Du glemmer det tyske civile fragtskib Otto Hahn. Bygget i Kiel i 1964 og taget ud af drift 1979 som atomdrevet skib, hvorefter det fortsatte med dieselmotor. Se mere: http://en.wikipedia.org/wiki/Otto_Hahn_(ship)

Det eneste civile handelsskib, Savannah, blev bygget i USA i 1962, men allerede oplagt 10 år senere, da der var for store (politiske) problemer med at anløbe civile havne.

Mutsu - http://en.wikipedia.org/wiki/Mutsu_(ship)
Otto Hahn - http://en.wikipedia.org/wiki/Otto_Hahn_(ship)
Sevmorput - http://en.wikipedia.org/wiki/Sevmorput

Der er åbenbart lidt flere civile, atomdrevne skibe, end jeg fik med. Desuden var ordet "containerskibe" faldet ud. De må også være oplagte(!) potentielle eksempler på atomdrevne skibe.
Er der nogen, der ved, om der er projekter på vej?

Oplagt med containerskibene. Så kunne man da også komme af med forureningen med partikler og NOx der bevisligt slår en masse mennesker ihjel.
Om det så kan opveje frygten for radioaktivitet hos befolkning og myndigheder (jfr. Savannah) er et andet spørgsmål.

Jeg er ikke helt sikker, men jeg kan huske, at jeg som barn har været på Langelinie og set et atomskib. Navnet lyder bekendt, så det har nok været hende.

Oplagt med containerskibene. Så kunne man da også komme af med forureningen med partikler og NOx der bevisligt slår en masse mennesker ihjel. Om det så kan opveje frygten for radioaktivitet hos befolkning og myndigheder (jfr. Savannah) er et andet spørgsmål.

Jeg er normalt glad for idéen om større anvendelse af atomkraft i energi-sektoren, men jeg må indrømme at jeg ikke er meget for reaktorer på civile skibe - der er simpelthen for mange fulde baltiske sømænd der sejler for tæt på KBH og gennem andre snævre danske farvand. Det var surt nok at være ude og rydde oliespild op, jeg kan slet ikke forestille mig hvor hæsligt det må være at være cleanup crew på en forulykket polsk atom-plimsoller. Derudover er der problemerne med affaldet - helt almindeligt olie som man bare kan brænde af i en spand på dækket (ulovligt, men alligevel) bliver i stedet hældt i vandet hvis de tror de kan slippe af sted med det. Jeg tør slet ikke tænke på hvad der vil ske med atomaffald som garanteret vil være dyrere at slippe af med end rest-olie.

[quote]Oplagt med containerskibene. Så kunne man da også komme af med forureningen med partikler og NOx der bevisligt slår en masse mennesker ihjel. Om det så kan opveje frygten for radioaktivitet hos befolkning og myndigheder (jfr. Savannah) er et andet spørgsmål.

Jeg er normalt glad for idéen om større anvendelse af atomkraft i energi-sektoren, men jeg må indrømme at jeg ikke er meget for reaktorer på civile skibe - der er simpelthen for mange fulde baltiske sømænd der sejler for tæt på KBH og gennem andre snævre danske farvand. Det var surt nok at være ude og rydde oliespild op, jeg kan slet ikke forestille mig hvor hæsligt det må være at være cleanup crew på en forulykket polsk atom-plimsoller. Derudover er der problemerne med affaldet - helt almindeligt olie som man bare kan brænde af i en spand på dækket (ulovligt, men alligevel) bliver i stedet hældt i vandet hvis de tror de kan slippe af sted med det. Jeg tør slet ikke tænke på hvad der vil ske med atomaffald som garanteret vil være dyrere at slippe af med end rest-olie.[/quote]

Helt og aldeles enig... så er bare tilbage at besvare hvorfor operatører på landbaserede nukleare anlæg pr. definition skulle opføre sig meget bedre... Er du sikker på der aldrig slipper et lille strint ud i havet med kølvandet af og til..

PS: Mht. fulde baltere, så "kommer" store vestlige selskaber altså også af og til til at skylle tankene i rum sø..

R

Hi Two-head;

The interesting thing about the Ford class is a shift in suppliers, namely to Bechtel. This is the first time in the US Navy for this manufacturer.

