Det var ikke nogen exceptionel hændelse, da et løbsk IC4-tog i november sidste år ikke kunne bremse og passerede et rødt lyssignal med 550 meter.
Det konkluderer DTU, som i weekenden offentliggjorde 94 slides med uddybende materiale fra universitetets analyse af IC4 nærved-ulykken ved Marslev, hvor IC4-toget var tæt på at kollidere med et forankørende godstog.
Læs de 94 powerpoint-slides her:
'Når britiske tal 'ubehandlet' overføres til danske forhold kan forventes i gennemsnit 1-2 forbikørsler om året,' skriver DTU i sin foreløbige rapport om hændelsen.
Og hvad angår hændelser med en alvorsgrad som den i Marslev, skriver DTU i rapporten:
'Baseret på foreløbige analyser af data fra sammenlignelige lande må det konkluderes, at skinneforholdene ved Marslev var usædvanlige, men dog ikke mere end at hændelser af denne type kan forekomme i gennemsnit ca. 1 gang årligt i Danmark.'
DTU's gennemgang af hændelsen samt af de fysiske forhold omkring Marslev har imidlertid ikke været i stand til at afdække, hvordan skinnerne på lige præcis denne strækning kunne blive så ekstremt glatte som rapporten påstår, at de var.
Havarikommissionen har i sine undersøgelser af skinnestrækningen ikke fundet spor, der kunne pege på ekstremt glatter skinner.
Men at det glatte materiale på skinnerne tilsyneladende forsvinder sporløst, er der heller ikke noget bemærkelsesværdigt i, anfører DTU-eksperterne. Erfaringer fra navnlig Storbritannien viser nemlig, at det i ca. halvdelen af de registrerede sager om signalforbikørsler efterfølgende har været umuligt for efterforskerne at registrere glatte skinner på de pågældende strækninger.
I rapporten skrives er uddybende:
'Det er velkendt, at vand er et dårligt smøremiddel til metalliske kontakter, men det er mindre velkendt, at en beskeden tilsætning af organisk materiale til vand ændrer de smørende egenskaber drastisk. I træernes løv er der vegetabilsk olie og andre organiske forbindelser. Når bladene fanges i højtrykszonen mellem hjul og skinne presses olien ud af løvet og danner et lag, der opfører sig som smørefedt.'
Med andre ord: Ifølge DTU-eksperterne er der ikke nødvendigvis tale om, at kun jernbanestrækninger gennem tungt løvfældende skovområder kan blive ramt af ekstremt glatte skinner.
Strækningen ved Marslev var kendetegnet ved fraværet af skov. Men under de rette omstændigheder skal der kun ganske små mængder organisk materiale på skinnerne til for at skabe de forudsætninger, der kan skabe en potentielt set farlig situation, anfører DTU.
Rapporten peger på flere forhold, som gør det realistisk at forvente, at skinnerne rent faktisk var ekstremt glatte ved Marslev.
Ekstremt glatte skinner som følge af organisk materiale til et realistisk scenarie den novemberdag ved Marslev:
1) Vejret var diset.
2) Banedanmark havde ikke sprøjtet mod ukrudt på strækningen, og i perioden op til hændelsen havde Banedanmark ikke kørt på strækningen med den særlige løffaldsvogn, der kan rense skinnerne for blade.
3) Omkringliggende arealer/grundstykker samt bevoksning langs skinnerne er ganske vist ikke sandsynlige kilder til 'ekstraordinært materiale' på skinnerne, men det er sandsynligt, at der kan have været mindre mængder løv hvirvlet op på skinnerne.
4) DSB havde modtaget særligt mange meldinger om glatte skinner i perioden 2. og 7. november 2011.
