Hvad der burde være et moderne og strømlinet landsdækkende elektronisk betalingsmiddel for den kollektive trafik til erstatning for klippekort og papirbilletter, er indtil videre en omgang modernistisk blålys i form af standere på stationerne og en uoverskuelig stribe af 'udfordringer'.

Dagens Ingeniøren føjer nye problemer til rejsekortets i forvejen formentlig næsten uendelige liste. Og de er ganske fatale; dokumentationen hos kortkunderne af, at de har kørt fra A til B, og der derfor er trukket x antal kr., er alt for svag.

Længden af den samlede liste kan man kun gisne om. Kun få konkrete oplysninger er tilgængelige for offentligheden. Ikke meget tyder på, at transportministeren sammen med bus- og togselskaberne vil få succes ved blot at trykke leverandøren, franske Thales, hårdere på maven. Samme taktik har de praktiseret over for Ansaldobreda, og det har som bekendt ikke skaffet de danske pendlere nye tog.

Rejsekortet er således et klassisk eksempel på et it-projekt, der starter fra bunden, helt ude i hver eneste bus i Kongeriget. Problemerne, derimod, begynder i toppen, hos de danske trafikbosser.

Cheferne sidder spredt i bus- og togselskaber, ejet af henholdsvis staten, kommunerne og regionerne. Hvert selskab driver sit eget billetsystem med egne priser og egne takstzoner, hundredvis i alt. Det er derfor notorisk svært for kunderne at gennemskue den billigste pris på en rejse fra punkt x i den ene ende af landet til punkt y i den anden.

Dette mylder af takster og billetter er naturligvis et mareridt at omsætte til et nyt it-system. At der ikke blev gjort op med dette på forhånd, før rejsekortet blev bestilt, er reelt det samme som at bestille 'et stk. it-skandale'. Det kan ikke gå godt.

**I hovedstaden **har politikerne indset, at den er gal. De er enige om at lægge S-tog, metro og busser sammen - eller i det mindste tvinge dem til at arbejde langt bedre sammen under et fælles navn. Når det sker, så bør politikerne tvinge den nye organisation til at rydde op i prisstrukturen samtidig med, så den bliver langt enklere.

Øvelsen bør gælde hele landet. Hvordan skal passagererne finde ud af, at de fra næste år kan bruge rejsekortet på toget fra Aarhus til Grenå, som DSB driver, men ikke på jernbanen fra Aarhus til Odder, som er drevet af Midtjyske Jernbaner? Fra Aarhus til Skjern kører tysk-ejede Arriva togene, mens busserne i den jyske hovedby betjenes af Midttrafik.

En storvask må tvinge trafikcheferne til at samtænke både deres kerneprodukter, busser og tog, og hvordan de tager sig betalt for dem. Når den er gennemført, står Danmark langt bedre rustet til at indføre et elektronisk billetsystem.

Det er for sent at returnere standerne med rejsekortlæsere til Frankrig. Der er investeret mange hundrede millioner kroner i dem. Så de må vente på, at it-systemet bag får en chance for at virke. I mellemtiden må passagerne leve med deres klippekort.

**Så får vi **samtidig at se, hvor langt DSB og busselskaberne kan drive det med SMS- og mobilbilletter, udviklet for helt andre småpenge end de milliarder, som rejsekortet koster.