Du kan spørge om alt inden for teknologi og naturvidenskab. Redaktionen udvælger indsendte spørgsmål og finder den bedste ekspert til at svare – eller sender spørgsmålet videre til vores kloge læsere. Klik her for at stille dit spørgsmål til Scientariet.
Jeg husker ikke, at det har været tilladt at ryge i et fly.
De fleste rutefly har et "rygning forbudt"-skilt, som kan tændes og slukkes, fordi i gamle dage* røg man skam i fly. Ikke at jeg kan huske det, men det kan Carsten Mørch (det fortæller han lystigt om i "Sådan!")
Mvh.
Karl
*Gamle dage: Før jeg blev hyppig bruger af rutefly.
Jeg husker ikke, at det har været tilladt at ryge i et fly.
Spændende læsning:
http://www.op-i-roeg.dk/fileadmin/user_upl...
1988: USA forbyder rygning i fly
1989: Flyselskabet SAS forbyder rygning på skandinaviske ruter.
Kent Krøyer skriver bl.a. 'Det koster ikke brændstof at sørge for luftskifte.'
-Jo det gør.
Det er derfor de fleste moderne passagerfly genbruger en del af luften.
Dvs at der sidder en eller flere recirkulation fans som trækker 'brugt' luft tilbage til mixing kammeret.
Afhængigt af flytype og fase af flyvning (og en del andre faktorer) så kan det være i omegnen af 50% luft som recirkuleres (Den anden halvdel 'fises' overbord gennem outflow valven og de 'naturlige' utætheder der er i sådan en fuselage).
Og det er netop for at spare på den luft som trækkes ud af motorerne for det koster netop brændstof at hive luft ud.
At det så er i omegnen af 50% er det som man har fundet frem til giver det bedste kompromis mellem luftkvalitet og økonomi.
Her er en udemærket (generel) forklaring fra Boeing:
http://www.boeing.com/commercial/cabinair/... om hvordan de gør. Airbus er ganske enig og gør på samme måde.
Og På side 7 i denne pdf kan ses et slag på tasken af hvad man sparer i fuel ved at genbruge luft.
http://www.boeing.com/commercial/cabinair/...
(Hele beskrivelsen er ret interessant hvis man vil nørde lidt og lære hvordan airconditioning i et moderne fly sådan cica fungerer.))
Boeing har i øvrigt også set sig 'nødsaget' til at gå mythbusters i bedene og har lavet denne side hvor de afliver en del af de myter som findes omkring kvaliteten af kabineluft i moderne jetfly.
Det er selvfølgelig et partsindlæg men alligevel ikke helt tosset:
http://www.boeing.com/commercial/cabinair/...
fra US Dep.of.Transportation
http://www.dot.gov/affairs/1998/dot22198.htm
Jeg googlede "Smokefree Flight", er det ikke helt utroligt, hvor nemt en journalist nu om dage kan undersøge ting?
Venlig hilsen
Claus
I 1996 fløj jeg med SAS fra Milano til København. Jeg sad på ikke-ryger turistklasse. Det var lige bag gardinet til business-rygerne. Mit tøj skulle vaskes/renses i København for at slippe for røglugt !!! På den flyvning lærte jeg, at det ikke er en fordel at få de første turistklassepladser.
Det minder mig om debatten dengang man ville tvinge bilister til at køre med nærlys om dagen. Tilhængerne hævdede Herren hjælpe mig, at det ikke kostede noget! Og saa blev det jo gennemført. Maaske skulle nutidens milieufanatikere genoverveje sagen ...
I foråret 1999 var jeg på Cuba et par gange (med Cuban Air). Man måtte ryge cigaretter overalt i flyet (men ikke cigarer og pibe) og overalt i lufthavnsbygningen i Havana.
Det var direkte flyvninger på ca. 13 timer, så der har nok været luftudskiftning.
Jeg mener først at SAS forbød rygning i transatlantiske fly i 1998, altså 10 år efter det blev forbudt hos amerikanske flyselskaber.