At det forankørende godstog (det godstog, som IC4-toget var tæt på at kollidere med) ikke havde haft problemer med at bremse, forklares i DTU-rapporten med, at dette godstog skulle bringes til standsning længere nede ad strækningen, og derfor ikke bremsede på den samme skinnestrækning som IC4-toget. Den strækning, hvor godstoget bremsede, var faktisk præcis den strækning, hvor IC4-togets bremser rent faktisk endelig tog ordentligt fat, efter at IC4-toget havde 'skøjtet' hen ad skinnerne over en længere distance.
DTU-rapporten konkluderer dog samtidig, at hvis IC4-toget havde kørt med nødbremsesystemet (magnetskinnebremsen) tilkoblet, ville toget kunne have bremset tidligere. Samtidig har DTU's eksperter fundet fejl (tekniske fejl såvel som programmeringsfejl) ved togets antiblokeringssystem, som også ville have kunnet sikret en højere bremseeffekt. Hverken indkoblet magnetskinnebremse eller perfekt fungerende antiblokeringssystem ville dog have kunnet forhindret, at toget kørte forbi det røde stopsignal.
Ingeniøren kunne i fredags afsløre, at hverken Havarikommissionen, Trafikstyrelsen eller Banedanmark har erfaringer med, at glatte skinner som følge af løvfald skaber problemer for togenes evne til at bremse inden for de angive sikkerhedsafstande.
Hverken indkoblet magnetskinnebremse eller perfekt fungerende antiblokeringssystem ville dog have kunnet forhindret, at toget kørte forbi det røde stopsignal.
På grund af den biofilm som DTU konkluderer må have været der, eftersom toget skred på den pågældende strækning.
Vil der også have været en biofilm når der kommer en katastrofe efter at IC4 blir godkendt til drift på baggrund af DTU-rapporten?
ATC anlæget vil beregne tophastighed og bremselængde således at hastigheden vil blive nedsat tidligere end normalt hvis ikke magnetskinnebremsen er indkoblet eller andre faktorer i bremsesystemet ikke svarer positivt på ATC anlægets kontrolmålinger ved oprigning eller fejl under kørslen. En registreret forbikørsel kan være på bare få centimeter.
Der er ingen grund til at male fanden på væggen, hvor der ingen fanden er.
Lad os få IC4 ud på skinnerne således at lokomotivpersonalet kan få den nødvendige erfaring med materiellet.
Nå. Der er også det lokomotivførerne VED! Hvad med at spørge dem, der ved noget om det?
Det er rigtigt at i perioden 2. og 7. november 2011. (og det er hele november) kan/skal man være særdeles opmærksom på, at toget har en bremselænde op til 2 gange det normale.
Jens
Hvis man ved det, hvorfor er der så ikke lavet længere afstand i blok-afsnittene? og hvorfor valgte man, at have frakoblet stilling 8? og hvorfor har man ikke sandingsanlæg mere på togene? og hvor mange tog skal passere en glat skinne før den ikke er glat mere?
Jeg håber inderligt at der forelægger en rapport version af deres "Midtvejsafrapportering" ellers så dumper den da helt! [1]
Erfaringer fra navnlig Storbritannien viser nemlig, at det i ca. halvdelen af de registrerede sager om signalforbikørsler efterfølgende har været umuligt for efterforskerne at registrere glatte skinner på de pågældende strækninger.
Så håber jeg i den grad at de har tjekket softwaren ordentligt inden de jagter biomasse på skinnerne der ikke er der mere.
Jeg mener at have læst et sted tidligere, at der i Danmark ikke tidligere er registreret noget lignende, men kan ikke huske hvor.
Er det derfor man har været nød til at hente data fra England for at sandsynliggøre den danske hændelse?
Eller er det bar fordi der ikke er Dansk statistik for området?.
Jeg har nu skimmet rapporten igennem. Der er tre ting der undrer mig:
Ingen af de eksperter der har udarbejdet rapporten har erfaring inden for jernbaner.
Ingen nævner hvorvidt IC4 toget har sandingsanlæg eller ej, og derfor ingen vurderinger om et sådanne har virket efter hensigten, eller ville kunne have haft indvirkning på bremsningen hvis installeret.
