Også Norge har haft problemer med et rejsekort-system der i udgangspunktet var for kompliceret.

"I en rapport slakter Kommunerevisjonen i Ruters (Oslo Sporveiens) innsats for å skaffe hovedstaden et elektronisk billettsystem. Prosjektledelsen får strykkarakter for manglende kompetanse på elektroniske billettsystemer. Dermed ble både kravene til systemet – og kvalitetssikring – overlatt til den franske leverandøren Thales."

Rapport 2009 Transportøkonomisk Institutt:
https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjon...

http://mobil.abcnyheter.no/nyheter/090311/...

Rejsekortet kunne nemt gøres meget bedre, men det forudsætter at Folketinget handler.

Den smarte model er at Folketinget vedtager flg. grundregler for taksering af offentlig trafik og giver branchen 12 måneder til at rette ind:

1. Det koster altid det samme at rejse fra A til B, uanset rute eller transportmiddel.

2. En rejse fra fra A til B må aldrig blive billigere ved at købe rejsehjemmel med større geografisk rækkevidde end nødvendigt.

3. Alle former for rejsehjemmel er gyldig til alle former for offentlig transport, uanset transportform, operatør osv.

4. Den fuldstændige og komplette takststruktur skal offentliggøres på et ark A4 papir uden anvendelse af skrifttyper under 10punkt, fra hvilket en normaltbegavet dansker kan udregne prisen for en vilkårlig rejse.

Noter:

Punkt 1 fjerner forskellen på at køre med bus og tog på samme strækning.

Punkt 2 fjerner "interregional" problemet, hvor en billet KBH-Hvalsø er billigere end KBH-Roskilde.

Punkt 3 tillader pendlere at køre med SJ hvis de igen byder ind på danske togstrækninger og betyder at forbrugerne ikke skal tænke på opertørvalg ved køb af rejsehjemmel.

Punkt 4 tvinger branchen til at stoppe de idotisk komplexe takstsystemer vi har idag.

Hvordan trafikselskaberne vil leve op til lovens bogstav behøver Folketinget ikke blande sig I, det må de selv finde ud af, Folketinget skal bare kridte banen af af hensyn til forbrugerne.

2. En rejse fra fra A til B må aldrig blive billigere ved at købe rejsehjemmel med større geografisk rækkevidde end nødvendigt.

Dette er da opfyldt med det nuværende rejsekort.

Ejerne - det vil sige trafikselskaberne inklusive Movia og DSB - kunne have styrket rollen ved at udstyre bestyrelsesformanden i Rejsekort A/S, der står for systemets udvikling og drift, med et overordnet projektansvar. Derved havde borgerne én, der kunne stilles til ansvar for en række besynderlige beslutninger:

Hvis politikerne og deres marionetter skal stå for ansvar for deres gerninger får vi aldrig folk til at være politiker, heller ikke direktører til statsejede selskaber Og hvem skal så styre landet og DSB, Dong osv.?

mvh.

2. En rejse fra fra A til B må aldrig blive billigere ved at købe rejsehjemmel med større geografisk rækkevidde end nødvendigt.

Hvorfor er det nu nödvendigt? Hvis man lavede et flat-rate kort reducerer man hele problemstillingen til en kontrol af om kortet er gyldigt og at det er unikt, d.v.s. der kräves et kort per person per rejse.

Börne- og pensionist kort kunne have forskellige farver. Vi er jo ligeglade med hvilket barn som rejser, vores problem er at få betaling for rejsen.

Dette her burde man kunne göre med den eksisterende infrastruktur, så NEJ, Rejsekortet behöver ikke at väre "kommet for at blive"!

Dette er da opfyldt med det nuværende rejsekort.

Nej, prisen falder hvis du kører over en regionsgrænse, men rejsekortet tillader dig ikke at få den lavere pris som f.eks klippekort gjorde.

[quote] Dette er da opfyldt med det nuværende rejsekort.

Nej, prisen falder hvis du kører over en regionsgrænse, men rejsekortet tillader dig ikke at få den lavere pris som f.eks klippekort gjorde.[/quote]

Men du kan kun få rabatten hvis du kører den fulde strækning, der er ingen mulighed for at udnytte den billige pris til en kortere rejse, så jeg mener det er opfyldt.
Jeg spekulerer også på om det var den løsning DSB tænke på da de lovede at løse problemet med folk der køber billetter til en fjerne station, for at få rejsen billigere.

Ovenstående betyder selvfølgelig ikke at jeg syntes om løsningen.

Punkt 2 fjerner "interregional" problemet, hvor en billet KBH-Hvalsø er billigere end KBH-Roskilde

Prisberegner på Rejsekort:
KBH-Hvalsø 47,-kr 10 zoner
KBH-Roskilde 45,-kr 8 zoner

Men du kan kun få rabatten hvis du kører den fulde strækning, der er ingen mulighed for at udnytte den billige pris til en kortere rejse, så jeg mener det er opfyldt.

Ikke for klippekort.

Husk: Ovenstående lovforslag gælder alle former for rejsehjemmel: Billetter, klippekort, periodekort, Rejsekort, SMS billetter osv.

