Jo lad os da endelig få nogle flere regler........lad os tage skridtet yderligere og putte 3 akademikere i førerhuset på togene sammen med togføreren - een til at kontrollere togføreren og to til at kontrollere..................øhh et eller andet .

...særlige instrukser om forsigtige nedbremsninger om efteråret ...

Udelukkende for at kunne sige at det var en menneskelig fejl, der var skyld i ulykken, som skete pga. bremseproblemer.

Hvor tit hører vi ikke dette allerede ved andre togulykker,
- for så 1/2 år senere igen at høre debatten om at disse ulykker kunne være undgået, hvis man kavde det rigtige varslingssystem osv.

K

Mon ikke IC4 sagen er ved at kamme over på det stadie vi nu er nået til efter at den famøst ukontrolerede handelsaftale blev indgået.
Staten burde aldrig have lov til at handle uden forretningsmæssig bistand .

Kunne styresystemet ikke løbende måle friktionen med skinnerne ved kort at bremse med et hjulpar en gang i minuttet eller så?

Friktionen mellem hjul og skinner kunne sikkert bedres med et ABS lignende bremsesystem der hindrer hjulenes vedvarende berøringspunkter bliver stærkt ophedede .
Koldt metal mod koldt metal forøger vel gnidningsmodstanden ?

Friktionen mellem hjul og skinner kunne sikkert bedres med et ABS lignende bremsesystem der hindrer hjulenes vedvarende berøringspunkter bliver stærkt ophedede . Koldt metal mod koldt metal forøger vel gnidningsmodstanden ?

Det har de allerede, men det svigter når friktionen er lav.

Hvis aksel 5 som måler hastigheden blokerer tror systemet at toget holder stille og slækker derfor bremserne

DSB fortsætter med at insistere, uden begrundelse, at Marslev-episoden skyldtes en eller anden form for hardware-problem, ikke software.

Er der nogen der ved om man har forsøgt at få toget op på nedsænkelige meder når der skulle bremses i en katastrofesituation? Det ville kunne forøge friktionen ganske betragteligt.

Et fejldisplay strejkede, og krævede computerne blev genstartet. Kan noget tilsvarende være sket for bremscomputeren? Jeg går ud fra, at bremsesystemet er blevet genstartet efter ulykken, så man ikke har opdaget, at det ikke fungerede.

Normalt må den slags, ikke kræve genstart. Men, hvis det kan ske for fejldisplayet - måske fordi at elektronikken er dårligt designet, og støjfyldt - er så ikke sandsynligt, at samme type fejl, kan opstå i bremsesystemet?

Er det andre, som har designet bremsesystemet, end fejldisplays?

Hvis det er samme team af ingeniører/softwarefolk, og under samme ledelse og vejledning, så er meget sandsynligt, at elektronikken designes på samme måde, og med samme typer fejl.

Martin Herløv

""Er der nogen der ved om man har forsøgt at få toget op på nedsænkelige meder når der skulle bremses i en katastrofesituation? Det ville kunne forøge friktionen ganske betragteligt.""

Ja. Det er mange mange år siden og det er hjulet der har den laveste friktion, til en hvis grad, ellers bliver det til blokering.

Niels Jørgen Kruse

""Kunne styresystemet ikke løbende måle friktionen med skinnerne ved kort at bremse med et hjulpar en gang i minuttet eller så?""

Det er det lokomotivføren gør. At være bevist om, hvordan man skal køre om fem, ti eller tyve minutter det er sagen.

Jens

"Det betød, at toget kørte med meget høj hastighed – 180 kilometer i timen, da det indledte sin nedbremsning. " -- den lader vi lige stå for sig selv, den hastighed kan tage pusten fra enhver - så man skal lige ned på jorden igen efter at have læst det.

hvad mon de vil sige i tyskland, når ICE 3 kører med 320km/t ? de må da slet ikke kunne bremse ? bliver det næste forslag fra DTU at der skal faldskærme på togene, som en dragster ?

hvad mon de vil sige i tyskland, når ICE 3 kører med 320km/t ? de må da slet ikke kunne bremse ? bliver det næste forslag fra DTU at der skal faldskærme på togene, som en dragster ?