.......da der var for store (politiske) problemer med at anløbe civile havne.

Ahemm... it was a bureaucratic nightmare to obtain entry permits to harbours anywhere, really.

I suppose 'Ingeniøren' deserves a pad on the back for totally ignoring "The ELFOSS Standard for Sea Transport".

You are in great company, though. The "Green Ship Initiative' is equally energetic about preserving Man Diesel.

I suppose 'Ingeniøren' deserves a pad on the back for totally ignoring "The ELFOSS Standard for Sea Transport".

Der er ikke noget at ignorere, for du vil jo ikke offentliggøre din såkaldte "standard" (hvad det jo næppe er, snarere et princip, om overhovedet noget).

Og hvorfor skriver du nu på engelsk, når du i årevis skrev på dansk i dette forum? Hvis du tror det engelske gør dig mere interessant, så tager du fejl.

Hi Two-head; The interesting thing about the Ford class is a shift in suppliers, namely to Bechtel. This is the first time in the US Navy for this manufacturer. [quote].......da der var for store (politiske) problemer med at anløbe civile havne.

Ahemm... it was a bureaucratic nightmare to obtain entry permits to harbours anywhere, really.

I suppose 'Ingeniøren' deserves a pad on the back for totally ignoring "The ELFOSS Standard for Sea Transport".

You are in great company, though. The "Green Ship Initiative' is equally energetic about preserving Man Diesel.[/quote]

Aber doch!

That is most likely due to the fact that "they", prior to the global success of the renowned ELFOSS standard, discovered the BS standard, which totally negates the need for any form of input to obtain and maintain momentum..

R

I fremtiden, bliver måske også muligt med fusionsenergi til at drive store skibe - specielt, hvis focus fusion, IEC fusion, cold fusion, eller andre helt nye typer fusion er muligt. Jeg har læst, at det nu også skulle være muligt at producere fusion i et krystal, og at det bruges til batteridrevne neutron generatorer. Men, endnu dog mindre energi ud, end der tilføres... Som jeg forstår det, er det tale om en form for IEC fusion, men hvor der sker accelleration i et pyroelektrisk krystal, og det skulle på nuværende tidspunkt, kunne bruges til forholdsvis kraftige batteridrevne neutrongeneratorer, i forhold til IEC fusion.

[quote]I suppose 'Ingeniøren' deserves a pad on the back for totally ignoring "The ELFOSS Standard for Sea Transport".

Der er ikke noget at ignorere, for du vil jo ikke offentliggøre din såkaldte "standard" (hvad det jo næppe er, snarere et princip, om overhovedet noget).[/quote]
Nu skal det retfærdigvis siges, at Knud Nielsen på et tidspunkt HAR løftet sløret for sin såkaldte "standard", efter pres fra bl.a. undertegnede:
http://ing.dk/artikel/97096-afsvovlningsan...
(se hans indlæg lige over mit).

Der er, ganske rigtigt, ikke tale om nogen standard, men et, i mine øjne meget vagt formuleret, princip. Da Knud Nielsen ikke har ønsket, eller nok snarere kunnet, give plausible forklaringer på løsningen af nogle af de åbenlyse praktiske / tekniske udfordringer, er der al mulig grund til at Ingeniøren (og andre) fortsætter med at ignorere manden.

Kom med nogle plausible, underbyggede forklaringer på nogle af de tekniske og logistik-mæssige udfordringer, og det begynder muligvis at blive relevant at debattere. Indtil da vil jeg fastholde det synspunkt, at der er tale om et fantasifoster, der ikke lader sig realisere i den virkelige verden.

Med venlig hilsen
Peter Blazejewicz

Nu skal det retfærdigvis siges, at Knud Nielsen på et tidspunkt HAR løftet sløret for sin såkaldte "standard", efter pres fra bl.a. undertegnede: http://ing.dk/artikel/97096-afsvovlningsan... (se hans indlæg lige over mit). Der er, ganske rigtigt, ikke tale om nogen standard, men et, i mine øjne meget vagt formuleret, princip. Da Knud Nielsen ikke har ønsket, eller nok snarere kunnet, give plausible forklaringer på løsningen af nogle af de åbenlyse praktiske / tekniske udfordringer, er der al mulig grund til at Ingeniøren (og andre) fortsætter med at ignorere manden. Kom med nogle plausible, underbyggede forklaringer på nogle af de tekniske og logistik-mæssige udfordringer, og det begynder muligvis at blive relevant at debattere. Indtil da vil jeg fastholde det synspunkt, at der er tale om et fantasifoster, der ikke lader sig realisere i den virkelige verden. Med venlig hilsen Peter Blazejewicz

Det var gået min næse forbi. Jeg beklager.

