Det var mangel på brændstof til motorerne, som 15. september var årsag til, at et Learjet-fly styrtede ned under indflyvningen til lufthavnen syd for Rønne på Bornholm. Det fastslår Havarikommissionen i en foreløbig rapport, skriver pol.dk.
Fire af flyets brandstoftanke var tomme, men skrogtanken rummede faktisk 160 liter flybrændstof, skriver jp.dk.
Problemet er, at motorerne forsynes med brændstof fra tankene i flyets vinger, og Havarikommissionen har fundet to lukkede brændstofventiler på flyet, hvilket får kommissionen til at konkludere, at piloten har betjent brændstoftankene forkert eller dårligt, hvilket har forårsaget flystyrtet.
Ud over den manglende brændstoftilførsel konkluderer kommissionen, at der var problemer med flyets papirer, da de tyske myndigheder slettede registreringen i 2009. Desuden kræver flyets manual, at der sidder to piloter i cockpittet, men der var kun én pilot, en 37-årig mexicaner, som styrede jetflyet. Mexicaneren havde, som Ingeniøren tidligere har kunnet fortælle, ikke et gyldigt tysk certifikat.
I forbindelse med den aktuelle sag og på baggrund af oplysninger fra Havarikommissionen har Ingeniøren tidligere fortalt, at antallet af styrt siden 2001 er steget jævnt. Det er imidlertid ikke tilfældet. Faktisk har der været et lille fald i antallet af havarier, har Havarikommissionen efterfølgende oplyst.
JP: Flystyrt: Jetfly løb tør for brændstof
Politiken: Havarirapport udpeger tre problemer i forbindelse med flystyrt på Bornholm
Det er rystende læsning:
http://havarikommissionen.instant.cohaesio...
Omkring havaristatistikken for privatflyvning, er det meget muligt at antallet er faldende. Men raten har været stigende siden 2008-2009, og i 2011 er tendensen også blevet stigende jvf. Havarikommissionens beretning for 2011 (side 29):
Fejl i havarirapport: Chefen for Havarikommissionen Martin Puggaard har tidligere oplyst mig, at der desværre er indsneget sig en fejl i havarikommissionens beretning for 2011. Det fremgår, at tendensen er stigende, men det er ikke tilfældet. Hvis du lægger mærke til sammenhængen mellem tendens-stregen og antallet af havarier, opdager man også, at noget er galt. Det var jeg heller ikke opmærksom på først, ej heller havarikommissionen selv. Men efter vi gengav statistikken i Ingeniøren tidligere, så blev Havarikommissionen informeret om fejlen, vist nok af Trafikstyrelsen.
Mvh Thomas Djursing, journalist på Ingeniøren.
Mange tak for svaret.
Jeg gik ud fra at tendenslinien var baseret på havariraten da linien tilsyneladende "fitter" ratedata'ene, hvorfor en stigende tendens gav mening.
Dykkede lidt mere i det, og fandt nedenstående beskrivelse i beretningen som jeg mener understøtter at der er en stigende tendens i havariraten (side25 i årsberetningen):
"Samtidig viser statistikken, hvordan raten af flyvehavarier og -hændelser udvikler sig fra år til år. Raten er udregnet som antallet af flyvehavarier og -hændelser pr. 100.000 flyvetimer. Med baggrund i den beregnede rate er tendensen for flyvehavarier og -hændelser beregnet ved mindste kvadraters metode. Tendensen er et billede af en stigende eller faldende forekomst af flyvehavarier eller -hændelser ud fra antallet af de indrapporterede flyvetimer."
Man kan sikkert godt argumenterer for, at der har været en stigende tendens til ulykker, hvis man kigger på et kortere tidsinterval, men min pointe er blot, at det er en fejl, når beretningen viser en stigende tendens over perioden fra 2001 til 2011. Der er faktisk tale om et lille fald.
Mvh Thomas Djursing, journalist på Ingeniøren.
Jeg er enig hvis du ser på antallet af havarier 2001-2011, men raten (antal havarier pr. 100.000 flyvetimer) i samme periode kan meget vel være stigende og korrekt i beretningen.
Det antager jeg er tilfældet, og konklusionen må være at der flyves mindre end førhen, da der er flere havarier pr. 100.000 timer.
Jeg gætter på at den mindre private flyvning skyldes en kombination af kraftigt stigende afgifter/skatter på privatflyvning siden 2008-2010 (60-70% stigning på timeprisen ved udlejning), samt selvfølgelig finanskrisens hærgen.
Jeg håber at HCL vil kommentere yderligere, eller evt. fremlægge tallene for flyvetimer som statistikken er baseret på.