Prisberegner på Rejsekort: KBH-Hvalsø 47,-kr 10 zoner KBH-Roskilde 45,-kr 8 zoner

Men KBH-Tølløse 84,-kr 10 zoner

[quote] Dette er da opfyldt med det nuværende rejsekort.

Nej, prisen falder hvis du kører over en regionsgrænse, men rejsekortet tillader dig ikke at få den lavere pris som f.eks klippekort gjorde.[/quote]

Jeg kan hellere ikke forstår hvorfor DSB absolut skal bruge bruge et indviklet rabatsystem. Det bliver dyre for dem som ikke rejser mange i løbet af en måned. Med DSB's rabatkort får man 25-30% rabat selvom kun rejser få gange pr måned, mens med rejsekort får 0% i rabat. Men det er ikke Rejsekortets skyld - det er den takstpolitik som DSB har bestemt!

[quote] Prisberegner på Rejsekort: KBH-Hvalsø 47,-kr 10 zoner KBH-Roskilde 45,-kr 8 zoner

Men KBH-Tølløse 84,-kr 10 zoner[/quote]
Med standard DSB-billet 73,-kr ;-)

Det er fint at have et sted hvor ansvaret kan placeres, men denne person/bestyrelse må nødvendigvis også tildeles den tilsvarende kompetence, ellers bliver det bare en kransekagefigur, der kan korsfæstes efter fiaskoen er en realitet, og intet vil ændre sig.

i har vist ikke styr på at direktøren blev udskiftet, da det blev åbenlyst at projektet var gået af sporet:
http://ing.dk/artikel/89478-direktoer-for-...
Og det kom en bestyrelsesformand udefra.

Det var i 2008! Derefter blev organisationen styrket for at få projektet på sporet og med tillægsaftale 5, som blev indgået i december 2010, fik man et grundlag til at gå videre.

Rigsrevisionen skrev deres rapport i foråret i 2011 - forberedelsen var dårlig, men der var kommet styr på det.
http://ing.dk/artikel/120017
http://www.b.dk/nationalt/rejsekortet-er-e...

Men det har taget tid at få det på sporet igen, da den dårlige forberedelse skal gøres om igen.

Og godt læsning:
http://www.version2.dk/artikel/derfor-gik-...

PS: Jeg er meget glad for at periodekortet kommer med ind i systemet. Ellers skulle vi fast bruger altid betale pr. rejse. Det vil jeg gerne vente på som fast bruger, at det bliver gjort ordenligt!

Jeg kan hellere ikke forstår hvorfor DSB absolut skal bruge bruge et indviklet rabatsystem. Det bliver dyre for dem som ikke rejser mange i løbet af en måned. Med DSB's rabatkort får man 25-30% rabat selvom kun rejser få gange pr måned, mens med rejsekort får 0% i rabat. Men det er ikke Rejsekortets skyld - det er den takstpolitik som DSB har bestemt!

For at få del i rabatten skal du så at sige 'låne' DSB en del penge. Det er idag en god forretning at købe et klippekort, rabat på 30%, kortet gælder i princippet indtil det er brugt op og en evt takststigning i perioden vil påvirke prisen.

Jeg har selv et klippekort til København - jeg rejser kun et par gange om året, men får - for at 'låne' DSB i underkantet af 3000,- kr. - en rabat på 30%. Et klippekort er i mit tilfælde den eneste mulighed for at opnå rabat på de ordinære prisen - orangebilletter er ikke aktuelt for mig.

Med rejsekortet bortfalder denne mulighed, og der er nu kun at betale fuld pris for de 2-3 rejser om året. Det vil i mit tilfælde derfor blive mere attraktivt at benytte andre transport muligheder en DSB, hvilket er i strid med regeringens politik om at flere skal benytte toget - men de ordinære priser er altså MEGET høje.

Det hænger nok meget godt sammen med DSB's seneste påfund med at man vil have 'færre' nye kunder - og så er det jo nærliggende at hæve prisen - så skal der nok forsvinde nogen.

Lederen omtaler et almindeligt problem, som ses i mange andre sammenhænge end rejsekortet. Der er ingen som tør, eller kan tage et ansvar. Det har - til en vis grad - også med at gøre, at udviklere og virksomheder, aktivt arbejder for, at umuliggøre en sådan opgave. Uanset, om det er software eller hardware produkter, så består det hele, fra idé til produktion, af et hiraki af ansvarsløshed, hvor den enkelte måske tager et teoretisk ansvar, for det vedkomende laver, men uden at der findes måder og metoder, så at det reelt kan verificeres, om ansvaret er opfyldt. Det medfører, at fejl ikke kan findes, og hvis de findes, kan de ikke lokaliseres, og lokaliseres de, kan man ikke finde ud af, hvilken udvikler, som har placeret den pågældende kode. Som regel, søges tingene sat sammen i hele komplette strukturer, hvor delen er lig helheden, og helheden er lig delen, således at en enkelt fejl, medfører at alt ikke fungerer, og samtidigt at den pågældende fejl, eller udviklingsingeniør, ikke vil kunne drages til ansvar for den manglende funktion. Det hele er så indarbejdet, at det er en del af ingeniørens og programmørernes ansvar, at det netop fungerer sådan, da det ellers - for dem - vil være totalt umuligt, at tage et ansvar.

