåget - der var bare mørkt fordi det var nat :)
/Anders
1) Det var vist ikke kaptajnens beslutning af sejle for fuld hastighed igennem det isfyldte hav, rederiets ejere ville vist nok i følge de vidner der var nå at indhente den tid de havde mistet da skibets afgang bliv forsinket. 2) Dette var en en stor bommert som også var med til at besegle Titanics skæbne. 3) Titanic overholdte faktisk de sikkerhedskrav der var den gang for sikkerheden ombord på et skib. Rent faktisk så var der 2 redningsbåde ekstra i forhold til hvad søfartsreglerne påbød den gang. En anden ting som kunnet have forhindret forliset var at de udkigsposterne burde havet haft kiggeret. hvis de havde de ville de sikkert havet kunne set isbjerget tidligt.
Ad 1: Det er mig bekendt ALTID kaptajnen, der skal tage ansvaret for at føre et skib forsvarligt.
jeg har ikke en pind forstand på skibe
mit bidrag til debatten går ud på at man ville bevise at skibet der ikke kunne synke, sagtens kunne klare et isbjerg ?
man ved jo at der var stor pr om skibet, feks viile man have fuld kraft på alle maskiner for at nå frem tidligere end fastsat.
Pressen og offentligheden blev med fuld ret rystet over, at Titanic sejlede med fuld fart og derfor umuligt kunne have nået at stoppe og måske heller ikke kunne have undvget, hvis det mødte et isbjerg. Samt at der var alt for få redningsbåde, og at der ikke var rutine i at fylde redningsbådene, så nogle af dem endda sejlede halvfylkdte bort Og hvis Titanic ikke havde ramt et isbjerg, men et andet skib, ville det sikkeret have sænket det andet skib, uanset om Titanic måske havde kunnet holde sig flydende.
Datidens skibskyndige var nok enige i disse kritikpunkter. Men de hæftede sig navnlig ved, at skibet efter kollisionen med et isbjerg kunne holde sig flydende i 2½ time, og det var meget længere end man normalt regnede med, at et skib kunne holde sig flydende i en sådan situation. Normalt ville der end ikke have været tid til at søsætte alle bådene.
Imidlertid var mange stater betænkelige ved at stille øgede krav til deres skibsværfter og rederier, fordi man kunne risikere unfair konkurrence fra skibe bygget eller indregistreret i stater, der ikke stillede øgede krav.
Titanics forlis medførte derfor, at den britiske regering indkaldte en kommission med repræsentanter for alle søfarende stater til at udarbejde en konvention med minimumskrav til nye skibes konstruktion og redningsudstyr. Hensigten var, at de stater, der underskrev konventionen, skulle nægte nye skibe, der ikke opfyldte kravene, adgang til deres havne, Hvis blot de stater, der havde en væsentlig udenrigstrafik, ville underskrive konventionen, ville der næppe blive bygget mange skibe, som ikke opfyldte den, og ældre skibe ville med tiden blive skrottet.
Kommissionen udarbejdede i løbet af 1913 og 1914 et forslag til en konvention, men Verdenskrigen medførte en udsættelse af alt internationalt samarbejde.
1) Det var vist ikke kaptajnens beslutning af sejle for fuld hastighed igennem det isfyldte hav, rederiets ejere ville vist nok i følge de vidner der var nå at indhente den tid de havde mistet da skibets afgang bliv forsinket.
Det vil altid være kaptajnens beslutning - ALTID. Kaptajnen er absolutte øverste myndighed på skibet - end ikke øverste direktør i rederiet har noget at sige.
Kan godt være at Ismay insisterede på høj fart - men beslutningen er kaptajnens.
måske er hans stolthed blevet udfordret af skibsejerne,som jo har ansat skipperen
Uh - den problematik har vi vist hørt før: Gulfstream på Færøerne, USA's vicehandelseminister i Kroatien (Boeing 737 USAF), Polsk minister der skulle til Ukraine - det er svært at modstå presset fra en overordnet, selv om man er kaptajn på fartøjet . .
"Deres holdning er al ære værd og i fuld overensstemmelse lovgivningen. Desværre har vi ikke råd til at have dem ansat."
Det er sådan sat lidt på spidsen og man vil næppe nogensinde finde et sådant svar på skrift.
Det der ligger i denne fiktive provokation er det faktum at der altid vil være et spørgsmål om rentabilitet i alle former for transport og derfor et pres fra ledelse til fartøjschef. Dermed bliver der, i mine øjne, også en tendens til at ansætte "vatnisser" som kaptajner fremfor "mandfolk".
Iøvrigt kender jeg flere rigtige mandfolk der er fartøjschefer indenfor både sø- og luftfart.
Hvor jeg engang hørte en erfaren skibsfører belære en ung styrmand om, at en skibsføres fornemmeste opgave var, at kunne sortere i tingene og sige nej, når alle presser på for at gøre et eller andet, og herunder kommer med en masse forslag.
