Kunne passagerernes vægt have reddet Titanic?

Af Julie Maria Callesen

Allan Engsig-Karup vil gerne vide, om man kunne have reddet Titanic ved at flytte passagererne:

"Kunne man have reddet den berømte *RMS Titanic *og alle om bord ved at flytte alle de ca. 2230 passagerer og besætningsmedlemmer helt agter i skibet for at modvirke vandindtrængningen fra skaden i stævnen?"

Hans Otto Kristensen, seniorforsker på DTU og i en årrække rådgiver for FNs Internationale Maritime Søfarts-organisation, IMO, vedrørende skibes lækstabilitetsforhold, svarer:

"Som en naturlig følge af TITANICs forlis er der kommet mange teorier og spørgsmål, om hvad der kunne have medvirket til at mindske ulykkens omfang, og spørgsmålet til Scientariet er et af slagsen. En række bøger har gennem årene behandlet emnet med varieret seriøsitet og faglig indsigt.

En af de mest grundige artikler, der bl.a. vil blive refereret til i dette svar, er en artikel bragt i de anerkendte videnskabelige publikationer Transactions of Royal Institution of Naval Architects (RINA), årgang 1997, side 166 - 238. Artiklen er skrevet af to skibsingeniører, (Hackett og Bedford) fra værftet Harland and Wolff, der byggede TITANIC. De to forfattere påviser via computerberegninger, hvorledes TITANIC opførte sig i timerne efter kollisionen, inden det sank og lagde sig på havets bund i en dybde på godt 3700 m.

Disse såkaldte lækstabilitetsberegninger i RINA artiklen er computerberegninger, der blandt andet dokumenterer skibets trim- og stabilitetsforhold under vandfyldningen som følge af en skade på skibsskroget under vandoverfladen. Sådanne beregninger udføres i dag for alle større passagerskibe, som regelkrav, der oprindeligt udsprang af TITANIC´s forlis.

Kravene blev sat på skrift i den første såkaldte SOLAS konvention (Safety Of Life At Sea) fra 1929, der senere er blevet opgraderet stort set hver gang en større passagerskibskatastrofe er indtruffet, dvs. efter følgende ulykker:

1) Kollisionen mellem atlanterhavslinerne STOCKHOLM og ANDREA DORIA i 1956
2) Kæntringen af færgen HERALD OF FREE ENTERPRICE i 1987 og senest
3) Forliset af ESTONIA i 1994.

Specielt for de to sidste ulykkers vedkommende spillede den negative effekt på stabiliteten af store frie væskeoverflader ind - det som i internationalt fagsprog benævnes "free surface moments". Det gælder om at sikre, at disse frie overflader bliver mindst mulige eller at skibet har så meget stabilitet, at det kan modstå den negative effekt på stabiliteten mest mulig. Netop derfor er en del færger forsynet med tværgående skodder på vogndækket, hvilket har givet anledning til store praktiske problemer, når biler skal lastes og losses.

TITANIC fik ved kollisionen med isbjerget slået hul i 6 vandtætte hovedsektioner (fig. 1). Ifølge nutidige krav skulle TITANIC have været konstrueret, så det kunne have holdt sig flydende med 3 hovedsektioner skadet. Disse krav eksisterede imidlertid ikke, da skibet blev bygget. Dog viser de omtalte beregninger i RINA artiklen, at TITANIC ikke ville være sunket, hvis helt op til 4 rum var blevet beskadiget, så skibet overopfyldte dermed de lækstabilitetskrav, som først mange år efter forliset blev gældende standard - pudsigt nok indirekte som en følge af netop det forlis.

Fig. 1 Udstrækningen af skaden på TITANIC, strækkende sig over i alt 6 vandtætte hovedzoner (kilde: C. Hackett & J. G. Bedford: "The Sinking of SS TITANIC - Investigated by Modern Techniques." RINA Transactions 1997).