Det, som man måske kunne have gjort i rejsekort sammenhæng, var at indsé, at rejsekortet blev for dyrt, sammenlignet med den eksisterende klippekort løsning, og eventuelt gå prisen igennem sammen med udviklerne eller leverandørerne, med henblik på, at få den bragt ned på et langt lavere niveau. Måske, kunne være relevant, at kun indføre rejsekort delvis, således at de kun blev indført, indenfor DSB's rejsestruktur, eller Movia's rejsestruktur, og andre der var interesserede, således at de vil kunne ændre deres prisstruktur, til at passe til det der kunne tilbydes, til en acceptabel pris, i stedet for, at skulle betale 20 - 50 gange så meget, for at opnå noget, hvor udstyret skulle tilpasse sig de danske trafiksselskabers priser.

Hvis jeg fik en pris, der bare var i nærheden af 10% af rejsekortets pris, så vil jeg bede om, at projektet blev gået igennem i sømmene, med henblik på at finde en bedre løsning, og ellers vil det blive ved med at være den eksisterende, lidt endnu. Måske vil jeg have kontaktet danske udviklerhuse, for at høre, hvad de skulle have, for at udvikle et tilsvarende system, eller et eventuelt bedre, eller billigere system, og hvordan det vil se ud.

Om et ansvar for "brøleren" kan placeres, ved jeg ikke. Men, i langt de fleste tilfælde, så giver det ingen mening. Vedkommende, vil typisk blive fyret, og det sker der hverken fra eller til på. Det vil normalt ikke blive dem, der ikke får et nyt job.

Tak for en god leder. Mit ærinde er, at jeg for en gangs skyld er meget uenig med PHK.

Jeg er af den overbevisning at kollektiv transport I Danmark er så stort et system at det ikke kan optimeres uden en økonomisk model. Jeg tror fuldt og fast på at brugerne skal have lov til at stemme med fødderne på en sådan måde at det der er konkurrencedygtigt kan udbygges, og det der ikke er kan indstilles. Jeg tror også at konkurrerende udbydere er nødvendigt. Jeg hilser det velkomment den dag der kommer en international operatør på Kbh.-Odense-Århus (læs DB, SJ) der kun fokusere de deres kerne kunder og blæser på hensyn til omkring forbindelse til Nordborg, Esbjerg etc..

Det er på hensynet til økonomisk optimering at jeg er uenig med PHK. Der er min erfaring at transport (logistik) er nemt, men transport økonomi er svært. Den nemme del af transport økonomi først. Stordrifts fordelen siger at der er når vi bevæger os mange sammen at er den kollektive transport er effektiv. Jeg har derfor ikke noget problem med at at billet Kbh.-Skanderborg koster mere end en billet Kbh.-Århus fordi den transportmæssige optimale løsning sagtens kan tilsige at det er billigere at transportere kunden via Århus, for at returnere ham/hende til Skanderborg på en bekostelig lokalbane billet. Der vil også være kunder der vælger at tage bumletoget hele vejen Kbh.-Skanderborg (tænkt eksempel) for at undgå at skifte, og det skal de have lov til hvis de betaler den pris som den billet koster.

Det svære ved transportøkonomi er profit på profit. Det kan hurtigst forklares ved at tænkt på de gamle karavane ruter hvor varen blev omsat hver gang man nåede en handelsstation. Hvert led optimerede deres profit ved at sælge til den højest opnåelig pris. Et system hvor alle profitoptimere tjener ikke brugernes overordnede ønske om at opnå stordrifts fordelen og lavere pris, fordi effekten af én effektiv transportør/operatør bliver modsvaret I næste led af en endnu højere prissætning – fordi det kan lade sig gøre-. De enkelt transportører/operatører kannibalisere på den måde på volumen og det overordnede system. Glem karavanen igen, jeg er ikke selv tilfreds med den forklaring, men hold det in mente til næste afsnit.

Når der en dag kommer en effektiv operatør Kbh-Odense-Århus så falder prisen på de direkte biletter. Det er derimod langt fra sikkert at prisen falder på en billet Kbh-Fåborg. Det regional trafikselskab vil sandsynligvis kannibalisere på det mere effektive produkt Kbh.-Odense ved at hæve prisen på busbilletten Odense-Fåborg. Den bedre rentabilitet de dermed opnår, kan de så bruge til at tilgodese et plejehjem med et nyt stoppested fordi deres vælgere er flyttet derhen. Sådan forsætter det indtil systemet sander til.

PHK, når du harcelere over takststrukteren så tror jeg at du symtombehandler?

Det virkelige problem ligger et par spadestik dybere og handler om den økonomi som skaber incitament for de idiotisk komplexe takssytemer. Jeg tror at vi er enige om at rejsekortet ikke gør noget som helst for at rydde op I det moras og at det dermed er en skuffelse. Jeg læser at du foreslår at forsimple ved at opstille fire enkle regler. Mit problem med det er ikke forsimplingen i sig selv, for det bifalder jeg generelt, men derimod at dine regler ikke frigør potentialet i transportøkonomi.