Hjem fra Yemen med Yemeni Air i 2000 (Sanaa-Frankfurt), der bad de rygere om at trække ned bagerst i flyet når de skulle ryge.
For nogle år siden blev i medierne omtalt en retssag hvor en amerikansk kvinde blev forment adgang til at benytte et flyselskabs fartøjer til transport af sig.
Årsagen var at hun led af en sygdom som bl.a. viste sig ved ekstrem kraftig og vedholdende flatulens.
Så med 70'ernes grisetransporter til og fra Spanien (hvor der røgedes, drikkedes og brækkedes) in mente, vil jeg mene at det er hævet over enhver tvivl, at flyselskaberne har monteret mindre friskluftdyser.
/jesper
Det er helt korrekt at "i gamle dage" kunne det som ikke ryger väre ubehageligt at befinde sig i et fly bagude, naar der blev röget foran enselv.
Men det havde dog en fordel! Man fik en anskuelsesundervisning i hvordan det er at opholde sig mange mennesker sammen i et begränset rumfang.
I dag er tobakken forsvundet, men hvormange tänker mon paa, at alle faar byttet bakterier med alle.
Jeg hörte nok til dem der tidligere troede, at man ved at dreje luftdysen fuldt op og rette den lige ned i hovedet paa sigselv kunne beskytte sig med frisk udeluft.
Men luftfartsselskaberne skal spare, og med recirkulation hjälper det ikke engang at köbe en af de dyre billetter oppe foran!
Så sent som i 2002 var der rygepladser på TAROM's rute fra Bukarest til København
Tilhængerne hævdede Herren hjælpe mig, at det ikke kostede noget!
Daværende miljøminister (Kaj Ikast?) brugte selv argumentet selvom Newtons III lov (om energibevarelse) nærmest er folkeskoleviden.
Er der nogen der har regnet på hvad det koster os i brændstof - og hvad vi kan spare ved at overgå til LED?
Luften i et fly bliver hele tiden udskiftet, præcis som det sker i en bil. Ellers ville man hurtigt få det dårligt, efterhånden som iltmængden forbruges.
Er det ikke mere korrekt at beskrive det som det rent faktisk forholder sig, nemlig, at det er det stigende co2 indhold i luften man først bliver utilpas af, og ikke for lidt ilt.?
..en lidt anden historie...men i samme boldgade....for i Apollo er det ikke muligt at udskifte luften, så den skal renses og suppleres hele tiden...og det var det der var ved at tage livet af de tre astronauter i Apollo 13. De fik dog deres filtre modifiseret så de kunne rense luften!
PS! De måtte IKKE ryge ombord!
[quote]Når flyet er i 10 km højde, løsnes og strammes skruelåget, og flasken tages med hjem. Der holder du flasken på hovedet ned i konens opvaskebalje, og du løsner låget. [quote]
Ja ja. Jeg tager den nu ned i mandens opvaskebalje.
Det er Rosemari...åh ...åh :-D
Så vi neutraliserer teksten lidt her i vort feminiserede samfund :-)
Når flyet er i 10 km højde, løsnes og strammes skruelåget, og flasken tages med hjem. Der holder man flasken på hovedet ned i en opvaskebalje, og man løsner låget.
Er der nogen der har regnet på hvad det koster os i brændstof - og hvad vi kan spare ved at overgå til LED?
Jeg mener at kunne huske at det koster ca. 1 liter benzin at kører med nærlyset tændt i 8 timer.
Nu er overskriften på artiklen:
Kan man skifte luften i et fly?
Og svaret er:
Selvfølgeligt kan man det. Færdig slut!
Fysikken er især (og nu kommer en komplet ulært smøre fra mig i alt følgende), at luftens udendørstempetur er kølig, i 10 kilometers højde. Hvis en flydesigner tillader sig at lade luften blive presset ind via en dyse på flyets snude, vil piloterne og passagerer blive stive, medmindre at luften passerer en ovn undervejs til piloter og passagerer.