Jo, og så man heller ikke forglemme TGV i Frankrig på deres LGV strækninger som i over 25 år har præsteret næsten skadefrit kørsel med tilsvarende hastigheder. ;)

Hej
dette burde sende de ansvarlige til "tiggerstaven"
Ment på følgende måde:
At de folk der har taget qadmonistration beslutning otg politisk beslutning,
selv slav bække disse dårlige beslutninger, dette kan ikke passe!
jeg er af den overbevisning, at IC4 /2 aldrig kommer til at fungere!

jeg har aldrig troet på ASALDO, og de har aldrig lyttet på de krav, hvilket aldrig er fremkommet.
Jrg mener demme konkrakt er ingået, under indtagelse af "bedøvende stroffer", isæe alkohold

Lad os få det på banen, frem for IC4/2

Lokoførerne er nok lige så trofaste overfor deres arbejdsgivere som Testpiloter på den amerikanske F-35. Og hvem der har givet danske Lokoførere (piloter) mundkurv på står mig igen uklart, bremsemæssigt. Igen det med ordene friktionen imellem hjul og skinner ifølge sin natur bliver så minimalt som det nu sker.

Årsagen til det her er at man bl.a. kører på separate skinner i udlandet (Elforsyning) med mere.

Få pengene retur, brug det invendige og genoptag produktionen i Randers
Det var Breda der over tog produktionen af IC3, men de har et designn problem, med flyvemaskiner, var det i 2008 at en gik med her i aalborg.
Det tænkte jeg meget over, da jeg har fløjet en del med en sådan maskine!

Få stoppet de firmaer, der på design og ikke teknisk indhold ikke kan levere en varer, til tiden og fejlbehæftet.
Så gad jeg godt en FARARRI, nord italiensk mekanik, køre galt og smadre en køre, så han dør!

Dem der har bestilt dette underlødige produkt, skal selv betale for,
Men, man har lavet diverse forhandlinger, gennem årene, hvad vi ikke aner en skid om, er hvilke ataler der er ingået!. De er sikkert også så "kryptisdke"
Så mit forslag, modtaget tog sæt returneres til fabrikken og alle penge tilbage, de kan anvendes bedre på en egen produktion, men de politikere der stemte for dette forslag skal selv leve på bistands hjælp herefter, fordi vi har ikke råd til fejltageser

Få pengene retur, brug det invendige og genoptag produktionen i Randers Det var Breda der over tog produktionen af IC3, men de har et designn problem, med flyvemaskiner, var det i 2008 at en gik med her i aalborg. Det tænkte jeg meget over, da jeg har fløjet en del med en sådan maskine!

@ Jens Staal.

Tidslinje - fabrikken i Randers..

Hvide Mølle 1859 - 1870  
Randers Jernbanevogn Fabrik 1869 - 1876  
Scandia A/S 1876 - 1988  
ABB Scandia A/S 1988 - 1996  
ADtrans 1996 - 2000  
Bombardier Transportation Denmark A/S 2000

ABB købte rettighederne til produktionen og da ABB gik sammen med Daimler i ADtrans fulgte alt med og videre over i Canadiske Bombardier, produktion er der intet af der i dag, alt fremstilling af tog er rykket til fabrikken i Hennigsdorf ved Berlin.

[quote]hvad mon de vil sige i tyskland, når ICE 3 kører med 320km/t ? de må da slet ikke kunne bremse ? bliver det næste forslag fra DTU at der skal faldskærme på togene, som en dragster ?

Jo, og så man heller ikke forglemme TGV i Frankrig på deres LGV strækninger som i over 25 år har præsteret næsten skadefrit kørsel med tilsvarende hastigheder. ;) [/quote]

Og det er helt forbigået jeres opmærksomhed at de 2 nævnte tog ved de nævnte hastigheder, kører på deres eget spor uden langsommere passager- og godstog?