Jeg mener at vi skal indse kompleksiteten og kopiere de økonomiske modeller som allerede er i drift og som kan håndtere den. Inden for transportøkonomi er der globalt tre store succeser som har formået at løse dette problem. Flytrafik som er den mest succesfulde kollektive transportform overhovedet. Container transport og pakkepost (dhl, ups osv.) som operere med svimlende volumer. Det er af nød at de har løst problemet, og deres løsninger er typisk et produkt af et langt evolutionært forløb. Der er en grund til at deres systemer er opbygget som de er og det er værd at tage ved lære af disse strukturer.

Lige en kommentar mere til PHK's 4-punkts forslag. Det lyder som at foreslå frimærker I en tidsalder hvor posten bliver udkonkurreret at dem der kan regne (dhl, ups osv). Dem der kan regne, de vinder fordi de har styr på deres kapacitets faktorer, deres yield management, deres headhaul-backhaul, deres operation med decision support og deres omkostninger. De har overblik i forhold til det de laver og de udvikler og tilpasser sig til kunden og markedet I en evig vekselvirkning.

Om transport og de økonomiske systemer der styrer dem ved jeg reelt kun noget om container transport, men der ved jeg tilgengæld mere end godt er. Jeg vover dog at udtale mig generelt om transport økonomi når jeg siger at der er brug for tre separate systemer. Et booking-billet-indtægt system, et operationelt-udførende system og et regnskabssystem til omkostningerne. De tre systemer skal have grænseflader mod hinanden der muliggør at udregne indtjeningen, omkostningen og volumen i hvert enkelt led af transportkæden. Øverst skal der sidde en ledelse som optimere i forhold til de overordnede interesserne.

Mit gæt på hvordan vi kan komme frem til en fornuftig løsning er at folketinget vedtager en lov der sikre gennemskueligheden i afregningen af operatørene, kommunale, regionale som private. Det er nødvendigt at tvinge dem til at offentligøre deres omkostninger i et defineret og brugbart format. Kollektiv transport som generere overskud kan derefter tjene profit i forhold til cost-plus-10%. Tabsgivende transport kan håndteres som cost-minus-xx% hvor underskuddet dækkes af den pågældende kommune. En kommune kan bede ledelsen om at få reduceret taksterne lokalt, hvis de dækker det dermed forbundne underskud.

For at bedømme rejsekortet er det nødvendigt at forestille sig den rigtige løsning. Jeg har skitseret faldgruben i transport systemer og hvordan man organisere sig ud af den. Det er på den baggrund at Rejsekortet er en ommer. Det bidrager ikke til løsningen. Det er end ikke et af de tre nødvendige systemer, for det er ikke udtænkt til at indgå i en helhed.

Undskyld og plus points til dem der nåede bunden af mit for lange indlæg.

/Ras

Er et typisk dansk poklitiker bestemt projekt, hvor 200 som vil have inflydelse, 650 forskellige meninger om hvordan projektet skal ledes, og traditionen tro ingen som vil tage ansvaret.

Det er lige som med IC4, alle vil bestemme, ingen tar en konkret beslutning, og ingen har ansvaret.

Værst af alt ingen tør skrive under på at det er DET produkt vi vil have, og skaffe det.

På engelsk kaldes dette mudling through, og plejer i DK at ende med muderkastning, og ingen som tager ansvaret.

Der findes firmaer, som tilbyder ledelses asistance, der findes værktøjer til lede et projekt. Men det passer bare ikke til den Danske mentalitet.

Jeg hilser det velkomment den dag der kommer en international operatør på Kbh.-Odense-Århus (læs DB, SJ) [...]

Præcis det har netop været forsøgt og det endte i hat&briller, præcis fordi folketinget ikke havde vedtaget en lov som jeg foreslog.

SJ toget stoppede i Slagelse, men ingen stod om bord, fordi man skulle have SJ billet til toget og hvem køber en sådan, når man allerede har et DSB periodekort ?

For at få konkurrence i den offentlige transport, skal passagerene netop kunne stemme med fødderne og derfor må de ikke bindes til bestemte operatører via betalingssystemerne som det sker idag.

Rejsekortet er i teorien et skridt i den rigtige retning, bortset fra at det ikke bliver landsdækkende og at takststrukturene opretholder de kunstige operatørgrænser.

Jeg er en testpilot i Hovedstaden for rejsekortet og mistforståede min rolle. Som testpiloten forventede jeg at min feedback kunne bruges. Men nej, systemmet er låst. Den er som den er.

Systemmet er især håbløs for dem der skal kombinere flere busser og tog for at når ud eller hjemme. Mit tur med to busser og et tog kræver fire tjek-ind og ud undervejs! Vanvittigt mange muligheder for at glemme og for at få en bøde.

Da jeg spurgte hvad fordelen med rejsetkortet er for pendler fik jeg det her svar fra deres kundeservice afdeling, "Der er ingen fordel for kunderne."

De er ærlige!

Men dette svar indikere at der er ingen som står til ansvar på den her fiasko.