Som, en sådan løsning med indtag i flyets snude, og med anvendelse af kompressor og ovne, er det eneste rigtige design, fordi luften således er garanteret at være ren, naturligvis forudsat at flyet er en jet. Hvis et fly har en propeller på snuden, skal luften suges ind via dyser alleryderst på forkanten af vingerne. Desværre: Et sådant korrekt design fylder, og det er dyrere i investering, og dyrere i drift, end en anden mulig løsning.
Derfor, og det har smadret hele branchen for flytransport af passagerer, tillader flydesignere luften at komme fra via jetmotorerne, hvor jeg gætter på at luftens temperatur og tryk og fugtighed bliver ordnet(?). Dette er et katastrofalt valg af design af mange årsager, især fordi, hvis der opstår en teknisk fejl, at piloter og passagerer vil blive alvorligt syge af luftforurening fra brændstof. Argumentet er, at dette design er billigst og at risikoen for fatale fejl er lille (bliver påstået slet ikke at eksistere).
Desværre er løsningen én lang kæde af fejlagtigt design. Uanset om flyvevejr i øvrigt er optimalt, bliver passagerer plaget af støj, fordi luften, som passagerer og piloter får, bliver presset med voldsom kraft ud igennem ganske små dyser nær passagerers ører, en vedvarende stærk hvæsen. Denne støj, har jeg mistanke om, bliver budt velkommen af flydesignere, fordi de således kan skjule at de samtidig bortsparer en lyddæmpning og lydisolering af kabinen, imod motorernes støj. Altså et støj torturhelvede.
Dertil: Så længe som at flyet befinder sig på en startbane, fx venter i kø på take-off i timevis, er der typisk ingen forsyning af tilstrækkelig frisk luft i flyet og slet heller ingen tilstrækkelig nedkøling af luften, mens flyet måske befinder sig i en udendørs lufttemperatur på 50 grader celsius og stegende sol, fx i New York City om sommeren, og hvor i hundredevis af passagerer sidder og græder af klaustrofobi og med besvimelser hist og her, har jeg nu og da oplevet om passager, oplevelser som hver gang har forstærket min adfærd, at give tæsk til flyselskaber i form af fremtidigt prispres. »Abegrotte«, »Abe Airlines«, »Gummicelle Fly A/S«, »Monkey Stupid«, er hvad flyselskaber bør kaldes, og det skyldes især, det er min uvidende tro, det valgte luftdesign i almindelige passagerfly.
»Kan man skifte luften i et fly?« Ja, men flydesignere vil ikke.
Nu forstår jeg, at Carsten gerne vil transporteres med et fly, fordi det alt andet er hurtigere end andre transportmidler.
Jeg forstår også, at Carsten ikke har indsigt i hvorledes at det er muligt at få et fly i luften og ovenikøbet have en last med.
For jeg er overbevist om, at når alle de forhold som Carsten mener, at en flyve designer skulle have medtaget som absolut nødvendigt udstyr i et fly , så ville flyet ikke være til at drive i luften og som følge deraf, ikke være berettiget til at kunne kaldes en flyvemaskine :-)
Fra min tid i togbranchen for mange år siden, ved jeg, at der for togvogne er en norm, UIC 553, der angiver, at der skal tilføres 21 m3/h friskluft pr. passager. Denne mængde frisk luft udgør måske 25-30 % af den den totale mængde luft, som cirkulerer gennem airconditioneringsanlægget.
Så vidt jeg har kunnet finde ud af ved en hurtig søgning, er der ikke helt enighed på begge sider af Atlanten om kravene til friskluftforsyning i fly, men designkravene i de fleste trafikfly er minimum 10 kubik fod friskluft pr. minut pr. passager (17 m3/h pr. passager) som skulle udgøre omkring halvdelen af den ventilerede luftmængde.
(Se bl.a. http://www.publications.parliament.uk/pa/l...).
En tømt ½ liter colaflaske med skruelåg medbringes.
Og tages straks fra dig i gaten, ved securitycheck nr. 2 (så vidt jeg lige husker) inden du boarder flyet ;-)
Måske hvis du argumenterer rigtigt godt for at den er tom, får du lov at beholde den. Men de der folk har totalt paranoia og absolut ingen humor. Og der er nærmest ikke det, der i deres verden ikke udgør en terrortrussel.