Og det er helt forbigået jeres opmærksomhed at de 2 nævnte tog ved de nævnte hastigheder, kører på deres eget spor uden langsommere passager- og godstog?

Niks.. Derfor jeg beskrev netop LGV. ;)

Men at forholde sig til udtalelsen, at 180 Km/t er en meget højt hastighed og vil få øgede restriktioner ved glatte skinner, er dog bemærkelsesværdigt indsnævret dansk smålighed, set ud fra hastigheder der er dobbelt så høje.

Igen giver dette anledning til vores stadige opfattelse, af jantelov og småbegavelser på banen og dennes udvikling, som egentligt og næsten ikke har forandret sig i de sidste 100 år og hvor selv tracen ligger næsten som den blev lagt i 1865.

Ja. Det er mange mange år siden og det er hjulet der har den laveste friktion, til en hvis grad, ellers bliver det til blokering.

@ Jens Linhard

På Transrapid'en sidder der meder som toget glider på det sidste stykke. Det bliver ikke til nogen blokering. Et tilsvarende system kunne man måske forestille sig anvendt men blot som bremse.

I stedet for at fokusere på computerbaserede og alle mulige komplicerede løsninger, hvorfor så ikke indføre en eftermonteret "sandkasse" på togsæt, hvor dette ikke er monteret i forvejen?

En sandkasse en en lille beholder, hvor der er påfyldt sand, der via dyser kan løbe ned på skinnerne omkring hjulene. Sandkassen kan aktiveres ved en simpel til/fra knap udenom diverse computersystemer. Sandkassen er kendt fra de ældre store diesellokomotiver og fra Arrivas Lint-togsæt. Systemet er simpelt, og virker ved at sandet øger friktionen mellem hjul og skinne meget. I praksis kan det hjælpe ved nedbremsninger og ved accelerationer, hvor hjulene ikke får ordentligt fat, som supplement til de andre bremsesystemer.

Jeg er klar over, at systemet er lavpraktisk og ikke særligt spændende rent teknisk, men det virker upåklageligt i praksis.

Nogle af lokomotivførerene der skriver indlæg her på ing.dk kan formentligt bidrage med lidt praktiske erfaringer :-)

Sandingssystemet er også anvendt i de populære Y-tog og det virker fint.

Med hensyn til skyld osv.
Så får vi nok aldrig en forklaring der 100 procent fortæller, om det var en menneskelig fejl eller en teknisk fejl.
Alle skylder skylden på hinanden.
Det sker ind i mellem at tog ryger forbi stop af een eller anden grund uden at der sætter et stort apparat i gang.

Glem Ansaldo-Breda IC-4. Der er ikke meget tilbage af det oprindelige leverede efter at DSB har ombygget dem.
Så start på en frisk og få det bedste ud af resten.
IC-4 kommer til at køre regelmæssigt på een eller anden måde, men bliver nok udrangeret før tid (ikke alder), og så må vi jo håbe, at DSB har lært noget af det.

Hvorfor anvender man overhovedet wetware i jernbanebranchen? Den selvkørende bil er jo allerede på gaden, jeg skulle mene det er en anderledes kompliceret affære.

Men okay, som lægmand er det jo heller ikke let at indse at det skulle være så fandens svært at bygget et futtog.

Få pengene retur, brug det invendige og genoptag produktionen i Randers

Hvis Bombadier får ordren, vil toget blive produceret i Tyskland (så vidt jeg husker). Det betyder dog ikke, at der ikke bliver arbejde til fabrikken i Randers. Reparation og vedligeholdelse, foregår naturligvis i Randers, og måske også designarbejdet.

Der sættes ikke krav til jobs i Danmark, når der udbydes opgaver i licitation. Andre lande, kan dog "kringle" den alligevel, så ordren falder til lokale virksomheder, og medfører lokale jobs.

Martin Herløv

""På Transrapid'en sidder der meder som toget glider på det sidste stykke. Det bliver ikke til nogen blokering. Et tilsvarende system kunne man måske forestille sig anvendt men blot som bremse.""