I et to liniers resumé er ideen at have en slags slæbebåd med en elektrisk KK-reaktor til at forsyne handelsskibene med el via ledning til en el-motor ombord på hvert handelsskib. Der sejles så konvoj ind og ud af havnene hvorved lokalområdet spares for en masse luftforurening.

(meget kort forklaret - læs selv hele forklaringen!).

Jeg er ikke færdig med at gennemtænke ideen, men eftersom hvert handelskib raskvæk er 300 m langt og skal have en el-forsyning på 10-50 kV fra ledninger der ikke kan undgå at blive våde Hmm.....

Efter at have tygget på det nogle timer kan jeg godt se nogle konkrete fordele, men også en del tungtvejende ulemper.

Atomreaktoren i slæbebåden, eller kraftbåden eller hvad den nu skal hedde, er uomgængelig hvis der skal være nogen umiddelbar miljøfordel. Den bliver svær at "sælge" til civilbefolkningen i skandinavien, men i det mindste skal den drives af havnelodsen, ikke de tvivlsomme bahamasbaserede plimsoller.

Logistikken bliver et mareridt. De enkelte handelsskibe skal selv indhente kraftbåden på samme måde som jagerfly fanger en lufttanker og tilkoble sig strømmen og overgå til el-drift. Det kræver naturligvis at fartøjerne er udstyret med el-motorer, hvilket man kan lovgive sig ud ad af.

Der vil kun være få perioder per dag hvor man kan bugseres ind og ud ad havnene. Det er en logistisk katastrofe for rederierne.

Men ankomst til kaj bliver noget rod. I hver konvoj skal forskellige skibe til forskellige dele af havnen. Kraftbåden kan ikke lægge ledninger ud på kryds&tværs i havnebassinet og man kan ikke bare genstarte dieselmotorerne på handelskibene for et kvarters drift.

Hvilket leder til det overordnede spørgsmål: vil man overhovedet kunne slukke en moderne skibsmotor bare for en-to dag(es) havneophold? Det er ikke min hjemmebane, men jeg tvivler.

Michael, jeg tror du har fået lidt galt fat i konceptet.
Som jeg opfatter Knuds ide, så er det tanken at KK-skibene skal blive til havs; de skal simpelthen sejle ad nogle fastlagte off-shore ruter de steder hvor trafikkens intensitet og karakter gør det rentabelt.
Kystnær sejlads og havnemanøvrer skal skibene klare på egen hånd.
Og jo, man må nødvendigvis starte skibets dieselmotorer i denne forbindelse.

Jeg skal understrege, at jeg her blot gengiver det jeg tror er Knuds ide. Det indebærer IKKE, at jeg anser konceptet for realistisk!

Til dit spørgsmål om, hvorvidt en "moderne skibsmotor" kan "slukkes" for havneophold er kun at svare: Ja!
Faktisk er det fremherskende princip i store handelsskibe at have en enkelt, langsomtgående dieselmotor koblet direkte til skruen. Det indebærer i sagens natur, at motoren kun kan være i drift når skibet skal være i fremdrift (eller bakke / bremse).
Det indebærer i øvrigt også, at motoren skal kunne gangskiftes, dvs rotere "modsat", når skibet skal bakke / bremse. Der kan forekomme adskillige start/stop af motoren i forbindelse med havnemanøvrer.
Dette princip har en række fordele:
En langsomtgående, totakts krydshovedmotor kan nå over 50% i virkningsgrad - måske nærmere 60% med de nyeste tiltag indenfor Waste Heat Recovery.
En direkte kobling til skruen eliminerer tab i reduktionsgear, som der ville være ved medium- eller high-speed motorer (eller gas- eller dampturbiner).
En fast skrue har højere virkningsgrad end en ditto CP.
Ulemper er der selvfølgelig også:
Mindre egnet til manøvrer (hyppige start/stop kræver oceaner af trykluft).
Motoren arbejder kun optimalt i et relativt "smalt" hastighedsområde, da der er (næsten) lineær sammenhæng mellem motorens omdrejningshastighed og skibets fat gennem vandet. Kun næsten, fordi skruens slip vil vokse med stigende hastighed.