På grund af skadens omfang i forskibet (fig. 1) trimmede skibet hurtigt forover, hvilket må formodes at være grunden til det stillede spørgsmål om den mulige positive anbringelse af passagererne agter, netop da anbringelse af samtlige 2206 passagerer helt ude agter ville modvirke trimmet forover. Antager man, at gennemsnitsvægten for en passager er 75 kg kunne en modvægt på 165 tons være tilvejebragt - i hvert fald teoretisk.

Beregninger i den omtalte RINA artikel har imidlertid vist, at der strømmede ca. 7 tons vand per sekund ind i skibet lige efter kollisionen, hvor forskellen i væskeoverflade niveau inden og uden for skibet var størst. Havde man anbragt samtlige passagerer agter ville den gavnlige effekt ophøre efter ca. 24 sekunder, hvilket på ingen måde have modvirket katastrofen, så det bliver et klart NEJ til spørgsmålet.

Det skal afslutningsvis nævnes at 1503 mennesker omkom ved ulykken (selv blandt eksperter er der lidt tvivl om tallet) og at der var redningsbåde til i alt 1178 personer, hvilket var mere end datidens krav ifølge hvilke, skibet kun havde behøvet redningsbåde til 756 personer. Med en redningsbådsmæssig overkapacitet på 56 % levede skibet også på det felt mere end op til datidens standard.

TITANIC var således på mange områder et skib, der var langt forud for sin tid og var derfor mere sikkert end det blakkede ry, skibet efterfølgende har fået. Dette skyldes formentlig også, at mange udråbte skibet som værende synkefrit. De eneste, der ikke tog disse ord i deres mund var skibets konstruktører, da enhver seriøs skibskonstruktør ved, at mod naturen er selv de bedste tekniske tiltag ikke altid nok til at undgå ulykker til søs. "Kun en tåbe frygter ikke havet" som det berømte slogan fra Søsportens Sikkerhedsråd lyder."

Fig. 2 TITANIC mindes stadig som i dette tilfælde af den ledende officersbesætning på verdens daværende største Atlanterhavsliner QUEEN MARY 2. Billedet er taget af Hans Otto Kristensen den 12. april 2009 (97 års dagen for starten på TITANIC´s ulykkelige jomfrutur). Billedet er taget nøjagtig på det tidspunkt, hvor QUEEN MARY 2 passerer hen over vraget af TITANIC, som dermed ligger lige under skibet.

Dokumentation

Læs og stil spørgsmål til Scientariet

Emner Skibe

Læs også

Spørg Læserne: Hvad holder bedst sodavand kold?
Spørg Scientariet: Hvordan beregnes NaOH i forhold til fedtstof i sæbefremstilling?
Skibsfarten på vild flugt fra egne miljø-ambitioner

Kommentarer (21)

Bo Leth Andersen

Man skal bemærke at skaden strakte sig fra stævnen og over ca. 1/3 af skibets længde, det kan intet normalt enkeltskrogsskib overleve.
I store flådeskibe arbejder man med kontra fyldning, i Titanics tilfælde ville man have fyldt den agterste 1/3 af skibet med vand for at holde vandlinjen vandret, derved ville man komme til at flyde på den midterste 1/3 af skibets længde, eftersom skroget fylder mest og dermed har den største opdrift midtskibs ville det formentligt holde sig flydende, med det kan beregnes udfra skibets konstruktionsdata.
Et andet spørgsmål er så om den langskibs styrke var tilstrækkelig, man ved at Titanic brækkede midt over da hun gik ned.
Kontra fyldning er normalt forbeholdt flådeskibe, det kræver en stor indsigt i skibets stabilitet og styrke. Civile skibe har ingen mulighed for at vandfylde last- og maskinrum, man kan kun fylde vand i ballasttanke, med begrænset pumpekapacitet. På samtidige slagskibe havde man derimod mulighed for at vandfylde ammunitionmagasinerne.
En ofte overset detalje ved Titanics forlis, er at hun forblev ret op indtil det sidste. Det skibskonstruktører stræber efter er netop at skibet ikke må kæntre ved lækage, det vil gøre enhver redning umulig.
At Titanic sank med en skade på 1/3 af skroglængden, det var ganske naturligt.

  • 0
  • 0
Peter Ole Kvint

Problemet med Titanic var at man manglede de rigtige nagler på grund af oprustningen så var der mangle på de gode typper af stål.