Nej. Det er tog og ikke "Transrapid", det dejer sig om. På et tog er det hjulene der dejer rundt. Og alt andet har intet formål at diskutere (på Transrapid'en er det (vistnok) el-drift der skal bremse og ikke mederne som kun bliver brugt "som toget glider på det sidste stykke"). Toget i høj fart, det være sig "rigtige tog" eller en "Transrapid", skal man have noget andet til at bremse.

Ved "rigtige tog" får man

under µ = 0,5 blokering.
over 350 grader blokering.

Sådan er det. Og det dejer sig om, at lokomotivføreren skal holde sig inden for det og som regel er det intet problem i dette undtagen ved fettede skinner og skal til at holde for STOP. Lokomotivføren skal til at løse bremsen, som han/hun har læret det og som er det rigtigt at gøre, men ATC forlanger at man skal bremse hårere og simpelhen har det sidste ord ved at trække i nødbremsen.

At magenetbremser har været koblet ud, har kun den forskel at man skal "taste" noget mindre bremseprocent end toget er vant til. Det er/skal en lokomotivfører selv kunne afgøre.

Mon ikke det har været glatte skinner der var skyl i de "300 m" mellem IC4'en og gostoget?

Jens

Frank Andersen og Paul Paulsen

Sandkassene får ende "laaang" før den tredie eller fjerde station, hvis man ellers skal bruge det. Y-tog og MR-tog har intet sand med, når de kommer til endestationen (med undtagelse af vådt sand og det kan man selvsagt ikke benytte).

Jens

Frank Andersen og Paul Paulsen Sandkassene får ende "laaang" før den tredie eller fjerde station, hvis man ellers skal bruge det. Y-tog og MR-tog har intet sand med, når de kommer til endestationen (med undtagelse af vådt sand og det kan man selvsagt ikke benytte). Jens

Kære Jens

Jeg tror ikke helt du ved hvad du taler om.

Selvfølgelig bruges der en del sand, når der er behov.
Men det er faktisk hurtigt at fylde sandkasserne igen, og det er lokoførerens ansvar at der er sand til rådighed.
Så jeg ser ingen problemer i netop det.
Jeg er selv fører på et Y-tog og jeg overvåger sandbeholdningen til dagen er omme og det ved jeg at mine kollegaer også gør.
Vådt sand? har jeg aldrig oplevet, undtagen ved sabotage.

[quote]Frank Andersen og Paul Paulsen Sandkassene får ende "laaang" før den tredie eller fjerde station, hvis man ellers skal bruge det. Y-tog og MR-tog har intet sand med, når de kommer til endestationen (med undtagelse af vådt sand og det kan man selvsagt ikke benytte). Jens

Kære Jens

Jeg tror ikke helt du ved hvad du taler om.

Selvfølgelig bruges der en del sand, når der er behov.
Men det er faktisk hurtigt at fylde sandkasserne igen, og det er lokoførerens ansvar at der er sand til rådighed.
Så jeg ser ingen problemer i netop det.
Jeg er selv fører på et Y-tog og jeg overvåger sandbeholdningen til dagen er omme og det ved jeg at mine kollegaer også gør.
Vådt sand? har jeg aldrig oplevet, undtagen ved sabotage.[/quote]

Jens ved godt hvad han taler om!

Hvordan holder I sandet tørt altid? En anden jernbanevirksomhed har ofte problemer med at det er fugtigt. Hvilket sand bruger I?

Vi bruger samme sand som de fleste bruger og har ikke problemer med fugt.
Mængden af sandforbrug varierer selvfølgelig, men beholderne tjekkes ofte og efterfyldes efter behov.
Så påstanden om at Y-tog og MR ikke har sand tilbage, synes jeg ikke holder.
Så vil jeg påstå misbrug og der sandes alt for meget.
Men hvad ved jeg?
Jeg er jo kun lokofører og ikke ingeniør.

Vi bruger samme sand som de fleste bruger og har ikke problemer med fugt. Mængden af sandforbrug varierer selvfølgelig, men beholderne tjekkes ofte og efterfyldes efter behov. Så påstanden om at Y-tog og MR ikke har sand tilbage, synes jeg ikke holder. Så vil jeg påstå misbrug og der sandes alt for meget. Men hvad ved jeg? Jeg er jo kun lokofører og ikke ingeniør.