Jeg lader tvivlen råde, for raterne i 2010 beretningen afviger meget fra 2011 beretningen for specielt år 2009.
Vi må se hvad hcl selv siger om tallene.
D-CMMM har godt nok en lige så bizar historie som historien om dets endeligt.
Flyet stod på et schweizisk museum i Altenrhein (http://goo.gl/maps/h7VCh) indtil (tilsyneladende) september 2009, hvor det blev købt og sat i stand til at kunne flyve igen.
(http://www.flugsimulation.ch/forum/showthr... - der er billeder af flyet, åbenbart da det forlader St. Gallen, nederst i posten)
Hvordan hulen kan man flyve derfra med et uindregistreret fly uden et luftdygtighedsbevis? Og hvorfor blev registreringen først slettet af tyskerne i 2009, når det havde stået på det museum - må man formode - i nogen tid? Kan forklaringen være, at det indtil da var registreret som et ikke-flyvende museumsfly (hvis man kan registrere et fly som sådan ...?)?
Hvordan hulen kan man flyve derfra med et uindregistreret fly uden et luftdygtighedsbevis?
Det har jeg også undret mig over, men måske man kan få "prøveplader" til engangsflyvninger?
Det er antagelig lettere end at køre en ikke-indregistreret bil uden nummerplader. Om dem i lufthavnen skal give starttilladelse til et fly også ved om det nu også må flyve, tvivler jeg dog på. Men der må være nogen in ing.dk's læserskare der er pilot og ved noget om dettte.
[quote]Hvordan hulen kan man flyve derfra med et uindregistreret fly uden et luftdygtighedsbevis?
Det har jeg også undret mig over, men måske man kan få "prøveplader" til engangsflyvninger?[/quote]ja, man kan få tilladelse til engangsflyvninger med fly der ikke overholder luftdygtighedskrav. Eks. Færgeflyvninger, uden passagerer, til en base hvor flyet kan repareres.
Paging Kåre Lohse ...
Det er antagelig lettere end at køre en ikke-indregistreret bil uden nummerplader. Om dem i lufthavnen skal give starttilladelse til et fly også ved om det nu også må flyve, tvivler jeg dog på. Men der må være nogen in ing.dk's læserskare der er pilot og ved noget om dettte.
Flyveledelsen er ikke beskæftiget med flys luftdygtighed, men den sikre afvikling af trafikken.
Det ansvar hviler på piloten, og det har flyejer/pilot ikke løftet i dette tilfælde.
Så langt, så godt. Tilladelsen er givet - hvilket vel så betyder, at nogen er klar over, at der nu er et ikke-godkendt fly "in the wild". Endda med et kendt registreringsnummer D-CMMM. Hvordan kan man så blive ved med at operere flyet uden de nødvendige godkendelser?
En ting er, at flight plans ikke bliver endevendt i hoved og røv, hver gang man indleverer en - en anden ting er, at nogen vel har udført service på flyet af en eller anden slags i de mellemliggende 3 år.
Mig bekendt skal al nødvendig service på et fly kunne dokumenteres fra ende til anden ned til serienumre på de enkelte reservedele, i det omfang der ikke er tale om en almindelig bolt (men så skal man kunne dokumentere, at bolten overholder de krav til lige netop sådan en bolt (?))
Hvordan kan man flyve rundt i et to-motorers jetfly i 3 år, der ikke har været indregistreret og heller ikke har fået fornyet sit luftdygtighedsbevis siden 2005?
Det virker jævnt hen skræmmende, at kontrollen med ældre danske personbiler er mere stringent og konsekvent, end den er med et fly, der har potentialet til at slå pænt mange flere mennesker ihjel, hvis lortet virkelig rammer blæseren.
En flyvetilladelse gælder typisk for en enkelt flyvning.
Det der er sket her, er en ejer som fortsætter flyvning på sit fly i en lang årrække uden det er formelt luftdygtigt, og iøvrigt bryder flere andre regler. Det er meget alvorligt.
En anden pilot end ejeren ville aldrig have fløjet flyet med udløbet luftdygtighedsbevis.
Passagerer og luftfartselskaber bliver jævnt hen registreret og "flaget" hvis der er tvivl om deres luftsikkerhed. Det burde være ganske simpelt at have en lignende registrering der kører på flyets registreringsnummer som må foreligge elektronisk i moderne tider.
En gang om måneden kunne FAA/EASA så køre en sammenligning mellem flyvninger og whitelist, og forskelle kunne så undersøges.
Kan man gøre det for flyselskaber, kan man også gøre det for enkelte fly.
En anden pilot end ejeren ville aldrig have fløjet flyet med udløbet luftdygtighedsbevis.