...og nu kommer en komplet ulært smøre fra mig i alt følgende...
Helt korrekt - fuldstændig korrekt - en næsten pinlig selvindsigt hos debattøren.
For at give debattøren mulighed for at starte en bevægelse fra ulært hen imod et vist vidensniveau, vil jeg foreslå, at at han læser dette udmærkede eksempel på en beskrivelse af aircondition i fly: http://www.boeing.com/commercial/cabinair/... - det tog 2 minutter at finde.
...og det har smadret hele branchen for flytransport af passagerer...
Det forklarer hvorfor der er så propfuldt af mennesker i lufthavnen hver gang jeg er derude.</sarkasme>
...hvor jeg gætter på at luftens temperatur og tryk og fugtighed bliver ordnet...
Debattøren gætter lystigt videre fra sit ulærte synspunkt - det ville hjælpe hvis han udtalte sig med udgangspunkt i fakta.
Desværre er løsningen én lang kæde af fejlagtigt design.
Det har debattøren naturligvis dokumentation for, som han gladeligt vil fremlægge?
Så længe som at flyet befinder sig på en startbane, fx venter i kø på take-off i timevis, er der typisk ingen forsyning af tilstrækkelig frisk luft i flyet og slet heller ingen tilstrækkelig nedkøling af luften, mens flyet måske befinder sig i en udendørs lufttemperatur på 50 grader celsius og stegende sol, fx i New York City om sommeren, og hvor i hundredevis af passagerer sidder og græder af klaustrofobi og med besvimelser hist og her, har jeg nu og da oplevet om passager, oplevelser som hver gang har forstærket min adfærd, at give tæsk til flyselskaber i form af fremtidigt prispres. »Abegrotte«, »Abe Airlines«, »Gummicelle Fly A/S«, »Monkey Stupid«, er hvad flyselskaber bør kaldes, og det skyldes især, det er min uvidende tro, det valgte luftdesign i almindelige passagerfly.
Efter denne trirade ser jeg da frem til, at debattøren fremlægger dokumentation for det økonomiske incitament for at bruge flybrændstof i timevis til afkøling af flyene frem for at benytte billigere energikilder - alternativt vil jeg da foreslå debattøren at slå sine folder på mindre fakta orienterede sider.
Bjørn
Det er Rosemari...åh ...åh :-D Så vi neutraliserer teksten lidt her i vort feminiserede samfund :-) Når flyet er i 10 km højde, løsnes og strammes skruelåget, og flasken tages med hjem. Der holder man flasken på hovedet ned i en opvaskebalje, og man løsner låget.
Tak, nu forstod jeg også din forklaring :)
det skyldes især, det er min uvidende tro, det valgte luftdesign i almindelige passagerfly
Uvidende, ja, mon ikke!!
I alle de fly jeg har fløjet er kabineluften skiftet ud efter ca. 10 minutter, og luften på flightdeck på ca. 4-5 minutter.
På fly med mere end 2 motorer (og dermed mere end 2 A/C systemer) er det normalt at man på cruise lukker for det ene A/C system for at spare brændstof, hvilket har bestydet at det tager ca 14-17 minutter at udskifte kabineluften.
Recirculation fans bruges for at skabe cirkulation, hvilket giver en bevægelse i luften der af de fleste opleves som behagelig.
Så kan man jo passende fortælle mig hvor hurtigt luften skiftes ud i huse med og uden ventilationsanlæg.
venlig hilsen Bo Johansen
Pensioneret luftkaptajn
[quote] ...og det har smadret hele branchen for flytransport af passagerer...
Det forklarer hvorfor der er så propfuldt af mennesker i lufthavnen hver gang jeg er derude.</sarkasme>[/quote]
Hæ. :-) Dette er en påstand om, at et marked (og produkter til markedet) er en succes begrundet i at der er mange kunder. En gennemgang af flyselskabers regnskaber, viser et andet billede.
