Lidt utroligt at der ikke er et eller andet der sender, e.g. en EPIRB. Jeg ved ikke hvad de bruger, måske nogen ved det?

Meget tyder på at flyet ikke er brudt i brand ved nedstyrtningen, men det er interessant at man kan detektere et IR-spor, der viser sig at være falsk. Nordmænd er nogle seje gutter. De fleste, der frekventerer disse sider, har sikkert læst bogen. Jeg vil vurdere at der er en overlevelseschance. Nu må vi se hvad man finder, men det skal gå stærkt.

De norske C-130J Hercules-maskinene er utstyrt med nødpeilesender (Emergency Locator Transmitter - ELT) av typen Artex 453-5000.

Ved et havari skal ELT-en automatisk sende 5-watts pulser på 406,025 MHz i tillegg til 121,5 og 243,0 MHz.

Ifølge Sølna har ELT-systemet batterikapasitet til å sende i omlag 72 timer. Slik Luftfartstilsynet beskriver denne ELT-typen, sender den data til satellitter i Cospas-Sarsat-systemet. Signalene blir så sendt til bakkestasjoner som formidler informasjonen videre til den aktuelle redningssentralen.

http://www.tu.no/motor/2012/03/16/nodpeile...

Min norske mormor sagde altid at der kun var fjelde i Norge, ikke bjerge. Men Kebnekaise ligger i Sverige, så det er vel et bjerg ("berg") :-)

Læste lige op på Cospas-Sarsat på wikipedia, og det er ikke opmuntrende læsning. To af de tre frekvenser er droppet, to russiske LEOSAR er taget ud af drift og så er der een europæisk og fem amerikanske tilbage. GEOSAR er næppe noget værd så højt mod nord i bjergrigt terræn.

Det burde da være en oplagt opgave for et læs billige cube-sats?

I Luften heder det en ELT.
EPIRB anvendes til søs.

Cospas-Sarsat lytter på 406 Mhz, fra satellitter i lavt / polært kredsløb, virker også i polarområder, men kræver fri sigt mellem sender og satellit.
Cospas-Sarsat kan bestemme positionen ved doppler pejling. Men kræver ofte flere passage før den er rimelig præsis.
Bjerge kan give skygger, men med et nedstyrtningssted nær toppen er det vist ikke problemet.

121.5 Mhz er den civile fly nødfrekvens, og 243 Mhz den militære.
SAR-helikoptere og fly som den indsatte Orion er forsynet med radiopejler til 121,5 Mhz.

Ideen er at Cospas-Sarsat giver alarm og omtrentlig position, hvorefter SAR-tjenesten finder frem til havaristen ved brug af radiopejler. Men moderne ELT/EPIRB’s er ofte forsynet med en GPS modtager, og udsender positionen sammen med et unikt ID-nummer på 406 Mhz.

Så med de indsatte styrker er det nok sandsynligt at ELT’en knust ved nedstyrtningen.

Er der nogen der konkret ved om den ret nye norske C-130J havde TAWS (terrain awareness and warning system)? Det vil undre mig om den ikke havde, men militæret har somme tider sære ideer.

....... at det sker under en militær øvelse. der burde være radar dækket, plus at flyet har skullet levere en flyveplan ++ at flyets rute har været kendt da formålet med flyvningen har været kendt....hvad siger de lokale aviser i Norge om dette??

Det er jo ikke et lille hvidt svævefly der er tale om her :o)

For eksempel antikollisjonsutstyr (Traffic collision avoidance system - TCAS), varsling for når flyet flyr for lavt (Terrain awareness and warning system - TAWS) og ferdsskriver (FDR).

FDR = Flight Data Recorder, den ene sorte boks.

http://www.tu.no/motor/2012/03/16/nodpeile...

Den blev fulgt på radar og man ved på minuttet hvor den forsvandt. Men vejret deroppe er rædsomt med stærk vind og snefald med fem-ti meters sigtbarhed + akut lavinefare i området.

vg.no dækker affæren time for time.

....vragdele og menneskedele på Kebnekaise, såen forventning om overlevende må vist siges at være optimistisk

Flyet blev fulgt på radar, derfor kunne man rimeligt hurtigt fastslå at det var styrtet, og afgrænse et relativt lille søgeområde.
Hvis du søger på Kebnekaise eller kigger på Google Earth kan du bemærke at alle billeder fra området en taget om sommeren.
Området er glimrende til vandreture om sommeren, men ved vintertid er ganske utilgængeligt, dertil kommer en snestorm med sigt ned til 5-10m. En deltager i eftersøgningen beskrev det ”jeg ville normalt ikke bevæge mig ud i terrænet i det vejr”.
For at sikre bjergningsmandskabet har det været nødvendigt at sprænge snedriver for at undgå laviner.
Vraget er i øvrigt fundet inden for søgeområdet.
Spørgsmålet er så om det er ”controlled flight in to terrain” eller ”loss of control”.
Man må formode at et så nyt fly har en form for ”ground proximity warning” eller en terræn følge radar for flyvning i lav højde.
Det mest sandsynlige en nok ”loss of control” som følge af overisning og / eller turbulens, der skulle være gode muligheder for rotor.
Det er her i marts der flyves bølge på Vågå og Ottsjø.

....vragdele og menneskedele på Kebnekaise, såen forventning om overlevende må vist siges at være optimistisk

Det ser ud til at de er fløjet lige ind i en fjeldvæg, eller rettere de har ramt toppen for vragresterne ligger på begge sidder af fjeldet, men er der ikke radar der advarer mod den slags, eller er det kun civile fly der har den slags?

Iflg vg.no så :

Radarmålinger viser at flyet befant seg mellom 2.194 meter og 2.316 meter over bakken. Kebnekaise er 2.111 meter på det høyeste punktet.

dvs. de har været mellem 80 og 200 meter højere end fjeldtoppen da de nærmede sig den. Det er så vidt jeg ved ikke ret meget i.fht. hvor meget et fly kan synke pga. turbulens og den slags kan jeg godt forestille mig at der er en del af i hårdt vejr og omkring en bjergtop.

M

Man må formode at et så nyt fly har en form for ”ground proximity warning” eller en terræn følge radar for flyvning i lav højde.

Ja, spørgsmålet er hvilken type TAWS flyet havde installeret (GPWS, EGPWS, forward looking radar).
De TAWS systemer der er udviklet til civilt brug er nok ikke meget bevendt til militært taktisk flyvning.

Det mest sandsynlige en nok ”loss of control” som følge af overisning og / eller turbulens, der skulle være gode muligheder for rotor. Det er her i marts der flyves bølge på Vågå og Ottsjø.

Skal vi ikke vente på at de får analyseret FDR.

Ifølge norske medie skulle man have fløjet ”taktisk”, d.v.s. manuel flyvning langs terrænet for at undgå at blive opserveret.

Flyet forsvandt fra radaren i 2200-2300m’s højde, rapporterne siger ikke om det var i dyk eller vandret flyvning.

I situationer med kraftig vind er 200m over den højeste karm i området ikke meget.

Men hvis man skal snige sig gennem fjeldterræn ville det være bedre at følge dalene og flyve uden om toppene.

Dale med væsentlig lavere pas findes både 5km nord og syd for toppen.

Rabots gletsjer stiger i øvrigt fra ca. 1200m til 2100m over 3.2km.

C130J skulle have en radar med en avanceret terræn følge funktion.

Jeg tror vi ender med flere spørgsmål end svar!