Måske bortset fra enkelte mexikanere..
Så er debatten da vist kørt af sporet. Flyet holdt op med at flyve, fordi fjolset (piloten) ikke havde kommet nok fuel på og ikke forstod at udnytte de sidste dråber i tanken i fuselagen...!
Men nu kan der måske piskes en stemning op her i dette forum, der straks vil få enhver ansvarlig politiker til at indføre mere kontrol og flere restriktioner - og til hvilken nytte ?
Mod fejl 40 kæmper alle forgæves..........
Jeg undrer mig også.
Der er i forvejen et paper trail af den anden verden på flyet for service. Jeg går ud fra, at et firma, der udfører service på et fly, skal være autoriseret til at servicere lige netop den flytype - hvis firmaet indberetter udført service til den relevante luftfartsmyndighed i henhold til registreringsnummeret, så vil det jo bonne ud med røde lamper, når nogen indberetter service på et fly, der ikke er i luftfartøjsregisteret.
Man har selvfølgelig balladen, hvis arbejdet bliver udført sort eller af et ikke-autoriseret firma. Men hvem har lyst til at få sine jetmotorer serviceret af knallertmekanikeren nede på hjørnet? I sidste ende er det ens egen røv, der er på komedie. Det er selvfølgelig lidt noget andet med en stempelmotor.
Skal man køre flight plans sammen med registeret, så kræver det, at flight plans også bliver indberettet elektronisk på en standardiseret form, der kan smides i en database - det tror jeg ikke, man gør i dag. Flight plans er der mest for, at man ved, hvor man skal lede - og hvad man skal sende i henhold til antallet af crew og pax - hvis flyet bliver væk undervejs. Men det kunne man så overveje; hvor mange flyejere i dagens virkelighed har ikke adgang til internettet?
Menøøh. Fra pprunes tråd om styrtet:
I'm inbound to ask him how the hell he did it!
Thats easy Doodlebug, you just have to do it. And for the regs, this is the proof that they don`t work.
The moment there is a SAFA check, they will catch you, but other than that? You`ll need to crah obviously.
The 'funny' thing is, this will result in even more rigourous bulls... enforced on the folks who already follow the regs.
Welcome to the socialist states of Europe, the 'light' soviet model.
Mulighederne for at flyve i uluftdygtige fly er nøjagtige de samme som at køre i en uindregistreret bil. Myndighederne gør ikke noget for at forhindre det aktivt. Man skal tages i en kontrol, eller i et uheld. Det er med certificater som kørekort, man skal tages i en kontrol, eller ved et uheld...... Ikke for at forsvare piloten her, men den øvelse han udførte, og som endte med et uheld er også set med piloter og fly der havde 100% orden i papirer. Den slags uheld kan ikke stoppes med nok så meget A4 papir............
Den slags uheld kan ikke stoppes med nok så meget A4 papir............
Pointen er at det netop ikke kræver papir, men blot en EDB-kørsel en gang imellem. Den i forvejen tætte kontrol med fly skal blot automatiseres på dette punkt også, og så kunne man i samme omgang passende forsimple kontrollen på andre punkter så det blir lettere for lovlydige at flyve - lidt ligesom smiley-ordningen hvor de rene restauranter sjældnere får besøg end de beskidte.
Man gør det som nævnt i forvejen med flyselskaber som jævnt hen forbydes at beflyve EU/USA pga. sikkerhedsovertrædelser.
Londons nummerplade-overvågning betyder at kun få ulovlige biler bevæger sig dér.
Myndighederne registrerede at Bombardieren forlod flight plan over Atlanterhavet, så opmærksomheden var der - blot ville det knibe at lave eftersætning i Sahara.
Narkofly har råd til at blive efterladt, men Lear'en ville næppe blive bevidst ofret af ejeren - så ville vi have hørt om foliepakker.
Folk der vil bryde reglerne gør det jo nok alligevel uanset hvor mange EDB-kørsler der fyres af. Det gør bare livet sværere for alle lovlydige som bliver ramt af forkerte/manglende opdateringer etc. hos forskellige involverede instanser, og derfor måske må blive på jorden.
Dette eksempel med LearJet'en, er så grelt at det ikke bør danne basis for nogen lovgivning - Her er det personens indstilling der er problemet, ikke systemets opbygning. Det fly var ikke luftdygtigt.
Jeg er sikker på at tilsynsmyndigheden allerede i dag vurderer hvordan og hvor det er bedst at sætte deres begrænsede ressourcer ind.
http://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Civil-luf...
HCL har frigivet den endelige rapport:
Kommentarer (23)