En ting er at kortet ikke fungerer i virkeligheden, men det er blot et af problemerne.
Hvad jeg synes er mere pinligt er deres administration. Mit VISA/Dankort udløb i april, og så ville Rejsekortet have mig forbi Hovedbanegården for at genaktivere det. Det ville jeg så ikke bruge et par timer på, så jeg valgte muligheden med at spærre det og bede om et nyt, men jeg fik aldrig noget nyt kort (men de gaflede 50 kr.). Efter nogen tid optrådte det nye Dankort så på Rejsekortets hjemmeside, men jeg kan ikke tilknytte en tank-selv eller tanke det manualt fra min konto, saldo vedbliver at være nul. Hvordan kan nogen tro et firma der ikke kan få en simpel Dankort betaling til at virke, nogensinde får et Rejsekort til at virke? Jeg synes hele rejsekortet bør skrottes, uanset hvad det har kostet, og så køber trafikselskaberne nogle pålidelige stempelautomater, og vi bruger klippekort, indtil en mobiltelefonløsning er på plads. - Og så er Rejsekortet i øvrigt svære at komme i kontakt med, de har ikke svaret på mine mail, og de tager ikke telefonen, men så længe politikerne bevidstløse hælder penge i dem, kan de jo også være ligeglade med kunderne.

@Tim Østergaard.
Kunsten er nok at nøjes med at gøre det nødvendige.
Og det er at tjekke ind ved rejsens start, og ud ved dens slutning.
Færdig!
Alt her ud over er unødvendigt, sålænge det foregår i hovedstadsområdet, og der ikke bruges mere end 4 timer på den samlede rejse.
Det lykkedes mig endelig forleden at blive tjekket i Metroen efter IKKE at have genindtjkket på Nørreport - og det resulterede i en hyggelig snak med en særdeles venlig, kompetent (og NYDELIG) kontrollørdame, der erkendte på mit direkte spørgsmål, at deres instruks (alene) var, at de skulle minde den rejsende om at huske at tjekke ind igen ved skift af transportmiddel.
Nix weiter. Så jeg fortsætter med at undlade mellemindtjekning.

Ja, jeg har endnu ikke fået svar på mit spørgsmål (om manglende mellemcheck), men fik en 'sjov' oplevelse i bussen A4 mod Svanemøllen skulle videre med Metro på Fasanvej.
Da jeg stiger på og skal checke ind var anlægget ikke i drift, så chaufføren fik travlt med at starte det, og det var oppe på ca 30s. Jeg checkkede ind og lavede mellemcheck på metrostationen. Samme aften checkede jeg min rejse på selvbetjeningen, og som forventet manglede busrejsen, mens resten var der.
Det gentog jeg så dagen efter, og nu var samme rejse 'forlænget' med busrejsen, hvilket også er forventet, da bussens system kun kobles til resten ca en gang i døgnet, men rejsen startede på Svanemøllen! (endestationen).
Heldigt det var samme zone som hvor jeg startede min rejse :-)

Dette viser at en rejse kan registreres og siden korrigeres med delstrækninger fra busser, når de indløber. Det er måske ved overgange fra 'offline' til 'online' (og omvendt) at mellemcheck kan være påkrævet.

Jeg faldt for nyligt for tanken om 'Rejsekortet', da jeg allerede har et 'Oyster Card' til London's busser og underground.
Men hold da op hvor er det dansk kort kompliceret og dårligt udformet!
Med et 'Oyster Card' kan jeg sidde foran min computer og tanke-op, hvilket indebærer at der i samme øjeblik jeg overfører penge, rent faktisk ER tanket-op!
Jeg har lige fundet ud af at ved at tilmelde mig tank-op til 'Rejsekortet' skal jeg en tur omkring min 'nærmeste' S Togs station før min overførsel kan registreres.
Himlen må vide hvem der fandt på at når en kunde foretager en tank-op manøvre, skal vedkomne ulejliges med at at skulle 'bekræfte' dette valg ved at vandre ell. cykle til en S Togs station. For busserne er nemlig ikke istand til at opdatere ens kort (bliver man klar over.)
Undervejs finder man også ud af at så snart beløbet (indestående på kortet) falder til under 50,- kan man ikke længere chekke ind. Dette er noget som man ikke aner noget om, ej heller personalet på Metro stationen hvor dette skete for mig.
Så ikke nok med at man har betalt 50,- for at oprette kortet. Men 'Rejsekortets' konsortium har besluttet at 50,- af kundernes penge skal henstå mere ell. mindre ubrugt.
Så alt i alt mangler der i den grad information og systemet kunne have været gjort mange gange bedre end det er tilfældet.

Efter at være blevet udsat for følgende:

27-06-2012 08:34 Buddinge Torv/Buddingevej 08:43 Lyngby st. -14,50 kr.

27-06-2012 09:18 Lyngby st. 09:28 Buddinge Torv/Buddingevej
-14,50 Kr.

og så i kundeinformationen at få den besked at jeg skam SKAL betale for TO ture fordi min efterfølgende rejse blev påbegyndt mere end en 1/2 time(!!) efter rejsens begyndelse har jeg nu udmeldt mig af 'klubben' og fået lovning på at mit indestående vil blive indsat i min NemID.

Kunsten er nok at nøjes med at gøre det nødvendige. Og det er at tjekke ind ved rejsens start, og ud ved dens slutning.