Årsagen til, at privatbilisme er så populært, er blandt andet at det er behageligt at køre i biler (de fleste typer af biler, deres forsæder). Man sidder blødt, forholdsvis frit, omgivet af frisk og tempereret luft, i hvert fald normalt, og ofte i forholdsvis stilhed. Man er desuden i kontrol, og man kan vælge at standse og stige ud når man vil, i hvert fald normalt.
Årsagen til at man vælger at flyve, er at afstande er for lange til biler, og at en fjern destination lokker med et eller andet. De færreste mennesker flyver i dag fordi de elsker det, tværimod, man hader det grusomt, i hvert fald når man har prøvet det nogle gange, fordi man bliver svinet til med strabadser i sin kamp for at komme fra A til Z når man flyver. Dette er den direkte årsag til, min mening, at mennesker i dag nægter at betale mere end en bagatel for en billet. Jeg hører til den generation der nåede at flyve en del på forretningsklasse, og jeg nåede at opleve kannibaliseringen, ufatteligt hårde flyvninger som passager. Den slags skaber en heftig negativ goodwill som ikke sådan lige forsvinder igen, og som smadrer markedets muligheder for at få sig en fornuftig indtjening. Det nye er, åbenbart, at passagerer i fremtiden måske endda skal til at stå op undervejs, har jeg læst om i en artikel et sted. Det idiotiske er, at nutidens sæder er så små og dårlige, at nogle pasagerer sandsynligvis vil ønske hellere at stå op, end at sidde, men det gør ikke produktet til noget acceptabelt produkt.
Jeg kan acceptere, at danske piloter, der måske endda typisk har fløjet ind og ud af Danmark på korte ruter, at de måske typisk har haft det dejligt ombord. De kan frit bevæge sig omkring i flyet, besøge de steder hvor de af erfaring ved at der er dejligst at være. Deres passagerer, derimod, er låst fast til et stift torturinstrument, omgivet af larm, så tæt at der ikke er plads til hverken arme eller ben eller nakker, og med kun én mulighed for at opnå en forandring, at stille sig i kø til et toilet, ultra-snævre steder der ofte ender med en skræmmende oplevelse ved selve toilettet, fordi stedet hver gang er meget mindre end man har fantasi til, selv om man oplever det for 100. gang. Før da, og efter, bliver man blevet klemt og presset i lufthavne, mens piloter og deres personale vader til flyet fra en dejlig personalecafe eller lignende, eller måske ligefrem vader ude i den fri luft under åben himmel, undervejs til flyet. Alt sammen en komplet vrang i forhold til hvad passagerer bliver tvunget til. Jeg er desuden altid blevet smittet fatalt af halsvirus eller lignende når jeg har fløjet meget lange distancer via en kæde af lufthavne, og dette er jeg ikke alene om.
Bag disse ødelæggelser af kunders helbred, er de tekniske designvalg i måden at lave fly, og i måden som fly samvirker med lufthavne, ventetider, temperaturer, lufts urenhed. Enig, at fly bør være økonomisk effektive, men, det skal være inden for grænserne af en behagelig og sikker og sund rejse. Altså er der noget galt med det nuværende standarddesign af almindelige passagerfly og hele tankegangen i branchen. Jeg er så negativ som en potentiel kunde overhovedet kan blive, og jeg har mange timer bag mig at bygge det på. Ingeniører forstår typisk ikke min mening om flyvebranchen, en gåde for mig. Er det fordi, at de kun flyver charter og er fulde imens, før og efter?
Bjørn: Jeg forstår ikke at du linker til en kilde, og påstår at den kilde beviser at luftkvalitet er godt i flyvemaskiner(?). Jeg forstår heller ikke, hvis du fx synes at kilden beviser at jeg ikke kender til hvordan flys luftsystem virker. Tegningerne i kilden er præcis, som jeg forestiller mig at de er. Har du indsat en forkert link, i forhold til hvad du forventede?