Der bliver nævnt at IC4 har skivebremser. Men der bliver ikke lavet nogen vurdering om disses virkning i forhold til ’gammeldags’ klodsbremser. Her tænker jeg specielt på at klodsbremser (som i øvrigt er monteret på det godstog som bremsede uden problemer) bremser ved at trykke 2 klodser ind mod hjulets køreflade, og dermed renser hjulfladen for evt biofilm.
Jeg har også set rapporten igennem, har ikke forstand på tog som sådan, men manglende forstand på området har jo ikke hindret hverken Ansaldo, DSB, eller ministerier og politikere i at sætte det hele igang, så jeg vil tillade mig komme med et par ting der også undre mig:
-Der har i toget været mindst en togfører, og forhåbentlig også en del passagerer, hvorfor har man ikke forholdt sig til deres oplevelse af forløbet. Som vidner i toget kan de have hørt/mærket evt vibrationer, lyde, osv. der måske kan kaste lys over forløbet. (eks så ved alle der har haft aktiveret abs bremserne i bilen hvordan det lyder og føles)
-Som jeg ser opbygningen af bremserne så er det et meget komplekst system, hvor bremsekraften styres af forskellige systemer med forskelligt tryk. Jeg sidder med en fornemmelse af at den resonans PHK foreslog i en anden tråd sagtens kan have været der, men måske i sig selv så alvorligt. men sammen med et bremse system der pludselig ( når antiblokering sætter ind) skal lukke luft ud og ind af en stor mængde ventiler og cylindre kan have været gået helt i selvsving.
-Når man ser kurverne for bremsevirkning i rapporten ses det at blokering og efterfølgende igangsætning af hjul følger et ensartet mønster, føst hjul X så Y så Z så Q og så igen samme mønster? hvorfor det? det burde vel være tilfældigt som det kommer?.
-Det er tidligere beskrevet at der er hjul der blokerede så meget at de blev slidt flade hvor de skred på skinnerne, er det rimeligt at tro en der findes et smøremiddel i verden der kan overleve mellem to små stål flader der klemmes sammen med 100kN samtidigt med de trækkes med 100 - 177 kmt?
Iflg engelsk populær-jernbane-presse, så er problemet med efterårsglatte skinner størst på de strækninger, der overvejende befares med togsæt.
I øvrigt er magnetskinnebremser vist primært et tysk fænomen?
- Der bliver nævnt at IC4 har skivebremser. Men der bliver ikke lavet nogen vurdering om disses virkning i forhold til ’gammeldags’ klodsbremser. Her tænker jeg specielt på at klodsbremser (som i øvrigt er monteret på det godstog som bremsede uden problemer) bremser ved at trykke 2 klodser ind mod hjulets køreflade, og dermed renser hjulfladen for evt biofilm.
MA-lyntogene fra samme tid ligeså - dog med magnetbremse som supplement
Lyntogene fra trediverne havde klodser, der virkede på separate tromler.
OK jeg skal ikke kloge mig på tog konstruktion, men grunden til den lange bremselængde toge har, er det fordi friktionen er mellem metal-metal (skinne og hjul) ikke er rasende god ?
Givet - kunne der ikke ved katastrofe bremsninger bremses med en klods af et andet (bedre friktion) materiale. Dette eller et andet materiale kunne også bruges til at fjerne evt. fugtighed/biofilm.
1) ""Hvis man ved det, hvorfor er der så ikke lavet længere afstand i blok-afsnittene?""
"0" -tog. Det er opstået efter det forand kørene tog har forladt det pågældene sporstykke.
2)""og hvorfor valgte man, at have frakoblet stilling 8?""
Det er nok fodi, at man ikke vil have magneskinnebremsen til at give nogen bremsekraft. Og jeg husker det som det er hele vejen 0 til 8.
3) ""hvorfor har man ikke sandingsanlæg mere på togene?""
Det giver længere bremselængde! Der HAR været lavet forsøg med dette.