Ikke nødvendigvis. Havde man valgt at designe sine egne rejsekort fra bunden, og lave dem trådløse, så kunne der opsættes en sender/modtager i hver bus/tog, der kommunikerede med kortet. Det vil muliggøre, at man ikke behøver at klippe ud. Det mest sikre, er at skulle klippe ind, da man ellers kan blive trukket på rejsekortet, hvis man kører bagefter en bus, i sin egen privatbil, og er indenfor denne senders felt. På den anden side, kunne man have indbygget en beeper i rejsekortet, der gør passageren opmærksom på den manglende stempling, og så tillade at passageren gør det, så hurtigt som muligt.

Indstallationsmæssigt, vil ikke kræves andet end en enkelt boks i hver bus, og nogle bokse + repeatere i tog. Evt. også en sender/modtager på banegårde mv. for at opnå trådløs forbindelse til klippeautomaterne.

Klippeautomaterne kan designes til, at bruge så lidt strøm, at de kører på solceller, eller batteri, og udgifterne til monteringen er derfor minimale. Stort set, vil de bestå af et rejsekort, men kodet på en anden måde, og monteret et større batteri, og solceller.

Problemet er, at rejsekortet vil blive lidt dyere at producere. Men man vil kunne få mange mio, for de mia, som rejsekort systemet koster.

I stedet for, at udvikle sit eget system, der passer til DSB's måde at udføre takstsering på, så havde den nemmeste løsning, været at f.eks. købe et system i Japan eller Hongkong, der fra start er lavet til, at udregne pris efter afstand. Dette bruges i andre lande, og vi kunne ændre vores takst system, til at passe efter det.

På den anden side, vil det holde lidt gang i danske virksomheder, og måske muliggøre eksport (?), hvis vi herhjemme havde udviklet vores eget rejsekort system, forudsat at det er godt. Et rejsekort, vil dog blive lidt dyere, og nok koste fra 10 - 50 kr/styk, hvis de skal udvikles med en ASIC, der indeholder radiosender og modtager, processor, og kode, samt indeholde et batteri, der holder 10-20 år.

hvad jeg siger, Jette.
Du skal tjekke ind ved rejsens start, og sørge for at tjekke ud inden der er gået 4 timer. Du skal ENDELIG ikke tjekke ud undervejs, hvis din rejse skal fortsætte - og kan afsluttes inden for de 4 timer.
Det virker GLIMRENDE, bare man ikke gør som reglerne siger, men som systemet fungerer. Jeg har foretaget de mest indviklede rejser med S-tog, bus, metro osv, med mange og lange pauser (f. eks. en større "Østerbro"-undersøgelse på Herlev hospital) og er hver gang blevet glædelig overrasket over, hvor BILLIGT og NEMT det er blevet!
Det gælder om at finde ud af hvordan systemet fungerer, og så handle derefter. Hvem hulen vil kunne registrere, om din rejse er afbrudt i mere eller mindre end en halv time? Du kan jo have siddet fast i toget pga. de evindelige signalproblemer...

@ marcel

Det du siger er ikke rigtig.t

Man kan få en bøde fra en togkontrollør hvis ikke man tjekker ind på hver enkelt bus, tog osv undervejs. Det fik jeg at vide fra en venlig togkontrollør.

T

...hvad jeg siger!
Jeg siger jo man skal undlade at tjekke UD undervejs. Før rejsen er endeligt afsluttet, og inden der er gået 4 timer fra første indtjekning.
Ikke at man skal lade være med at tjekke ind undervejs. Mellemtjekket kan man undlade, hvis man er i humør til at skændes med konduktøren - for i alt fald ind til videre, skal de kun, venligt, gøre den rejsende opmærksom på, at man skal huske at tjekke ind ved transportmiddelskift - fik jeg at vide af en lige så venlig (og meget charmernde kvindelig) kontrollør i Metroen.

...hvad jeg siger! Jeg siger jo man skal undlade at tjekke UD undervejs. Før rejsen er endeligt afsluttet, og inden der er gået 4 timer fra første indtjekning. Ikke at man skal lade være med at tjekke ind undervejs. Mellemtjekket kan man undlade, hvis man er i humør til at skændes med konduktøren - for i alt fald ind til videre, skal de kun, venligt, gøre den rejsende opmærksom på, at man skal huske at tjekke ind ved transportmiddelskift - fik jeg at vide af en lige så venlig (og meget charmernde kvindelig) kontrollør i Metroen.

Med mindre reglerne er ændret, så har Marcel ret - der skal tjekkes ind, men ikke ud, hvis du fortsætter rejsen. Tjekkes ud, så beregnes turen ikke som den samlede rejse, men som enkeltstående rejser.

Problemet er, at huske at nogle gange tjekke ud, og andre gange ikke. Dette medfører, at passagererne måske glemmer at tjekke ud sidste gang, og så bliver turen dyr, fordi der så skal betales strafgebyr.

Jeg mener, at det er dårligt, at kunderne ikke kan få en fast vane, og altid venne sig til at tjekke ud, hvis de kun vil betale det, som turen koster. Og at man burde automatisk "sløjfe" udklippet, hvis der klippes ind, indenfor 4 timer. På den måde, bliver prisen ens, uanset om der klippes ud hver eneste gang, eller kun sidste gang.