I øvrigt kan jeg anbefale at se "Viden om" på DR2 tirsdag den 21. juli kl. 20:00. Udsendelsen omhandler Emma Mærsk, der netop er udstyret med et fremdrivningsmaskineri efter ovenstående princip.

Med venlig hilsen
Peter Blazejewicz

Michael, jeg tror du har fået lidt galt fat i konceptet.

Ganske tænkeligt! Men linie 1 til 15 handler om miljø, havne og kystnære områder. Omvendt er det korrekt at der i linie 19 står "being propelled cheaply and emission free during this part of its travel between ports." (min fremhævelse).

Jeg kan godt se den miljømæssige ide i at "fange" skibe vest for Skagen og bugsere dem til Øresund eller Storebælt, men transporten skal vist være gratis før nogen kaptajn vil vente på et lift. Og miljøgevinsten ligger altså i det virkeligt kystnære og i havnene, hvor de tilsyneladende alligevel skal være på dieseldrift.

Jeg kan godt se den miljømæssige ide i at "fange" skibe vest for Skagen og bugsere dem til Øresund eller Storebælt, men transporten skal vist være gratis før nogen kaptajn vil vente på et lift.

Hvis - og jeg understreger HVIS - et sådant system nogensinde skulle kunne spille en rolle, kan jeg ikke forestille mig at det bliver indenfor den Engelske Kanal. Måske mellem Kanalen og Gibraltar, Gibraltar - Suez, Aden-bugten - Malacca-strædet, Singapore - Japan, Japan - Los Angeles og lignende primære ruter hvor der virkelig er nogle tons x sømil der batter noget.

Og miljøgevinsten ligger altså i det virkeligt kystnære og i havnene, hvor de tilsyneladende alligevel skal være på dieseldrift.

Du har selvfølgelig ret m.h.t. partikel-forurening, men det er altså de mange tons på de lange strækninger ved høj fart der klodser i CO2-sammenhæng, og der er det vist ret ligegyldigt om udledningen sker over Øresund eller Stillehavet!

Right;

Interesting to watch your quite positive discussion. :)

You are on the verge of realising the same conclusions as I did a few years ago. A couple of points worth pointing out:

Like any service, is it only profitable in high (enough) traffic areas. Other areas may be included by legal means, once the law makers become serious about emissions reductions. Ships running to nooks and crannies will probably have to be severely persuaded, to find electric propulsion attractive.

There need not be a two-stroke 'hovedmotor' on board at all. The last dozen miles, or so, can be energized from electric tugs - or more likely from containerized diesel generators, that are only employed a couple of times a fortnight. The diesel maintenance is reduced to hardly any at all, liberating a valuable manpower resource!

True - ships need electric propulsion to do any real cut in emissions. Hence the new trick will be to bring these propulsion units into existence. That means both manufacture and installation. There will also be a need for hire pods, where existing two-strokes can strap-on the extra mega watts needed. I envisage these units to be mounted in port, during the few hours a container ship is idle anyway. Demounting can be done in the next port after the hitch if so desired. [I hear howls of disagreement "It's not that easy!" - but, my friends, it is!]

Cables, joints and speed control gear are likewise profitable new enterprises to get into.

There is a need for the generator ships to stay on route, as the bureaucratic (and bribery) nightmare of seeking entry permissions to ports for nuclear reactions is quite insurmountable.

(My writing in English is several times better than dragging Danish out musty storage. Apart from this, æ - ø - å are a real hassle. I don't expect to have to explain this again.)

Being summertime, I recommend a bit of light reading. It's from the real time adventures of a fellow Danish family:
www.æfnityr.dk

I stedet for, at skulle omfragte godset, til skibe der drives af kernekraft, kan man måske også forestille sig, at kernekraftværket fragtes til skibe, og aflæsses før de når havn.