Det kan være uendeligt let at sige ja til dit og dat, alle bliver glade, og du vil modsat kunne få en masse problemer hvis du siger nej til de forkerte.
Men du får kun alles respekt ved at stå fast på din vurdering, og mon ikke man trods alt forstår dine bevægegrunde til at sige nej.
Jeg kan næsten ikke forestille mig at rederen har kunnet overtale til ret meget som man ikke mente var forsvarligt. Dertil var kaptajnen alt for erfaren, Man bliver IKKE flagskipper ved at være kun at jasiger. Ja sådan har jeg oplevet de flagskippere jeg har kendt. Det har næsten udelukkende været folk af rette støbning. De har ikke alle været lige geniale søfolk, sådan sejladsmæssig, men de har alle kunnet skille skidt fra kanel på andre væsentlige områder.
Mine tanke om forståeligheden af det her, går på at de må ha været i en form for eufori, begejstring over det nye store skib og en følelse af at de var usårlige.
Uanset kan jeg ikke forestille mig at man mente at der ikke , sejlende i fuld fart, kunne ske noget ved at ramme et isbjerg. Der står i artiklen på wiki at naglerne ikke alle var af bestilt kvalitet, og det har nok også været afgørende.
Det det med hvor lang tid der er til at reagere - så er tåge og dis banker og især om natten, noget rigtig grimt noget, idet man dels måske slet ikke ser at man nærmer sig en tågebanke, og selvfølgelig heller ikke kan se om der gemmer sig noget i dem. Man havde jo ikke radar.
Og så kan tåge-dis lægge sig, dækkende store område på få sekunder, og lette igen lige så hurtigt. Kan ske hvis temperatur og luftens fugtindhold er lige omkring det kritiske punkt, sådan at den mindste påvirkning et vindpust eller en ændret vandtemperatur kan udløse skiftet.
Det kan være fatalt, og var det her, hvor man sejlende i ellers stjerneklar nat, kunne se uendeligt, så pludselig opdager et isbjerg på klods hold. Hvor kom det fra?
Men vejret var jo IKKE nyt for Titanic s besætning.
Her er oplevet, at vi på sekunder i stedet for stjerneklart, befandt os i en våd sæk hvor man ikke kunne se ned til vandet. Er radar tændt? åh gudskelov. Hvor ble han af? (skib der nærmede sig) Det er 8 sømil væk endnu. :-O
Sigtbarheden kan virkelig skifte meget hurtigt.
Hvis de alligevel ikke kunne naa at bakke, og hvis et frontalt sammenstoed var det sikreste, kunne de i virkeligheden bare have droppet udkigget og sejlet derudaf.
Jeg synes godt nok kaptajnen var groft uagtsom. Han kunne da selv se hvor lang sigt de havde. Der er ikke meget at sige om det forlis.
Titanic kunne ikke synke:
Atomkraft, var før Tjernobyl,3 mile island og jordskælvet i Japan også næsten fuldstændigt sikkert!
Titanic kunne ikke synke
Michael, vil du indstille al skibstrafik? Det er jo konsekvensen af den logik du antyder.
Mener ikke at kaptajnen på Titanic var en svag mand eller at det bør være hans eftermæle.
Derimod skal man altid huske på at der er en risiko ved al ting og selv en fornuftig vurdering kan være forkert. Samtidig er der ingen tvivl om at den investering som Titanic var skulle have reklame og i den forbindelse var fart og rejsetid vigtig.
Er lidt ked af at jeg fik brugt udtrykket "vatnisser" uden at sige at jeg mere tænkte på moderne krydstogtskibe hvor vi har nogle eksempler af graverende art.
Ror:
Det har tidligere været almindeligt at bygger flerskruede skibe med kun et ror i centerlinjen, et levn fra sejlskibenes tid.
Tyske slagskibe (ink.l. Bismarck) havde normalt 3 propellere og 2 ror.
Mange Britiske skibe (RMS Mauretania, RMS Queen Mary, HMS Belfast mm) havde 4 propellere og kun et ror.
Moderne dobbelt propeller skibe har et ror bag hver propeller.
På et sejlskib virker roret kun når skibet gør fart gennem vandet, derfor fortsatte man med kun at have et ror på dampskibene.
Dampskibe skulle alligevel have slæbebåde ved havneanløb.
Moderne skibe bygges ofte med dobbelt propeller af hensyn til manøvre evnen ved lav hastighed, og der er det afgørende at roret sider bag propelleren.
Ror kommandoer:
Som andre har påpeget er artiklen en gang vrøvl.
Derimod skære skibe ud med agterenden, så når Titanic drejer til SB kommer agterenden ud til bagbord.
Titanic ramte med forskibet så det har næppe været problemet.
Turbiner, bak:
Datidens skibe havde direkte koblede turbiner, uden reduktionsgear.
Turbiner kan ikke bakke, så normalt har man en ekstra bakturbine, med ca. den halve effekt af fremturbinen, men samme dampforbrug.