Desværre kan jeg ikke se den store tekniske innovation i rejsekortet. Vi har betalt meget, for et kundetilpasset system, der ikke er hverken bedre, eller billigere, end de systemer, som bruges i resten af verden. Og det har medført, en høj pris, der medføre dyere rejser, i mange år frem.

Vores takststruktur, lægger i højere grad op til trådløs overførsel med rejsekortet, og at rejsekortet blev udviklet med et lille batteri. Det er muligt, at opnå batterilevetider på ca. 10-20 år, selv med et lille batteri, hvis man overvejer sin trådløse protokol meget grundigt - dvs. udvikler den, så sender og modtager, kun er aktiv i meget kort tid, og på korrekte tidspunkter. Udfra et udviklingsmæssigt synspunkt, havde det været mere kompliceret, end at bruge Mifare kortene. Men systemet vil ikke kræve tjek-ud, og det vil fungere godt, med en dansk millimeter-takst prisstruktur.

Når jeg læser ovenstående, bliver jeg mere og mere tilfreds med at Fyn har valgt at stå udenfor. Jeg håber Fynbus bliver ved med at holde stand og beholde det eksisterende, for hvad er fordelen ved et kostbart nyt system (hvilket vil medføre færre busafgange på ikke-rentable ruter...), som til gengæld giver lavere service i bonus?

Det kan da godt være at det fynske system er lidt rigidt, men det modsvares til gengæld af simpliciteten i betaling og rabatter.

Man bliver registreret, når man stiger op i bussen med det antal zoner, man har et kvikkort til. Når måneden er omme trækkes pengene via pbs. Gennemfører man så mange rejser på en måned, at man ville have draget fordel af et 10-turskort, får man automatisk denne rabat. Hvis man rejser meget, kommer man ikke til at betale for mere end det et månedskort ville have kostet.

Og så kommer trumfen: Der er ikke mulighed for at få dummebøder!

(Behøver jeg sige, at hvis man ønsker at betale vha. sin mobiltelefon, er det også muligt...)

@Jens Madsen
For det første [b]er[/b] rejsekortet trådløst. Det har du også fået at vide en gang før. Kortet holdes få cm fra læseren.
For det andet [i]klippes[/i] det ikke. Det holdes hen foran kortlæseren.
For det tredje regnes det for 'fortsat rejse', hvis man checker ind samme sted man checkede ud inden for ½h.
Og endelig er det ikke altid nødvendigt, at checke ind ved fortsat rejse, som det fremgår af http://www.rejsekort.dk/brug-rejsekort/saa...

Hvis du skifter transportmiddel undervejs (fx fra bus til tog, fra tog til metro eller fra et tog til et andet), skal du checke ind, hver gang du skifter. Dette gælder dog ikke, hvis du skifter fra ét S-tog til et andet eller én metro til en anden på én og samme station. Rejser du steder, hvor du er i tvivl om, hvorvidt rejsekort kan bruges, bør du også checke ud, hver gang du skifter.

På samme side står der også følgende:

Bemærk Dit rejsekort er kun gyldigt som billet, hvis du har checket korrekt ind for den rejse, du er i gang med. Hvis du ikke har checket korrekt ind før rejsens start, svarer det til at rejse uden gyldig billet, og du risikerer at blive opkrævet en kontrolafgift.

Man bliver registreret, når man stiger op i bussen med det antal zoner, man har et kvikkort til. Når måneden er omme trækkes pengene via pbs. Gennemfører man så mange rejser på en måned, at man ville have draget fordel af et 10-turskort, får man automatisk denne rabat. Hvis man rejser meget, kommer man ikke til at betale for mere end det et månedskort ville have kostet.

Det er jo fint, men sikke mange forskellige 'kvikkort' man så skal have. ;-)

Det smarte ved Rejsekortet er, at det er samlet i ét kort.

Og trumfen, fra 2.juli virker det over hele Østdanmark og dele af Nordjylland og til rejser med DSB i hele landet.

Må jeg lige henvise til en passage i mit første indlæg:

"Jeg faldt for nyligt for tanken om 'Rejsekortet', da jeg allerede har et 'Oyster Card' til London's busser og underground.
Men hold da op hvor er det dansk kort kompliceret og dårligt udformet!
Med et 'Oyster Card' kan jeg sidde foran min computer og tanke-op, hvilket indebærer at der i samme øjeblik jeg overfører penge, rent faktisk ER tanket-op!
Jeg har lige fundet ud af at ved at tilmelde mig tank-op til 'Rejsekortet' skal jeg en tur omkring min 'nærmeste' S Togs station før min overførsel kan registreres.
Himlen må vide hvem der fandt på at når en kunde foretager en tank-op manøvre, skal vedkomne ulejliges med at at skulle 'bekræfte' dette valg ved at vandre ell. cykle til en S Togs station. For busserne er nemlig ikke istand til at opdatere ens kort (bliver man klar over.)
Undervejs finder man også ud af at så snart beløbet (indestående på kortet) falder til under 50,- kan man ikke længere chekke ind. Dette er noget som man ikke aner noget om, ej heller personalet på Metro stationen hvor dette skete for mig.
Så ikke nok med at man har betalt 50,- for at oprette kortet. Men 'Rejsekortets' konsortium har besluttet at 50,- af kundernes penge skal henstå mere ell. mindre ubrugt.
Så alt i alt mangler der i den grad information og systemet kunne have været gjort mange gange bedre end det er tilfældet."