Findes andre "kernekraft" muligheder, end kernekraft? Jeg tænker på, om der findes radioaktive henfaldsprodukter, som kan anvendes, uden der bruges et decideret a-kraftværk. Hvis henfaldstiden er relativ kort, vil skibet skulle påfyldes nyt radioaktivt affald relativt ofte, men efter måske et et par år, er affaldet helt harmløst. Jeg forestiller mig, at et skib måske kan sejle en måneds tid på noget sådant affald. Herefter, er halvdelen af energien brugt, og efter under 5 år, er det omtrent harmløst. Det giver derfor ikke et større opbevaringsproblem. Måske kan det endog bruges til generatorer på land, i nogle ekstra måneder, så en stor del af energien bruges. Det skal naturligvis have kort halveringstid på måske 14 dage til en måned, og må ikke indeholde spor af langtlivede isotoper.

You are on the verge of realising the same conclusions as I did a few years ago.

Knud,
inden du nu bryder ud i jubelsang, skal jeg lige slå min primære konklusion fast:
Bortset fra, hvad man måtte mene om det rent logistik-mæssige, så er konceptet også forbundet med store tekniske udfordringer.
Udfordringer som du, trods gentagne opfordringer, ikke er fremkommet med skyggen af bevis for, at der kan findes en løsning på. Du siger "det er nemt nok"! Jeg siger at du tager fejl; det er ikke blot "ikke nemt"; det er så langt udenfor rækkevidde, at det reducerer hele dit koncept til underholdende sci-fi, og intet mere end det.
Jeg spurgte dig engang, hvori din praktiske erfaring med skibe og åbent hav består. Svarede du nogensinde på det?

Med venlig hilsen
Peter Blazejewicz

...jeg siger at du tager fejl; det er ikke blot "ikke nemt"; det er så langt udenfor rækkevidde, at det reducerer hele dit koncept til underholdende sci-fi, og intet mere end det...

If memory serves me correct, then it's very few really new innovations that have not passed through this type of territory!!
It is not possible to invent AND to fit in with other folk's perception of how things can and should be done!

The specific technical difficulty you refer to is split in two. First part entails making the changes required for the equivalent of a trailer hitch to be put in place. Thereafter fitting and unfitting pods can be done in port as mentioned.
By using containerized diesel generators you can remove them for service, as you shunt any other containers.

Jeg spurgte dig engang, hvori din praktiske erfaring med skibe og åbent hav består. Svarede du nogensinde på det?

I am not exactly filling in a job application, old chum! (One of the reasons I gave 'Capacent' the flick)

You do have it over me,though, seeing I'm not a self-appointed captain & first mate, like you!

I dare say it is possible to find a slightly more competent 'styrmand', than the type you portrayed in an earlier thread. New wonderships like Emma Maersk actually surf on 'cruise-ship wings'. A fair to medling 'styrmand' can "flick a lightswitch with the railing" in a severe storm. The days of 45 degree rock & roll are gone. With respect to man & container overboard - well, they should be securely fastened? :)

Jeg prøver stadig helt at forstå din ide, Knud Nielsen. (i parantes accepterer jeg gerne du nu kun skriver på engelsk, hvis det er det du er mest tryg ved. Tilsvarende skriver jeg på dansk).

Forurening fra skibstransport består af partikler og uorganiske oxider som SOx, NOx og CO2. I nærmiljøet er partikler det værste, efterfulgt af SOx og NOx. SOx undgås relativt let ved at afsvovle på raffinaderierne (som ved diesel og benzin) og NOx (dannet termisk in situ) har fx. Haldor Topsøe kunnet løse i mange, mange år med en relativ lille deNOx-enhed. Det er indenfor 12 sømilesgrænsen skibes forurening er interessant.

Hvad angår CO2 fra varetransport er skibe duksedrengen i gram CO2/kilo gods. Derfor forstår jeg ikke helt ideen med at sejle ELFOSS-konvoj på åben sø. Jo bevares, det sænker CO2 udledningen, men opvejer det det nukleare affaldsproblem?