Et lille uddrag fra rapporten:
Perceptions and Facts of the Cabin Environment. An examination of recent popular articles finds some striking pronouncements regarding the in-flight environment. The overall perception is that cabin air quality is poor on newer model airplanes due to lower outside airflow and the incorporation of recirculation systems. Specific perceptions are that airplane ventilation systems can cause (1) a buildup of contaminants, (2) spread of disease, (3) a decrease in the quantity of oxygen and (4) high carbon dioxide levels. It has been suggested that these factors in the cabin air can cause sickness, fatigue, dizziness, nausea, headaches, eye and nose irritation and respiratory problems among passengers and flight attendants.
(Jeg er helt enig med denne kilde, som du valgte ...)
Hæ. :-) Dette er en påstand om ...
Og alt dette har du en eller anden dokumentation for?
Bjørn
Bjørn: Her er fx en markedsanalyse af problemerne:
http://www.marketoracle.co.uk/Article8310....
(En sektor af selskaber, der har evnet at ruinere sig selv komplet, i løbet af de sidste par årtier.)
Vi diskuterer formodentlig forbi hinanden. Du vil med lethed kunne bevise for mig, at moderne fly er nær det perfekte, betragtet som flyvende maskiner og med ingeniørmæssige briller. Det er operatørers praktiske måder at anvende disse maskiner, der hamrer markedet i stykker, min mening, og flydesignere har en stor del af skylden, fordi de designer fly der gør det let for operatører at give passagerer forfærdelige oplevelser i daglig praksis. Som medfører et uendeligt stort forbrugerpres af krav om minimale priser, fordi et elendigt serviceprodukt ikke er mere værd end omtrent nul. Et marked af selskaber der er ledet af fjolser, fordi de har glemt at de er i en servicebrance.
Blidhed, blødhed, fredelighed, tryghed, rolighed, behagelighed, sundhed, hjælp, rådgivning, skønhed, tidssikkerhed: Alle disse ord er kerner i servicebegrebet, og de findes ikke mere i flyvebrancen, bortset fra for meget velhavende mennesker der kan og vil betale, og disse mennesker plages uanset i lufthavnene, i deres anstrengelser for at tilgå og fragå særlige stuer, ganske vist oaser af fred, og særlige kabiner i fly kan også være oaser, men den samlede kæde af oplevelser gør selv meget dyre flyveture til en hård prøvelse alt i alt. Og alle andre, der ikke engang oplever én eneste oase undervejs, bliver tortureret som i helvede i mange timer ad gangen. Den slags er som saltsyre imod selskabers fremtidige evne til at indtjene. Kunderne ønsker det endda ilde for disse selskaber, en loyalitet værre end nul. Ganske unge mennesker, med smidighed og spinkelhed og vovemod, sådanne kunder har stor fornøjelse af at flyve billigt uanset kaos, men det kan selskaber ikke leve af, bortset fra kannibaler.
Ingeniører, som normalt er dygtige til at måle og veje, bør gå i gang med at analysere på servicebegrebet og hvad det stiller af krav til tekniske løsninger i hele kæden af flyvepassagerers oplevelser fra A til Z. Flyvning som en operativ forretning, er gået bankerot på grund af uvidenhed. Det er en lettelse, min mening, hver gang et selskab får lov til at gå konkurs, fordi de er inkompetente.
Jeg er rigtig glad for, at du nu forstod min forklaring. Jeg har nemlig øvet mig i 35 år på at forklare ting, så alle (især mine studerende) kan forstå det.
Men faktisk glemte jeg at skrive, at der skal være vand i din eller mandens opvaskebalje!
Carsten, i korthed: Du vrøvler.
Dine påstande om manglende udluftning, temperaturregulering, fugtighedskontrol og passagerer der på trods af klaustrofobisk panik igen og igen frivilligt sætter sig ind i et torturinstrument der afsluttes med
»Kan man skifte luften i et fly?« Ja, men flydesignere vil ikke.
er tilbagevist faktuelt af mig og andre.
Efter du har kastet dig ud i at kritisere et design du ikke engang forstår, fortsætter du med at konkludere at designet er skyld i at du får halsbetændelse ol. - det er ikke her jeg skal minde dig om begreberne smitteoverførsel og resistens? Tving mig ikke til at gennemgå for dig, hvorledes menneskelig rejseaktivitet igennem historien igen og igen har transporteret bakterier og vira rundt i verden - også længe før kommerciel passagerflyvning kom til.