I fobindelse med at jeg var intet anede om hvornår jeg ville være istand til at foretage min returrejse, valgte jeg at chekke ud.
Da systemet et så regid (som det altså er) og ikke nemt og tilgængeligt (som jeg naivt havde forestillet mig) har jeg valgt at træde udenfor.

Og trumfen, fra 2.juli virker det over hele Østdanmark og dele af Nordjylland og til rejser med DSB i hele landet.

Skulle det være nogen 'trumf' at få lov til at udbrede et så dårlig designet system til hele landet ?? - jeg er målløs !!!

Politiken havde i går en større artikelserie omkring rejsekortet, disse artikler kan findes online i 'tjek' sektion. Behøves jeg at fortælle at indholdet i artiklerne er skræmmende læsning - rejsekortet og Direktør Wahlsten udviser en uacceptabel arrogance i forhold til deres kunders problemer og klager.

Hvis dette fejlskud af et IT-projekt nogensinde skal blive en succes, så skal der sandsynligvis ske en komplet udskiftning i hele ledelseslaget - den nuværende ledelse har ikke formået at udvise andet en inkompetance på indtil flere områder - både teknisk og kundeservicemæssig.

Det er glædeligt at Forbrugerrådet endelig har valgt at gå ind i problematiken, den hidtige indsats fra Forbrugerrådets side har været alt andet end acceptabel.

Kunderne er i princippet retsløse hvis rejsekortet vælger at udskrive en afgift som kunden ikke er enig i, med et klippekort er der fysiske beviser i form af en afstempling, men med Rejsekortet har kunden INGEN mulighed for at bevise sin uskyld - Rejsekortet sidder med alle informationer.

Det er en OMMER

har angiveligt godkendt reglerne. Det siger Rejsekortselskabet i alt fald.
Institutionen selv angiver lidt mere tvetydigt kun at have sagt god for visse dele af betalingshåndteringen. Herunder åbenbart dummebødesystemet.
(principielt 750 kr for manglende mellemtjek mellem S-tog og Metro!)
I alt fald gad de ikke tage min klage særlig seriøst, men lod DSBs sludder-for-en-sladder-svar gå for gode varer.
Fint hvis Forbrugerrådet har mere mod på at kæmpe mod giganten.
(På dt punkt altså. Rejsekortet virker fint for mig i HT-området.)

1. jun 2012 kl 15:28

Efter at være blevet udsat for følgende:

27-06-2012 08:34 Buddinge Torv/Buddingevej 08:43 Lyngby st. -14,50 kr.

27-06-2012 09:18 Lyngby st. 09:28 Buddinge Torv/Buddingevej
-14,50 Kr.

og så i kundeinformationen at få den besked at jeg skam SKAL betale for TO ture fordi min efterfølgende rejse blev påbegyndt mere end en 1/2 time(!!) efter rejsens begyndelse har jeg nu udmeldt mig af 'klubben' og fået lovning på at mit indestående vil blive indsat i min NemID.

Vi skriver nu 9/7 og jeg er, efter endnu en opringning til kundeservice, blevet gjort opmærksom på; at Rejsekortet skal 'ligge stille' i 10 dage før jeg ser noget til mine penge.
Man kan vist med rette konkludere at Rejsekortet IKKE er til for passagerenes skyld, men er et bud på hvor bureaukratisk noget, som burde være nemt tilgængeligt, kan gøres.

Jamen, havde du da ikke læst reglerne? Hvorfor troede du at du ikke skulle betale for begge ture?

Jamen, havde du da ikke læst reglerne? Hvorfor troede du at du ikke skulle betale for begge ture?

Det er heller ikke det Jette skrev (for tre måneder siden). Hun holder det blot implicit op imod de gamle klippekortregler, hvor "sidste indstigning" skulle ske inden tidsfristens udløb.

Med Rejsekortet er der kommet denne tillægsregel om max omstigningstid med, som 1) gør det umuligt/kostbart at bruge offentlig transport lige så fleksibelt som egen bil (handle ind eller hente børn halvvejs på turen) og 2) opfordrer kunden til at handle "tilladt", men suboptimalt (lade være med at "stemple" ud), med alt det administrative rod det giver, når f.eks. rejsekortsystemet er nede i det sidste transportmiddel man benytter sig af.

Som tidligere har gentaget til hudløshed:
Tjek ind når rejsen påbegyndes, og tjek ud, når den slutter - hvis det kan ske inden for 4 timer.
Det der med at rejsen ikke må afbrydes mere end en halv time er noget fis, som "systemet" jo alligevel ikke kan kontrollere på nogen måde.
Hvilken forskel er der på måske at have siddet fast i et S-tog i en halv time, og derefter vente 20 min. på det næste man skal med - og så at hoppe af i Lyngby og shoppe i Storcentret i en times tid. Ingen!
Sørg blot for at få rejsen afsluttet inden de 4 timer. Det er det ENESTE der kan kontrolleres!