Titanic kunne kun bakke på de yderste propellere, drevet af stempeldampmaskiner.
Vandtætte skotter:
Titanic fik en skade over 1/3 del af længden det er der ikke mange enkeltskrogsskibe der overlever.
Havde man ført skotterne længere op risikerede man at skibet brækkede midt over, agterskibet skulle så reelt være kontra vægt til forskibet med al vægten blev båret af midtskibssektionen.
På færger er de vandtætte skotter ført op til vogndækket, færger er typisk dimensioneret så den kan flyde med to rum vandfyldte.
Sømandskab:
I sidste ende hviler søsikkerhed på godt sømandskab.
Man kan ikke bygge et synkefrit skib, hvis man mishandler det groft nok kan man sænke alt.
Det eneste der ikke kan synke en korkprop, når man har åbnet flasken.
Costa Concordia:
Nu kommer den fejlagtige påstand igen at CC ikke kunne sætte redningsbådene i vandet fra den ene side, det passer ikke jeg har set billeder fra SB-side hvor der kun er en redningsbåd tilbage inden hun kæntre til SB.
At Italienerne så ikke kunne finde ud af at fylde dem op er en helt anden sag.
Var det en konstruktionsfejl, at skottet mellem rum 4 og 5 på et tidspunkt brød sammen, eller var det blevet svækket af en mindre brand i rum 5`s kulbunke. Forinden var man dog begyndt, at pumpe vand ud af rum 5 for at vinde tid, dette vand var tilsyneladende kommet nede fra dobbetbunden. Var denne uden skotter så den kunne fordele lækage på langs af skibet? Det tog ca. 1 time fra sammenstødet til første redningsbåd blev sat ned, i dette tidsrum kunne man have bakket over til naboskib som lå ca. 16 km væk der var damp nok hertil. Ved hurtig bakning ville man sandsynlighvis samtidig have kunnet reducere hastigheden af vandindtrængningen.
I 1983/84 var jeg styrmand på det kombinerede fragt og passagerskib M/S Nanok S.
Så vidt jeg ved blev dette skib bygget i 1962 som erstatning for M/S Hans Hedtoft, der som bekendt stødte ind i et isbjerg og sank i grønlandsk farvand. Denne skibskatastrofe bliver af og til omtalt som den danske TITANIC katastrofe !
M/S Nanok S. var bygget meget specielt thi skibet var både fuldsvejset og med skibsiden nittet ind til alle spanterne !
Jeg sejlede både på den grønlandske østkyst og nede ved Antarktis med dette skib.
Under besejlingen af Antarktis i 1984 sejlede vi for fuld kraft på et ukendt klippeskær dernede og fik derved mange flænger i skibets bund.
Nu var skibet heldigvis både fuldsvejset og nittet, og den dag i dag er jeg overbevist om, at det var grunden til at vi ikke sank på stedet i løbet af meget kort tid !
På min none profit web site www.iceguide.dk har jeg beskrevet hændelsen i menu Dokumenter, Kriser under issejlads, Antarktis.
Bjarne Rasmussen
www.iceguide.dk
Hej Bo
Hvis du kigger under 'Dokumentation' i højre side, så er der en beskrivelse af de sidste ordre der blev givet på Titanic.
Hvad får du ud af dem?
Sorry - til venstre (det er lidt ligesom med styrbord og bagbord)
I opfindelsernes bog I udgivet 1912 findes s, 170 et afsnit om "Oceandampernes Sikkerhed", og allerede dengang kendte man til mange forhold omkring kollisioner. Fig. 133, 134 og 135 viser tre forskellige skrovformer med en vis men ikke tilstrækkelig beskyttelse.
I samme bog fra 1912 findes på s. 139 fig.107 som ser ud til at være et foto af "Florias" stævn efter kollision med den 3 gange større "Republic".
Stævnen er deformeret 9 m, nitterne holdt og konstruktionen deformeredes nydeligt med optagelse af bevægelsesmængde og -energi uden at skibet sank. Kollisionen beskrivs på http://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Republic_(1903)#Collision_with_SS_Florida
Kollisionen mellem Andrea Doria og Stockhom http://www.titanicnorden.com/skepp/andrea....
forløb på lignende måde, og man ser, at skibes stævne allerede nu kan klare kollisioner ved nominel hastighed uden at lække.
Nittede samlinger giver større dæmpning ved plastiske deformationer, og desuden opnår man op imod den dobbelte pladetykkelse lokalt.
Mvh Tyge
Rorkommandoer:
For mig er der ikke tvivl om at der blev kommanderet og styret SB, efter kollisionen kan der været kommanderet BB for at få agterskibet fri af isbjerget.
At styrmanden forsøger både at bakke og styre på en gang er en naturlig reaktion (det er derfor man har opfundet ABS til biler).
Der er i øvrigt ikke normalt at man bakker til søs, normalt styre man sig ud af problemerne.