Den eneste måde du kan undgå, at udlufte et fly, er ved, at du, på romantisk vis, maser rørerne flade. Så er du samtidig sikker på, at maksimere mortaliteten blandt passagerne under turen.
Jeg har efter lidt søgen fundet din kilde til al denne visdom: http://www.youtube.com/watch?v=DYusPRre07k
Bjørn
Jeg har efter lidt søgen fundet din kilde til al denne visdom:
Tjaeh, - det ligner en overdosis af velsmagende håndkøbsmedicin fra Skotland.
venlig hilsen Bo Johansen
Hvis ikke det koster noget er det godt nok spild af ressourcer at Boeing 787 bygges med et nyt elektrisk system istedet for det gammelkendte "Bleed air"-system.
Boeing kalder deres aircondition systemer for "packs", Airbus kalder dem vist for noget andet. "Bleed air" er den luft man tapper af motorerne til bl.a. at drive "packs" med. En packs hovedkomponent er en "air cycle machine", som bruges til at konditionere luften med. Nogle gange skal den varmes op, nogle gange køles (oftest køles).
En Boeing 747 har altså 4 motorer (og en APU), som alle leverer til det fælles bleed air system. Luften herfra ledes til en eller flere packs (op til 3 på en B747), som leverer luft til kabinen. Bagest er der (på B747) to outflow valves. Der er stort set konstant flow IND af luft, det er UDluften der regulerer trykket. På en B747-400 og lignende styres kabinen stort set automatisk, hvorimod ældre fly, som f.eks. B747 Classic, skulle justeres til dels manuelt (af flymaskinisten).
Luften til recirkulation kører igennem flere sæt blæsere, OG tilhørende filtre. Så det er ikke bare de andre passageres foddunste der kommer ud af friskluftsdyserne, det er filtreret før det blandes med den friske luft.
Alle fly er utætte, mere eller mindre, så selv om det var muligt at overleve uden luftudskiftning, så ville trykket falde inden for nogle minutter. Der er mange der tror at flyet har en iltforsyning med. Atmosfæren i højden er stort set af samme sammensætning som ved jorden (måske lidt renere! Måske lidt mere ozon!). Men da trykket er lavere, kan vi ikke klare os fordi det lavere partialtryk af oxygen ikke er nok. Så luften holdes normalt i kabinen ved et tryk ikke under ca 80% af det ved jordens overflade. Mange jetfly kan dog holde 100% tryk indtil ca 25000 fods højde, alt efter hvor stort trykforskel de kan tåle.
Hvis man tror at luften IKKE skiftes, så kan man prøve at føle hvordan det er på en varm dag når kabineluften ofte slukkes før motorstart (på nogle fly). Bare få minutter uden luftflow er nok til at man begynder at føle luften som tungere.
Jeg faldt lige over denne artikel og så til min forundring følgende passus:
"Det koster ikke brændstof at sørge for luftskifte. De større passagerfly skal jo have overtryk i passagerkabinen, når de flyver højt, så de tager kabineluften ude fra motorernes kompressorer, hvor trykket er højt, og her er masser af luft at tage af."
Der er jo en grund til at Rolls Royce med deres Trent 1000 og GE med deres GEnX vil lave 'bleedless engines', hvor navnet jo mere end antyder at man ikke vil 'tappe' luft fra flyets kompressionssystem til brug på aircondition og trykrejsning af kabinen. -Bl.a. til brug på Boeings 'Dreamliner' 787.
Man vil i stedet bruge generatorer til at varetage de opgaver som bleedair havde i konventionelle turbofan-motorer. -Ihvertfald indenfor flyets fuselage. Der skal stadig bruges luft til opvarme motorindtagene så der ikke dannes is på disse. At bruge elektriske komponenter til trykrejsning og temperatur-regulering skulle afstedkomme en teoretisk brændstofbesparelse på 8% ift. motorer fra sidste generation, så at sige.