De andvendte nagler i for og agterskib, var derfor af en slags som bliver kold-skøre.

  • 0
  • 0
Torben Gørtz

At Titanic i det lange tidsrum der gik inden redningsbådene var klar til, at fires ned ikke sejlede over til det andet skib som kun lå ca. 10 Km ? væk. De kunne, så vidt jeg kan se have holdt damp nok på kedlerne tilstrækkelig længe til det, Ved at bakke derover kunne de måske også have forsinket vandindtrængningen? Det ser ud som om de højeste officerer blev fuldstændig handlingslammet.

  • 0
  • 0
Michael Eriksen

Problemet med Titanic var at man manglede de rigtige nagler på grund af oprustningen så var der mangle på de gode typper af stål. De andvendte nagler i for og agterskib, var derfor af en slags som bliver kold-skøre.

Oprustning i 1909/1910? Den var ny...

  • 0
  • 0
Michael Eriksen

At Titanic i det lange tidsrum der gik inden redningsbådene var klar til, at fires ned ikke sejlede over til det andet skib som kun lå ca. 10 Km ? væk.

Det nærmeste skib, Carpathia, var 93 km væk.

Det er da ufatteligt at elementære fakta ikke er på plads 100 år efter.

  • 0
  • 0
Bo Leth Andersen

Nettop oprustning, man forberedte sig til WW-1, samtlige slagskibe(Dreanoughts)/slagkrydsere i jyllandsslaget var bygget efter 1906.

  • 0
  • 0
Bo Leth Andersen

California så raketterne fra Titanic, men om California kumme ses fra Titanic er nu mere tvivlsomt.
At manøvrere med et skadet skib er ofte ikke muligt. Det så vi sidst i Østersøen ved Fu Shan’s forlis.
I Titanics tilfælde blev propellerne løftet delvist ud af vandet samtidigt med at deplacementet hurtigt øges.

  • 0
  • 0
Bjørn Sune Andersen

Problemet med Titanic var at man manglede de rigtige nagler på grund af oprustningen så var der mangle på de gode typper af stål. De andvendte nagler i for og agterskib, var derfor af en slags som bliver kold-skøre.

Den påstand må du meget gerne dokumentere.

Bjørn

  • 0
  • 0
Bjørn Sune Andersen

På DR TV kanal K blev der her i december sendt en udsendelse "Skibet der ikke kunne synke", hvor blandt andet valget af naglernes kvalitet samt flere andre uheldige dispositioner (katastrofale) blev omtalt. Her er et link til at se videoen: http://www.dr.dk/forms/published/UPlayer.a...

Ok, jeg spørger så igen:

Hvor er dokumentationen for, at nitterne i den forreste og bagerste trediedel af skroget var (bevidst dårligere) anderledes end nitterne i del midterste trediedel?

Hvor er dokumentationen for, at man (skibsbyggeren) bevidst valgte dårligere nitter end den daværende "best practice"?

Bjørn

  • 0
  • 0
Bent Løschenkohl

Lige efter den ovenfor nævnte finder du:
After reviewing and debating the results from these investigations, the Marine Forensics Panel (SD-7) in a 1997 report to the Society of Naval Architects and Marine Engineers concluded that the cause of sinking was in large part due to the failure of the rivets that fastened together its hull. Metallurgical analyses are continuing at the National Institute of Standards and Technology and John Hopkins University. The results of these additional analyses may shed better light on the influence of steel and rivets on the sinking of RMS Titanic during that dark night of April 14, 1912.