Maskin manøvre:
I maskinen er man ikke forberedt på manøvre midt på det åbne hav, men når der pludseligt bliver kommanderet ful bak er man ikke i tvivl om at der er noget alvorligt galt.
En dampmaskine har i øvrigt der fordel at der kan gives kontra damp men maskine endnu rotere fremad.
Nitter:
Konstruktionen med fuldsvejst klædning nittet på spanterne var en udbredt byggemetode i overgangen mellem nitter og svejsning, MS Hans Hedtoft, MF Arveprins Knud (1963) og samtidige færge var bygget på den måde.
Problemet er at spanterne i vinkeljern blive stivere end klædningen, det betyder at når klædningen buler følge spanterne ikke med, og nitterne bliver revet ud med lækage til følge.
Et særligt problem for Titanic var formentlig stålkvaliteten af nitterne.
En nittet klædning fremstilles som lange gennemgående bånd af plader, ligesom et træskib hvor de enkelte bor (planker) er gennemgående fra stævn til hæk.
Hvis en indvendig plade får et tryk lige under en plade samling, kan der ske det at samlingen rives op som en lynlås, særligt hvis nitterne er følsomme over for sprødbrud.
Svejste skibe er væsentlig bedre til at modstå skader fra kollision og grudstødning end nittede.
Det at nittede skibe skulle være fleksible fordi nittesamlingen kan give sig er en gammel skipperskrøne, skrider en samling i en klædningsplade vil samlingen lække, mange gamle nittede skibe er netop svejst langs klædningsstød og rundt om de enkelte nitter for at stoppe lækage.
Nittede konstruktioner lider ofte under at man ikke interesserede sig for slagsejhed da man byggede dem, det kan i øvrigt ofte være besværligt at udføre svejsereparationer i nittede konstruktioner.
Korrektion:
Angående kommandoen 'hard-a-starboard', som tilsyneladende både kan betyde hard-a-starboard tiller, som svarer til at rattet skal drejes til BAGBORD, hvorved rorpinden trykkes til styrbord, hvilket gør at roret drejes til bagbord, og det kan betyde hard-a-starboard rudder, som svarer til hvad vi i dag forstår, nemlig at rattet drejes til styrbord, hvilket betyder at rorpinden drejer til bagbord og roret drejer til styrbord.
Jeg slog det derfor op i bogen 'The Oxford Companion to Ships and the Sea', og ganske rigtigt: Indtil 1. Verdenskrig var det almindeligt (universal står der) at kommadoen 'styrbord 20 grader' (bogens eksempel) betød at rattet skulle drejes til bagbord således at rorpinden fik en 20 graders drejning til styrbord, og roret dermed drejede 20 grader til bagbord.
Der er altså tale om en konvention for hvordan ORDENE - kommandoen - skulle forstås, og ikke om et skib er styret med rat eller rorpind/kolterstok.
I artiklen
What Happened to the Iceberg That Sank the Titanic?
http://www.wired.com/wiredscience/2012/04/...
Og så kan jeg overhovedet ikke forstå at man ikke, ved meldinger om isbjerge eller i alt fald is der advares imod, ikke skulle ha slået "standby" på maskintelegrafen. så man var klar hvis der skulle blive behov for hurtige manøvrer.
Ved "standby" er alt relevant manøvregrej bemandet i nødvendigt omfang, og maskinbesætningen overgår til et særligt vagtberedskab. Der skal f.eks være en mand ved maskin journalen der notere præcise tider for hvilke manøvre der anmodes om, og om det lykkes at udføre dem.
Ryggen fri problematikken. Omfanget af bemandingen i maskinen aftales selvfølgelig mellem Skibsføren og Maskinchefen og maskinchefen der helst vil ha nyttigt arbejde ud af folkene, angiver så hvor langt væk de må være fra manøvrepladsen. Under havne manøvrer holder man nok nærmest hænderne på det der skal bevæges.
Jeg kan næsten ikke forstå hvis det ikke skulle ha været krævet øget beredskab i maskinrummet.
Lige som at man på nogle skibe jeg har været, har kaldt dem med de bedste øjne / nattesyn f.eks på udkik.
Man skal ikke overse muligheden for at isen har været gemt i en lokal tågebanke.
Og så er det man ser på film rekonstruktioner. Hvem ved om det virkelig skete sådan!
Som den eneste ved du at Hans Hedtoft sejlede ind i et isbjerg???
dokumentationen Den sidste manøvre hvor forklaringerne refereres. http://www.encyclopedia-titanica.org/print...
Hvor man også udlægger hvad rorkommandoer ombord på Titanic indebærer.
Er man i tvivl om rigtigheden af det der fremførte?
Så vil jeg lige supplere Jørgen Esping med følgende set i oppe omtalte Maremindet, forfattet af Finn Havland og udgivet i 1998
Han gennemgår temmelig grundigt skibets historie og udvikling og kommer så indledende og måske relevant til det her om:
"Ror
Indtil for nylig, og måske endnu, brugte tyske handelsskibe rorpinds ordre, så nar de kommanderede "bagbord", betod det, at pinden skulIe i bagbord, og altså at skibet drejede mod styrbord. Pa deres krigsskibe var det derimod omvendt.