Her er en lidt ældre artikel om de to motorer: http://bit.ly/gPJR9O
Så jo, det koster sandelig at bruge bleedair; både brændstofmæssigt men det går også mærkbart ud over ydeevnen for motorerne. Især hvis der er tale noget mindre motorer end dem jeg referer til. 'Luften er der jo og der er masser af den' er ikke noget argument for at det ikke 'koster' noget at bruge den. Man ønsker naturligvis at bruge al luften til fremdrift og minimere det tab det giver at tappe den til at opretholde tryk og temperatur i kabinen, når det vel at mærke er noget man kan undgå.
Mvh
Helt enig - bleed air koster!
Det er ikke gratis at tappe af luften fra motorerne, så vedkommende der har skrevet det har fået noget galt i halsen.
På visse flytyper foretager man take-off med alle "packs" off, for netop IKKE at belaste motorerne. Dette gælder specielt ved høje lufttemperaturer, stor take-off vægt og kort bane. Der er fly hvor man kan lade APU'en køre under take-off, så den kan tage vare på luft til en eller flere packs (alt efter flytype), kaldet "APU to pack" take-off på f.eks. en B744 (APU driver på denne type kun Pack #2).
Når man holder på jorden med APU'en kørende, og det hverken er for koldt eller for varmt, vil man often slukke for nogle af packs. På B744 er der tre packs, og specielt hvis der ikke er mange personer i flyet, kan man sagtens nøjes med to. APU'en er jo også bare en jetmotor, og man kan tydeligt se på dens belastning når man går fra 3 til 2 packs.
Fordi bleed air fra motorer og/eller APU er for varm og ved for højt tryk til at sende direkte i kabinen, må luften først igennem en "Air Cycle Machine", en slags aircondition enhed som både kan varme og køle. Det er den man kalder en pack i Boeing sprog. Visse andre fabrikater fly har andre navne for samme. Her bliver luften taget udefra og blandet sammen, komprimeret, afkølet, dekomprimeret - alt sammen så den ender med at ha den rigtige temperature (og det er mere kompliceret end som så, det er den simple forklaring).
... og så har spørgeren ret, når han spørger om ikke noget af luften bliver genbrugt. Og ja, det gør den i de fleste større fly. Men det er en blanding af luft udefra, og så ventileret/filtreret luft. Dette er også for at spare på den mængde luft man behøver at tappe fra bleed air.
Luften udskiftes altid i fly.
Det er et faktum.
@ Rene Hansen :
Jeg har utallige gange haft en god solid PT-Colaflaske med, i tom tilstand.
Jeg vil gerne kunne fylde den og nyde lidt vand imellem rejserne (i transit).
Den er dog aldrig blevet udtaget som farligt gods, da den var tom - selv ved rejser til og fra Kina, Filippinerne og Sydkorea har der aldrig været problemer.
Har endnu ikke prøvet at tage den til USA, men de er jo generelt set paranoide derovre, så hvem ved :-)
Sundhed - ja, efter at have kvittet mit tidligere job der indebar at flyve fra Europa til Asien 5-6 gange pr. år er min generelle sundhed stort forbedret !
Ingen jetlag, ingen unger der skriger, ingen asiater eller forbrødrende "næsten"-venner der snakker hele turen igennem (selv på business), ingen gamle tyske svedende stewardesser der vil forbyde mig den anden lille plastik-flaske rødvin, ingen ømhed over at sidde som sild i en tønde (i nogen gange ulideligt varme eller kolde parter af kabinen), ingen der tvinger mig til at vågne og æde deres morgenmads-stads to timer før ankomst (hvor jeg jo egentlig helst vil sove lidt mere), ingen "Multimedie-box" ved mine fødder, ingen sure stewardesser der helst vil have mig tilbage i mit sæde for enhver pris, hvis jeg trænger til at stå op nær toiletterne under deres delvist skjulte måltid, og ikke længere en angrende dyb skyldfølelse over at skulle smugle en negleklipper med i toilettasken.
JO, jeg nyder at være fri for det nu !!!
Kommentarer (38)