  • 0
  • 0
Bjarke Mønnike

.........bedre til at vurdere skibskonstruktioner end jeg....langt bedre...men en af vor fælles vennner, var så uforskammet at sige til mig at hvis Bo og jeg havde befundet os på Titanic og var gået over i den modsatte side af revnen i skroget så var Titanic ikke sunket :o)

Med sådanne venner......så! :o)

  • 0
  • 0
Torben Gørtz

Så vidt jeg husker fra de 3 forskellige film jeg har set om Titanics forlis, så havde man inden forliset telegrafisk fra California modtaget advarsel om is i området. Så på Titanic kendte man til, at California var i området. På grund af is og begyndende mørke havde California senere indstillet sejladsen, så telegrafstationen var blevet lukket ned. I en af filmene kunne de fra Titanic se lysene fra California. Titanic fyrede så vidt jeg ved flere forskellige typer raketter af, om de havde nødraketter med og startede med dem ved jeg ikke. På California antog man det var festfyrværkeri, selv om der er stor forskel på på varigheden af en nødraket og festraket. I en af filmene udtaler så en af officererne på Titanic :" Må Herren tilgive dem, at de ikke reagerer på vores raketter".Tilbage bliver dog spørgsmålet, kunne Titanic ikke selv. have sejlet over til California, eller sejlet Carpatia i møde. Titanic havde stor dybgang så jeg tror ikke propeller over vandet var nogen hindring herfor i længere tid.

  • 0
  • 0
Karsten Henneberg

.........bedre til at vurdere skibskonstruktioner end jeg....langt bedre...men en af vor fælles vennner, var så uforskammet at sige til mig at hvis Bo og jeg havde befundet os på Titanic og var gået over i den modsatte side af revnen i skroget så var Titanic ikke sunket

Bortset fra din ven, Bjarne, så er der vel en pointe i at det havde reddet mere (ikke at det ville være nok) at gå over i modsatte side end agterud ?

  • 0
  • 0
Christian Vium

Jeg kan da ikke huske at have set færger med vinduer på vogndækket, så jeg kan ikke forstå, hvorfor der er tværgående skodder.

En lodret adskillelse i et skib hedder et skot, stavet med T.

Chr. Vium,
Overstymand

  • 0
  • 0
Niels Poulsen

Jeg kan da ikke huske at have set færger med vinduer på vogndækket, så jeg kan ikke forstå, hvorfor der er tværgående skodder. En lodret adskillelse i et skib hedder et skot, stavet med T. Chr. Vium, Overstymand

Det er da dejligt at overstymanden kan påpege andres fejl...

  • 0
  • 0
Bjarke Mønnike

Man kan alle nå en grænse hvor nok er nok.......for dette forum er bestemt ikke retskrivningens højborg.

Der er dog nogle meget aktive debattører, der er så ordblinde at man accepterer deres handicap, fordi deres beretninger i indhold er interessante.

  • 0
  • 0
Jens Frederik Nyborg Abonnent

Jeg kan da ikke huske at have set færger med vinduer på vogndækket, så jeg kan ikke forstå, hvorfor der er tværgående skodder. En lodret adskillelse i et skib hedder et skot, stavet med T. Chr. Vium, Overstymand

Joh - mit elskede Arveprins Knud (jeg var 7 år da vi sejlede med det dengang HELT nye skib). Men vinduerne sad nu på øverste vogndæk.

Stabilitets skotterne er der ikke fordi der skulle komme vand gennem siden, men gennem skadede bovporte ved et uheld.

med venlig hilsen Jens

  • 0
  • 0

Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten

Relaterede job

Time Export A/S
Maskintekniker/maskiningeniør - til produktudvikling, konstruktion og teknisk support
Rødovre Kommune
Forsyningsleder
FLSmidth A/S
International Sales Manager - Africa & Europe
3Shape A/S
Udviklingsingeniør, konstruktion
Radiometer Medical ApS
R&D Chemical Specialist for ABL90 Point Of Care
Velux Gruppen A/S
European Logistic Optimizer
Novozymes A/S
Scientist for Solid Products Development
Flere job

Forsiden lige nu

Nogle af solcellebaronerne bliver reddet på målstregen

Statsrevisorerne kritiserer ministeriers uddeling af klimamillioner

Kæmpe asteroide passerer tæt på Jorden

EU-ledere: Barbér støtten til fossile brændsler

Tyskland dropper købet af kæmpedrone

Læs Haldor Topsøes sidste interview med Ingeniøren

København: Nu skal vi have metro til Sydhavnen

Spørg om karriere: Hvad er den hyppigste fyringsgrund?
Flere nyheder