I sejlskibe udtrykker man sig oftest efter vinden og pinden, sa roret i læ betyder, at skibet luffer op, altså sejler op imod vinden."
:..
Ingen årstal men manuskriptet blev første gang udarbejdet omkring 1968-69 da uden udgivelse.
Og så står der rorpinden. Der der vel ikke grund til at fremhæve at man brugte "rorpinds ordre" med mindre de også blev brugt til en rorgænger der styrer med et ror som vi kender det.
Der har vel næppe heller været rorpinde i "nyere" tyske handelsskibe.
Mvh
Citat: "Skibet der ikke kunne synke!’ har klæbet sig til myten Titanic - men det kunne det altså godt. For det ‘usynkelige’ lænede sig op ad konstruktionen med vandtætte sektioner. Dem var der 16 af, og beregninger viste, at Titanic kunne holde sig flydende, hvis kun fire af dem blev oversvømmet"
Ikke korrekt. Skibet kunne holde sig flydende med de fire FORRESTE sektioner oversvømmet, ELLER to af de andre sektioner. Hvilket ville tillade en påsejling mellem to sektioner.
Titanic blev ramt på styrbord (højre) side af isbjerget, om da isbjerget var lige foran skibet, må det nødvendigvis have styret til venstre; hard-a-starboard.
Om skibet forsøgte at slå bag er irellevant. I den kundte film af 1997 slår skibet bag, om propellerne når at snurre modsat inden skibet rammer isbjerget. Det er imidlertid en af de få u-korrektheder i filmen. Det tog cirka 26 sekunder fra man så isbjerget til Titanic ramte, ikke i NÆRHEDEN af tid nok til at ændre propellernes retning.
Hvilken manøvre som blev givet IMENS eller EFTER skibet ramte er også irellevant. 5 eller muligvis 6 sektioner var beskadiget, hun ville synke uanset hvad.
Og nu vi er ved den historiske sandhed så er jeg træt af at se billeder og video af Titanics søsterskib "Olympic", med historier om Titanic. Som MINIMUM bør man gøre opmærksom på når billeder IKKE er på Titanic. For mig kan man lige så godt vise et billede på en moderne Scandlines færge som på Olympic, hvis historien handler om Titanic.
Billedet i denne arkikel er dog et maleri, ok med det, men det er også frygteligt ukorrekt. Alt for mange og for store isbjerge på maleriet, alt for store og Titanic havde passeret isbjerget inden det sank. Titanic fik slagside til styrbord side, hvor skaden var sket, ikke til bagbord som maleriet viser. Desuden blev den bageste skorsten brugt som lager og til ventilation, sort røg fra denne skorsten er derfor en fejl, blandt mange andre.
Her kan læses meget om M/S Hans Hedtoft forliset i isfyldt farvand:
http://janss.dk/hedtoft.php
Som styrmand har jeg mange gange sejlet i det samme farvand under de samme forhold. Under sådanne forhold er selv en modene radar ikke til nogen nytte, og selv i dagtimerne kan være endog være særdeles svært at se isskosser og mindre isbjerge med det blotte øje i de meget høje bølger med hvide skumtoppe. Om natten bliver det hele bare endnu værre selv med kraftige isprojektører thi skumsprøjt og mulige snestorme gør det virkeligt svært at se isen selv i lyset fra de kraftige isprojektører.
Her er en lille smagsprøve som jeg selv har optaget: http://www.youtube.com/watch?v=HtV0NYsnr_8
Bjarne Rasmussen
www.iceguide.dk
Kunne Titanic holde sig flydende to timer længere, hvis besætningen havde ladet vandet flyde mellem alle skotterne i stedet for kun at lade det indtrængende vand fylde de forreste rum?
Min tese er, at skibet faktisk sank, næsten i samme øjeblik, som de forreste rum blev fyldt op, fordi stævnen trak skibet ned. Dermed blev opdriften fra alle de bagerste rum ikke udnyttet til at holde skibet flydende. Men såfremt skibets agterende blev fyldt med vand fra revnen i den forreste side samtidigt med stævnen, ville man faktisk have kunnet fylde hele skibet med vand, før det sank. Kunne de bagerste rum således have givet plads til lige så lang tids indtrængning som de forreste rum inden skibet sank. Ville man dermed få to timer at flyde i oven i de første to timer? Men besætningen kunne muligvis også fordoble pumpernes kapacitet ved at lade vandet trænge ind langs alle rum, for så kunne man pumpe med alle pumper istedet for kun at pumpe fra de forreste rum?
Det havde vel givet to fordele, som kunne betyde forskellen mellem liv og død at lade vandet trænge hele vejen igennem skibet. For det første havde man haft et vandret skib liggende tungere og tungere i havet og redningsbådene kunne lettere være blevet fyldt og sænket. For det andet havde man måske fået op til tre timere længere tid med et flydende skib og Carphatia kunne nå frem inden forliset og/eller omkringliggende skibe havde opdaget Titanic i daggryet.