Når jeg spørger som jeg gør er der selvfølgelig en grund. Alt efter hvilket sanditrappesystem der er, varierer kravet til sandet. Der er efter hukommelsen tre eller fire ret forskellige produkter på markedet. Knorr Bremse's SDN 14-1 sandtrappe er så sart at det kræver en manual (Streumittelvorschrift) på fjorten sider for sikre at det rigtige produkt er til rådighed. Det skal både holdes tørt og luftes igennem, mens det er i sandkasserne på toget. Det skal dog siges at langt det meste sand i Danmark bliver brugt ved igangsætning, så det er egentlig bare bøvlet når det ikke virker. Jeg er sikker på at Y-tog (der kan ikke være mange tilbage af dem i drift) har et ældre sandtrappesystem som ville acceptere hvad som helst, bare det var nogenlunde rundt.

Som FC-leder og stationsbestyrer ved Banedanmark er jeg ikke så meget inde i det praktiske omkring selve sandkassen. Jeg har en ide om virkemåden og så har jeg en del erfaring med hvordan trafikken disponeres, når man feks. har togsæt med og uden sand på en fedtet strækning om efteråret. Togsæt med sand er i mange tilfælde hurtigere til at accelerere og en nedbremsning hvor hjulene glider, kan måske letter klares.
Et eksempel: En IC-3'er (har ikke sandkasse monteret som standard - men et antispin-system i stedet) brugte et bestemt sted et efterår ca. 10 min på at hjulspinne sig i gang, op ad en bakke, hvor andre togsæt (med sandkasser monteret som standard) på samme sted kunne overholde køreplanen rimeligt fint.

Jeg foreslog sandkassen, fordi min tanke var, at give lokomotivføreren et værktøj, ud over ABS bremserne og magnetskinnebremsen, der måske kunne hjælpe lidt i en farlig situation.

Tanken var at systemet måske kunne eftermonteres på IC-4, og selvom jeg ikke helt tror på det, så langt henne i projektforløbet som vi nu er, så ville jeg lige nævne ideen - måske er den overset i designprocessen netop fordi den er så simpel?

Jeg ved intet om standarderne som Stig nævner, men mon ikke den "altædende" sandkasse og trappe på Y-tog måske var værd at kigge på i den forbindelse, ud fra devisen "keep it simple" :-)

Hej Frank
Jeg kan kun være enig.
KISS metoden er at anbefale.

Forøvrigt er sandkassen i Y-tog ikke altædende, men rimelig tæt på.
Jeg er belært, at når sandkassen fyldes for hårdt, så kan det give problemer.
Men alt med rimelighed.
Og der skal sandes usandsynligt meget for at tømme dem.

Paul Paulsen

""Kære Jens

Jeg tror ikke helt du ved hvad du taler om.""

Nå nej. Jeg ved ikke hvad jeg taler om!?

Jens

Jernbanefolk med videre som synes om hvad vi u-faglærte skriver.
Prøv trække en parallel til personer med viden om Aerodynamik og sammenhold dette med VTOL flyet Osprey V-22. (Vertikal Take-Off and landing).
Samme model vil ALDRIG kunne godkendes til passager transport.
Blot for eet eksempel selvom aldrig er et stort ord.
ABS fungerer ved bilerne fordi dækkene nu engang bliver det deformerede ved hvad tryk der nu er imod vejbanen, bliver noget deformeret mellem hjul og skinner?

Finn Jensen

""[...]
ABS fungerer ved bilerne fordi dækkene nu engang bliver det deformerede ved hvad tryk der nu er imod vejbanen, bliver noget deformeret mellem hjul og skinner?""

Ja, det er ligesom med biler. Man kan se det, ved at skinnen bøjer sig ned, når hjulsættet pasere. Følgelig er der en lodret kraft. Men den er selvfølgelig meget mindre, da det er stålhjul og skinner det drejer sig om.

Jens