Jeg synes heller ikke energiregnskabet ser lovende ud. Jeg er ikke shippingmand, så jeg må slå tal op på nettet: Emma Mærsk yder 80 MW, så jeg antager at 40 MW er et mere typisk tal for et handelsskib. De russiske atom-isbrydere af Arktika-klassen har 2x170 MW at gøre godt med ved 100% belastning. Hvis alle i konvojen skal sejle 20 knob - og det skal de - bliver det ikke til mere end seks skibe på slæb med en smule reaktor-overhead. Det giver vist også rigeligt ledningskaos allerede.

Beklager, jeg tror ikke jeg kan følge ideen.

[quote]Jeg spurgte dig engang, hvori din praktiske erfaring med skibe og åbent hav består. Svarede du nogensinde på det?

I am not exactly filling in a job application, old chum! (One of the reasons I gave 'Capacent' the flick)

You do have it over me,though, seeing I'm not a self-appointed captain & first mate, like you!

I dare say it is possible to find a slightly more competent 'styrmand', than the type you portrayed in an earlier thread. New wonderships like Emma Maersk actually surf on 'cruise-ship wings'. A fair to medling 'styrmand' can "flick a lightswitch with the railing" in a severe storm. The days of 45 degree rock & roll are gone. With respect to man & container overboard - well, they should be securely fastened? :)[/quote]
Knud Nielsen,
Een ting er, at du stædigt ignorerer ethvert forsøg på at komme i dialog om de åbenlyse tekniske udfordringer i dit koncept.
En anden ting er dine mærkværdige, usammenhængende personangreb! Du har gennem tiderne udråbt mig til at være mange ting, herunder "merely a tractor driver", "talsmand for Mærsk" (hvilket jeg IKKE er; jeg udtaler mig udelukkende som privat-person) og "self-appointed captain & first mate". Jeg ved ikke hvor du har disse ideer fra, og jeg kan kun se een grund til at du fylder debatten op med den slags: Nemlig et kluntet forsøg på at bortlede opmærksomheden fra de åbenlyst overvældende svagheder i hele dit koncept.
Jeg ved ikke hvad din faglige baggrund er, men den forekommer ikke umiddelbart at være maritimt orienteret. Set i lyset af emnets karakter, og din nonchalante tilgang til de tekniske spørgsmål jeg har rejst, forekommer mit spørgsmål om dine maritime efaringer yderst relevant for debatten.
For lige at skære gennem den forvirring, du har forsøgt at skabe om MIN baggrund, kan jeg kort ridse op (og dette alene af hensyn til øvrige debattører, da du forekommer immun overfor fakta):

• Udvidet maskinmestereksamen.
• Autoriseret el-installatør (udløbet).
• Tre år til søs som maskinmester på verdenshavene.
• ca. 20 års erfaring med projektering, udvikling og projektledelse.
• tre års ansættelse på skibsværft

Intet af dette gør mig til "ekspert" i dit koncept, men det kan forhåbentligt sætte mine spørgsmål dertil i relief.

Og hermed ikke mere fra mig, medmindre debatten får et reelt teknisk indhold.

Med venlig hilsen
Peter Blazejewicz

Jeg synes heller ikke energiregnskabet ser lovende ud. Jeg er ikke shippingmand, så jeg må slå tal op på nettet: Emma Mærsk yder 80 MW, så jeg antager at 40 MW er et mere typisk tal for et handelsskib. De russiske atom-isbrydere af Arktika-klassen har 2x170 MW at gøre godt med ved 100% belastning. Hvis alle i konvojen skal sejle 20 knob - og det skal de - bliver det ikke til mere end seks skibe på slæb med en smule reaktor-overhead. Det giver vist også rigeligt ledningskaos allerede.

Glem ikke hjælpemaskineriets effekt. Det kan være ret stort, for visse skibstyper. De 80 MW du nævner for Maersk Lines E-skibe er alene hovedmotoren (80.080 kW). Hertil kommer ca. 29,8 MW el-effekt, fordelt på fem diesel-generatorer á ca. 4 MW + et kombineret gas-/damp-turbogeneratoranlæg på 8,5 MW (Waste Heat Recovery fra hovedmotoren).

...et reelt teknisk indhold.

Go into details?

Good grief not. That's where the devil is hanging out!

I got the idea - the robots can manage from here.

Now, if you will excuse me. I'm having lunch with the captain of the HMAS Pinafore.

Cheerio.