4) ""hvor mange tog skal passere en glat skinne før den ikke er glat mere?""
Det ved jeg ikke. Men fra "0" til "uendeligt" .
Jens
"" [...] er det fordi friktionen er mellem metal-metal (skinne og hjul) ikke er rasende god ?
Jo. Det er også man benytter sig af.
""Givet - kunne der ikke ved katastrofe bremsninger bremses med en klods af et andet (bedre friktion) materiale.""
Måske. Det vil kræve at de går ned med passene mellerrum. Ellers kan man ikke regne med de fungere (og det hedder ikke katastofebremseninger. Men nødbremseninger).
""Dette eller et andet materiale kunne også bruges til at fjerne evt. fugtighed/biofilm.""
Det tror jeg ikke. Fordi der er ikke nogen friksion.
Jens
Dette eller et andet materiale kunne også bruges til at fjerne evt. fugtighed/biofilm.
"" [...] er det fordi friktionen er mellem metal-metal (skinne og hjul) ikke er rasende god ?
Jo. Det er også man benytter sig af.
""Givet - kunne der ikke ved katastrofe bremsninger bremses med en klods af et andet (bedre friktion) materiale.""
Måske. Det vil kræve at de går ned med passene mellerrum. Ellers kan man ikke regne med de fungere (og det hedder ikke katastofebremseninger. Men nødbremseninger).
""Dette eller et andet materiale kunne også bruges til at fjerne evt. fugtighed/biofilm.""
Det tror jeg ikke. Fordi der er ikke nogen friksion.
Jens
Dette eller et andet materiale kunne også bruges til at fjerne evt. fugtighed/biofilm.
Fra DTUs 94-siders præsentation side 15:
Estimerede nedre grænse for adhæsion i tidsrummet umiddelbart efter 6 sek i Marslev er 0.059. Øvre grænse til samme tidspunkt er 0.064. Dermed konkluderes at tilstanden var ”glat” i Marslev. Man benytter betegnelsen ”normal” ved adhæsion over 0.1, betegnelsen ”glat” i intervallet 0.05 til 0.1 og ”meget glat” under 0.05.
Det fremgår ikke hvem denne "man" er. Ved opstilling af signaler m.m. forudsættes en bremsning på 0,6 m/s² [1], dvs. en friktionskoefficient på kun 0,6 m/s² / (9,82 m/s²) = 0,061 eller 60 % af hvad DTU betegner som "glat". Det er derfor ikke underligt, at DTUs forventninger til det årlige antal løbske tog i Danmark er ude af trit med virkeligheden.
En bremsning med 0,6 m/s² giver en bremselængde på 2083 m fra 180 km/t. Lokomotivføreren indledte ifølge undersøgelserne [2] bremsning ca. 2220 m før AM 2173 på "stop", altså med 137 m i "reserve". Men allerede ved passage af AM 2153 med 177 km/t og 2000 m tilbage giver 0,6 m/s² en bremselængde på 2014 m, altså allerede her et "minus" på 14 m.
[1] SODB Anlægsbestemmelser afsnit 7.1. http://www.bane.dk/db/filarkiv/5145/SODB%5...
[2] HCLJs foreløbige undersøgelsesrapport afsnittet "Hændelsesforløb". http://www.hclj.dk/da/nyheder/jernbane/201...
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
Man benytter dårlig friksion når der 0,05 til 0,12 til 0,15 og der kan hjule holder i gang, når der ikke bremses helt. Helt dårlig friksion når det under 0,05. Her blokers hjulende umidelbart og der er ikke retmeget at gøre end at løse bremsen til det bliver over 0,05 igen.
Med 0,05 eller mindre er et problem, når der er ATC-på stræningen Så bliver hjulne blokeret, når tog passere så bliver hjulene blokeret umiddelbart efter passage af siglaet. Der er ikke noget han/hun kan gøre. Toget går i stå på et eller andet tidspunkt.
Jens
Kommentarer (16)