30 dages fængsel, frakendelse af retten til at føre skib i dansk farvand i et år og dansk indrejseforbud i seks år.

Det var prisen, den nu forhenværende kaptajn på coasteren Danica Hav måtte betale for, at hans skib en februarnat i år var uhyggelig tæt på at sejle på grund ved Havnsø, fordi han i alkoholpåvirket tilstand var faldet i en tung søvn ved roret.

Når Danica Hav alligevel ikke gik på grund, skyldtes det ene og alene den intense overvågning af skibsfarten i Storebælt.

Siden 1993 har skibsførere på Vessel Traffic Service-centeret i Korsør, VTS Storebælt, holdt skarpt øje med trafikken fra Sjællands Rev til nordspidsen af Langeland - en strækning, hvor næsten alle skibe frivilligt rapporterer til VTS Storebælt. Hvert år passerer omkring 25.000 skibe over 50 bruttoregisterton Storebælt, og i 2009 forhindrede VTS Storebælt 151 grundstødninger og kollisioner.

Succesen gjorde det til en selvfølge at oprette et lignende center i Malmø under opførelsen af Øresundsbroen, og VTS Øresund har siden starten i august 2007 afværget flere end 200 kollisioner og grundstødninger.

Det er dén positive effekt, som eksperter anbefaler udvidet til de smalleste og mest trafikerede danske farvande. Det sker i en ny analyse af skibstrafikken i Østersøen og de indre danske farvande, som østersølandenes havmiljøorganisation, Helcom, har fået det rådgivende ingeniørfirma Cowi til at udføre - med titlen 'Sub-regional risk of spill of oil and hazardous substances in the Baltic Sea', forkortet Brisk.

Den danske overvågnings effekt bliver endnu mere tydelig, når man sammenligner antallet af oliespild i Storebælt og Øresund med antallet af oliespild i resten af Østersøen, hvor trafikken ikke er nær så intens. Og netop det regnestykke har civilingeniør og hydrauliker Carsten Jürgensen fra Oliespild og marint miljø i Cowi gennemført i Brisk-rapporten.

»Når der er så mange skibe, kunne man forvente, at det var i de danske farvande, der er størst risiko for oliespild, men de facto er der lavere risiko for mindre oliespild,« fortæller han. Og årsagen er enkel:

»Det er meget tydeligt, når vi ser på fordelingen af ulovlige udslip. De sker alle steder i Østersøen, men sjældent i danske farvande, fordi søfolkene ved, at man er efter dem med både VTS og forsvarets fly.«

Forebyggelse betaler sig

Derfor lyder anbefalingen fra Brisk-rapporten: Opret flere VTS-centre, og udbyg de trafikseparationssystemer, der angiver forskellige sejlruter til nord- og sydgående og øst- og vestgående trafik.

Prisen vil afhænge af, hvor udbyggede VTS-centrene skal være. I 2011 var driftsomkostningerne for VTS Storebælt 17,8 millioner kroner, men der er uenighed om, hvad det vil koste at udbygge systemerne:

Ifølge Carsten Jürgensen kræver et tilstrækkelig udbygget VTS-system bare flere radarer opstillet, men Peter Dam, der er tidligere VTS-operatør og nu nautisk specialkonsulent i Søfartsstyrelsen, mener, at der skal mere til, før eksempelvis VTS Øresund kan udvides fra Falsterbo til Bornholm.

»Man diskuterer meget, om VTS-overvågning kræver visuel overvågning ved hjælp fjernbetjente kameraer placeret strategiske steder, eller om man kan klare sig med radarer,« siger han.

Søværnets Operative Kommando mener ifølge presseofficer Jesper Rasmussen, at der skal flere midler til:

»Hvis farvandet omkring Bornholm skal VTS-overvåges, kræver det ikke bare en udbygning med radar og ekstern kameraovervågning, men mere mandskab. Mandskabet i de eksisterende centre er nøje normeret til deres nuværende opgaver.«

Ude af proportioner

I Søfartsstyrelsen tvivler specialkonsulent Carsten Jensen på, at udgifterne til et udbygget VTS-system vil kunne betale sig:

»VTS koster millioner i radarovervågning, eksterne kameraer, personale døgnet rundt året rundt osv. Det kræver nogle ganske kraftige bevæggrunde i form af langt mere specifikke og detaljerede cost-benefit-analyser,« siger Carsten Jensen, der finder Brisk-projektets risikoanalyser alt for overordnede til at være brugbare.

»Umiddelbart tvivler jeg på cost-benefit-effekten. De steder, der i dag er VTS-overvåget, har jo været dybtgående undersøgt, og der har været gennemført pilotprojekter, inden det blev indført,« påpeger han.

Umiddelbart er det den voldsomme skibstrafik og det lave ulykkestal, der får skeptikeren frem i Carsten Jensen:

»Når man tager det antal skibe, som rapporten angiver, at der sejler i de områder - og så det antal alvorlige ulykker, der sker, forekommer VTS-redskabet ude af proportioner.«

Det er nemlig ikke kun tæt trafik, der gør det, siger Carsten Jensen:

»Én ting er trafikmængden. En anden er, om det er svært at navigere, eller om det er på åbent vand. I f.eks. trafiksepareringssystemet mellem Bornholm og Sverige sejler der jo flere skibe, end der gør i Storebælt og Øresund. Alligevel klarer de sig selv, fordi det navigatorisk er ganske uproblematisk.«

Trafikseparering virker

Trafikseparering er, ifølge Brisks investeringsforslag, billigere, men effekten mindre.

Danmark har allerede suppleret VTS med trafikseparering eller TSS. Det findes ved Hatter i den nordlige del af Storebælt, ved Østerrenden i den sydlige del af Storebælt, syd for Gedser i Kadetrenden i Femernbælt, ud for Helsingør og Helsingborg i den nordlige del af Øresund og i Øresunds sydlige del ved Falsterbo samt i Hammergat nord for Bornholm.

Ifølge Carsten Jensen er Søfartsstyrelsens erfaring med trafikseparering, at det har en god effekt:

»Den trafikseparering, som man indførte, efter at der i 2003 skete et større olieforureningsuheld mellem Sverige og Bornholm, har haft en absolut fornuftig effekt på trafikmønsteret i hele området. Der har overhovedet ikke været nogle kollisioner siden,« siger han og tilføjer:

»Vi ved både fra vores egne rutesystemer rundt om i farvandene og internationalt, at rutesystemer har en ganske betydelig effekt på trafiksikkerheden.«

Politikere: Mere overvågning

I sidste ende er det Folketinget, der skal beslutte, hvad der skal investeres i, og der er Socialdemokraternes forsvarsordfører, Bjarne Laustsen, både lun på VTS og trafikseparering.

»Skaderne og konsekvenserne af et olieudslip er store for både faunaen, miljøet og turismen, så alt, hvad man kan gøre for at forhindre det, er en god forretning. Desuden virker forebyggelse i al slags vejr, hvorimod redskaberne til at indsamle olien kun fungerer, når det er blikstille.«

Forsvarsudvalget har nu bedt Søfartsstyrelsen om at komme med en uddybende rapport om havmiljøberedskabets tilstand og vil derefter diskutere den fremtidige udformning.