Ville man ikke fylde skibet jævnt op med indtrængende vand i sådan en situation i dag for at udnytte hele den resterende opdrift-kapacitet i skibet?
Jens spørger; Ville man ikke fylde skibet jævnt op med indtrængende vand i sådan en situation i dag for at udnytte hele den resterende opdrift-kapacitet i skibet?"
Jo. Både af hensyn til at kunne sætte både i vandet fra begge sider af skibet, men også hvis det er muligt, at løfte skaden hvor trænger ind, op af vandet, eller så det går langsommere. Men også fordi det gør det meget nemmere at færdes, når man evakuerer. Skibet skal holdes ret så længe som muligt.
Skibe skal i dag, der er sikkert andre her der ved meget mere om dette, ha tilstrækkelig kapacitet i højtanke / trimtanke ude i siderne og for og agter og på færger, af hensyn til lastningen, egentlige krængnings-tanke, så man kan modvirke krængninger længst muligt. Dels ved at fylde tanke, men også lænse.
I min tid, jeg er for længst pensioneret, havde vi oversigtskort monteret i loftet i styrehuset ala rullegardiner, med planer og beregninger af konsekvenser for stabiliteten, dels hvis de og de sektioner blev vandfyldte, men også konsekvenserne af at tømme eller fylde ballast og flytte vand i krængningstankene. Med i beregningene og de viste modeller var forskellige konditioner af lastens placering og mulige/nødvendige fyldninger af ballasttanke.
Hvor meget er der i den og den tank, størrelsen? og hvilke mulighedder har vi, hvis? Konsekvenser! Det her er også meget vigtig i en brandsituation, hvor man ellers forholdsvis hurtigt ved brandslukningen kan fylde vand i skibet så det kæntrer. Overvejelserne var, igen i min tid, en fast del af øvelserne. Hvad sker der hvis! Ned med planerne fra loftet, så også de nye fik det ind på rygmarven. Kend dit skib.
I dag ligger data selvfølgelig også i skibets computersystem, og ventiler og pumper kan betjenes fra samme, men mekanikken i det er præcis den samme, og elementær viden for dem der tager beslutninger.
Søfartstyrelsen overhører da også ved uanmeldte besøg, både officerer og menigt manskab i hvad de skal gøre, og om de ved hvad de andre skal lave og hvor udstyret befinder sig. Jeg har oplevet, at en overstyrmand/fungerene kaptajn blev degraderet pga manglende basalviden/ et dumt svar. Det ved jeg sku ikke - det plejer matrosen at lave. Hvor sidder brandspjæld til sektion 7, og noget med manglende viden om hvordan man gjorde andet, vitalt vigtigt.
Jo vi kunne godt "dumpe" og det var rutine,almindeligt at nøglepersoner blev erklæret "døde". Ja så skal en anden kunne tage over, og vigtigt, vide hvad den "døde" skulle ha taget sig af. Det her gjaldt også for personalet i cafeteriet/kiosker og opvasker afrydder. Du skal vide, dels hvad du selv skal gøre, men også være fortrolig med din kollegas opgaver.
Det er fuldstændig latterligt og en skændsel når man hører, at en kaptajn som en af de første forlader skibet. Kan kun være en utilregnelig panikhandlig, og skibtes overstyrmand har forhåbentlig straks taget over.
Nogle af mine skippere har, ud over de af skibet udarbejdede tjeklister, sikkerhedskort med egene opgaver fra rullen alle skulle gå med, haft egene udarbejdede huskelister over ting der ikke måtte glemmes, og vi har som skoleunger overhørt hinanden.
En god skipper; "Sig for gud skyld til, hvis jeg er ved at glemme et eller andet vigtigt".
Men jo man vil så længe som overhovdet muligt kæmpe med alle midler, også utraditionelle, hvis det er det der skal til. ... War games. Det var kun for sjov denne gang. Gudskelov.
Den 17 december 1988 påsejlede polarskibet MS Johan Petersen en stor isskosse øst af Grønland (side 34 i dette her dokument)
http://www.sbib.dk/documents/Dansk_soeulyk... side 34
"Vi havde kurs mod Prins Christians Sund i en forrygende storm. Radarerne var ikke til nogen nytte, så vi havde 2 matroser i styrehuset for at holde udkig efter isskosser.
Kaptajnen og vagthavende styrmand var også i styrehuset for at spejde efter isskosser. Vi sejlede med tændte kraftige isprojektører, men både dag og nat var sigtbarheden kraftigt reduceret på grund af snestorme og mørke.
Jeg havde frivagt kl. 00:00 og gik ned for at prøve at sove lidt selvom skibet bevægede sig voldsomt i stormen.
Lige pludseligt bevægede skibet sig meget roligt, og halvsøvnig troede jeg at vi var kommet i læ inde i Prins Christians Sund. Så ringede telefonen på mit kammer; det var kaptajnen der stille og roligt sagde til mig, at jeg og nogle af matroserne skulle begynde at gøre redningsbådene klar thi vi havde ramt en isskosse og slået hul i skibet !
Skibet ramte nu isskossen så uheldigt, at mange meter af skibssiden blev presset ind over mellemdækkene hvorefter der opstod revner i skibssiden under vandlinien i forreste lastrum. Vandet steg nu hastigt i forreste lastrum, men da vandet var halvvejs oppe i lastrummet kunne skibets pumper holde trit !
Nu var man så heldig, at M/S Nungu Ittuk (senere M/S Kista Arctica) ikke var så mange timers sejlads væk, og dette skib kom da senere M/S Johan Petersen til undsætning.
MS Johan Petersen i polaris
http://www.dmi.dk/dmi/print/index/om_dmi/d...
Skibet var klassificeret til at sejle i polaris !
Bjarne Rasmussen
www.iceguide.dk
Med din erfaring vil du altså ikke udelukke, at Titanic sank op til 3 timer tidligere end nødvendigt?
Besætningen skulle altså ikke have lukket af mellem de vandtætte skotter i bunden af skibet. I stedet skulle de have sørget for at fordele det indtrængende vand jævnt langs hele skibet og dermed pumpet med en større kapacitet end det var muligt alene i de forreste rum.
Er der nogen der ved noget om, hvorvidt man forsøgte dette på Titanic? Om det var teknisk muligt? Om man ikke ville gøre det? Osv.
uden at kende de muligheder de havde.
Og jeg her ingen ide om hvordan Titanic s tanke pumper og rørsystemer var indrettet. Lige som jeg slet ikke kan sætte tider på noget som helst.
Der er, forstår jeg, lavet nogle temmelig omfattende data sæt over Titanic der lagt i beregningsprogrammer der kan simulere forskellige forløb af forliset.
Jeg foreslår at du finder ud af hvem / hvor, og spørger dem om der findes beregninger på det du spørge om. Det er jo muligt.
Men men, det ville bla. kræve at man, om ikke fra tank til tank hvilket sikkert kunne ske i et hvis omfang, kunne pumpe vandet fra sektion til sektion, eller åbne søventiler så vandet, gennem lænse systemet kunne pumpes eller selv løbe til ønskede steder. Men det skulle også kunne ske tilstrækkelig hurtigt, og i tilstrækkelig mængde for der kom vist temmelig meget vand ind i skibet.
Jeg er temmelig sikker på, at man ikke havde indrettet rørsystemet med henblik på at vandet skulle kunne pumpes den modsatte vej.
Men meget kan laves hvis der et et kvikt hovede til stede, som forstår at kombinere tingene på en ny måde. Og så kræver det virkeligt, at man i ledelsen i tide indser hvad der er ved at ske, og fordelene der kun måske kan opnås.
Surt hvis skibet i stedet synker endnu hurtigere, og så er der de ansvarspådragende aspekter. Jeg er sikker på at forsikringer og privatpersoner vil vende og dreje alt, også selv om der senere "kun" omkommer ½ delen i forhold til det der skete.
Den er svær. Men det at kunne holde skibet ret længst muligt, indgår jo i dag i skibenes stabilitetsberegninger der bruges når man laver katastrofeplaner.
Om det med at være genial i et maskinrum, tja så have vi engang en maskinmester der vintertide kunne finde ud af at åbne og lukke de rigtige ventiler så fik sat lidt af maskinernes kølevand ud på spule/ brandledningen og hurtigt spule is og sne af skibet - med varmt vand.
Det var der ikke andre der ku finde ud af. I isvintre hvor indsugningen til kølevandet og varmeveksleren ellers kunne lukkes af is, blev kølevandet cirkuleret på en stor bundtank, og det er muligt at han havde et trick med at oprette nogle mellemforbindelser der ikke var normale.
Spontant tror jeg at din antagelse er rigtig, men ved ikke om det rent fysisk kunne lade sig gøre. endsige sætte tid på.
Mvh
Mange tak!
Det er virkelig interessant at høre din meget kompetente beskrivelse af, hvor svært det er at træffe beslutningerne i de meget vanskelige øjeblikke.
Den afgørende fejl ved kollisionen kan være den, at man lukkede de vandtætte skotter. Man skulle åbne dem!
Hvis alle vandtætte rum var blevet fyldt langsomt fra bunden, vil jeg tro, at skibet havde kunnet flyde i mindst 2 timer mere end det gjorde. Der var flere end 5 rum tilbage i skibet.
Man kunne endda tænke sig, at de havde pumpet vandet fra de forreste skotter til de bageste for at hæve stævnen og hæmme indtrængningen af vand. Måske kunne hullet i skroget være trukket helt eller delvist fri af vandoverfladen. Eventuelt ved også at krænge skibet samtidigt med at agterenden blev fyldt først. Men det ville nok være en meget vanskelig manøvre. Men kontra-justeringerne kunne man vel lave ved at lukke lidt i agterendens skotter og vice versa. Man kunne have anvendt lugerne mellem de vandtætte skotter som justeringsventiler. Men krængningen er måske svær at skabe. Men så længe der var damp på kedlerne kunne propellerne måske give nogle muligheder.
Det er jo en interessant tese. Jeg kan ikke finde noget om dette på nettet angående Titanic. Bortset fra, at man lukkede alle skotter lige inden man ramte isbjerget, samt at tyngden fra de 5 fyldte rum brækede skibet. Derfor regner jeg med, at de kunne have holdt Titanic flydende i mindst to timer længere tid, hvis de ikke havde lukket de vandtætte skotter mens de kolliderede.
Det er en ret interessant tanke, at Ttitanic-tragedien måske blev direkte fremmet af de selvsamme indretninger, som skulle øge sikkerheden, nemlig de vandtætte skotter i skibet! Effekten af de vandtætte skotter er det vi ser på billedet, hvor de har tynget stævnen ned i dybet, lige inden skibet brækker, men desværre ikke sådan, at agterenden bliver skilt fra stævnen. Hvis agterenden var blevet skilt helt fra stævnen havde den vel hold sig flydende med alle de ombordværende passagerer, når skotterne var lukkede?
Jens spørger; Ville man ikke fylde skibet jævnt op med indtrængende vand i sådan en situation i dag for at udnytte hele den resterende opdrift-kapacitet i skibet?"
Ville det også være klogt på et dampskib? Oversvømmede dampkedler er ingen spøg (dampeksplosion) foruden man straks mister elektricitet til lys, alt el-drevet grej og telegrafisten og dermed eneste mulighed for at sende SOS. Kranerne til at sænke redningsbådene med var vel næppe drevet af håndkraft? De skulle svinges 180 grader rundt og vejede vel nogle hundrede kilogram.
Sorry - jeg overså "i dag" indskydelsen. Jeg var i Titanic-mode.
Kranerne til redningsbåde heder davider.
På Titanic var de betjent med hånd og magt.
Alle skibe kan søsætte redningsbåde uden anden hjælp end Newton.
Flytter man en bærbar lænsepumpe ind i rum 5 og forbinder den med en ca 4" brandslange til en overbordforbindelse. Man håbede man derved kunne holde trit med vandet som kom op fra bunden i rummet. Dette tyder på skibet ikke havde noget egentligt lænsesystem?
[quote]Jens spørger; Ville man ikke fylde skibet jævnt op med indtrængende vand i sådan en situation i dag for at udnytte hele den resterende opdrift-kapacitet i skibet?"
Ville det også være klogt på et dampskib? Oversvømmede dampkedler er ingen spøg (dampeksplosion) foruden man straks mister elektricitet til lys, alt el-drevet grej og telegrafisten og dermed eneste mulighed for at sende SOS. Kranerne til at sænke redningsbådene med var vel næppe drevet af håndkraft? De skulle svinges 180 grader rundt og vejede vel nogle hundrede kilogram.[/quote]
Det viser sig at min tese ikke er ny. Man har forsøgt at rekonstruere muligheden på modelplan. Man kommer frem til, at skibet risikerer at synke tidligere samt at de forreste skotter ikke rigtigt kunne medvirke i denne balancerende funktion:
(1) Der var slet ingen luger mellem de forreste 4 skotter. Så hele strategien med at udjævne vandet i hele skibet ville nærmest ikke kunne lade sig gøre
(2) Det viser sig endvidere, at man netop risikerer en kæntring eller det som er værre på grund af eksplosioner i dampkedlerne ved indtrængende havvand i de midterste skotter, hvor kedlerne var placeret
I rum 5 fik fyrbøderne besked på at tage kullene ud af kedlerne for, at undgå kedeleksplosioner. Er det brinteksplosioner man frygter når der trænger vand ind på fyrristene?
Ja. Se bare Fukushima A-kraftværket. Dampskibskedler er sammenlignelige i temperatur, men næppe i energimængde. Men med Titanic er man på et skib i nordatlanten og kan slet ikke tåle en eksplosion med en 1912 konstruktion.
Ja.
Tvivler stærkt på at man var nervøs for brinteksplosioner - damp ditto ville være mere end rigeligt.
M
Ja, en dampeksplosion ville være alt rigeligt, men en brinteksplosion slet ikke utænkelig.
Never mind, enhver eksplosion ville sende Titanic i dybet øjeblikkeligt da det ville rive skroget fra hinanden midtskibs.
Tjah, brinteksplosionen kan måske ske, men som du siger, så er det nok ret ligegyldigt.
Og ja, never mind, det er en detalje. Der hvor man må tage hatten af, er for folk der bliver ved med at passe fyrene selv om de ved at de ikke kan komme op når det går galt - samme for dem der passede maskinerne.
Tror det hjælper når man har noget fornuftigt at tage sig til.
M
Kommentarer (65)