De tre dominerende spillere inden for jernbanesikkerhed i Danmark har ualmindeligt svært ved at finde opbakning til DTU's nyeste hypotese om årsagerne til, at et IC4-tog i november 2011 havde så store bremseproblemer, at det var tæt på at kollidere med et forankørende godstog.
DTU slår fast, at selv hvis IC4-toget både havde haft mulighed for at aktivere nødbremsen (den såkaldte magnetskinnebremse) og derudover havde haft et perfekt fungerende wheel slide protection-system (jernbanens pendant til bilernes antiblokeringssystem, ABS), ville toget fortsat ikke have haft bremseffekt nok til at foretage en fuld opbremsning fra 180 km/h til fuldt stop inden det røde lyssignal. Der ville fortsat have været en overskridelse på ca. 300 meter.
Skinnerne var ifølge DTU ganske enkelt for glatte. Dermed konkluderer DTU, at nærved-ulykken kun delvist bundede i funktionaliteter på IC4-togtypen. En anden togtype ville også være kørt forbi det røde signal, hvis det kørte på den samme strækning på det samme tidspunkt.
På DTU's anbefaling skal Banedanmark og Trafikstyrelsen derfor nu i gang med at vurdere mulighederne for at indføre midlertidige hastighedsnedsættelser på strækninger, hvor der er mistanke om glatte skinner.
Ingen dansk dokumentation
Ingeniørens research viser imidlertid, at der ikke er nogen dansk dokumentation for, at andre togtyper end IC4 har haft tilsvarende alvorlige bremseproblemer på våde - og muligvis glatte - skinner om efteråret.
Det fastslår de tre dominerende videnscentre for jernbanesikkerhed samstemmende over for Ingeniøren. Her har man svært ved at følge DTU's vurdering af, at efterårsglatte skinner giver sikkerhedsmæssigt uforsvarligt lange bremselængder for alle togtyper. Alle tre organisationer er dog samtidig omhyggelige med at understrege, at man bifalder DTU's beregninger som et væsentligt element i opklaringen af den alvorlige hændelse.
DSB's IC3-tog har nu i 12 år haft tilladelse til at køre op til 180 km/h på banenettet - og dermed også 180 km/h om efteråret på potentielt set glatte skinner som følge af løvfald.
Set i lyset af, hvor relativt få kilometer IC4-togtypen har tilbagelagt, burde det derfor også være muligt at finde hændelser med svigtende bremseeffekt på IC3-materiellet, når denne togtype har tilbagelagt så mange flere kilometer på skinnerne end IC4-togene.
Ingeniøren har på den baggrund spurgt Havarikommissionen, om man i disse 12 år har registreret, at et IC3-tog har haft tilsvarende bremseproblemer på glatte skinner i løvfaldsperioden.
Men det er ikke tilfældet. I Havarikommissionen har man kun beskæftiget sig med IC4-materiellet, når det gælder svigtende bremseeffekt på glatte skinner.
Efterforskningsleder og souschef i Havarikommissionen Bo Haaning siger:
»Jeg er ikke bekendt med, at der i Danmark er forekommet tidligere tilfælde med en så lang bremsevej, som man registrerede med IC4-toget i Marslev, hvor et rødt signal er blevet passeret med flere hundrede meter.«
Bo Haaning understreger dog, at Havarikommissionen kun bliver orienteret om hændelser på jernbanen, hvor der har været en specifik risiko for ulykke. Den generelle opsamling af data om signalforbikørsler ligger hos Trafikstyrelsen.
Men heller ikke hos den sikkerhedsansvarlige myndighed på den danske jernbane, Trafikstyrelsen, har man dokumentation, der indikerer, at der skulle være en generel risiko for væsentlige signalforbikørsler i løvfaldsperioden.
Kommunikationschef Thorbjørn Ancher siger:
»I de seneste årtier har vi ikke i Danmark registreret, at glatte skinner i løvfaldsperioden skulle udgøre et så stort problem, som det antydes. Så praksis synes ikke umiddelbart at bekræfte analysen.«
Thorbjørn Ancher understreger imidlertid, at Trafikstyrelsen nu noterer sig DTU's anbefalinger og på den baggrund vil følge op og herunder også inddrage udenlandske erfaringer om 'dette naturfænomen'.
Det er Banedanmark, der fastsætter fartgrænserne på jernbanen. Og hvis skinnerne på udvalgte årstider kan blive så glatte, at det udgør en sikkerhedsrisiko, er der derfor også Banedanmarks opgave at skride ind.
»Men vi har ingen erfaringer, der indikerer, at der skulle være en generel risiko for, at togene ikke skulle kunne bremse som følge af efterårsglatte skinner inden for de sikkerhedsdefinerede afstande,« siger Banedanmarks administrerende direktør, Jesper Hansen, til Ingeniøren.
Han understreger, at Banedanmark hvert efterår er dybt involveret i kampen mod glatte skinner som følge af løvfald. Men hos Banedanmark betragter man de glatte skinner som et problem i forhold til togenes evne til at accelerere og sætte i gang - og altså ikke som en trussel mod togenes bremseeffekt.
»Vi gør alt for at undgå glatte skinner, og vi har også en indberetningsordning, som betyder, at vi skrider ind, hvis en lokofører erfarer, at der er glatte skinner,« siger Jesper Hansen.
Også Jesper Hansen understreger, at man tager DTU's modelbetragtninger meget seriøst.
Som en konsekvens af DTU's analyse vil Banedanmark nu tage kontakt til sine europæiske partnere for at finde ud af, hvorvidt der er udenlandske erfaringer, der kan bringe mere lys over problemstillingen. Samtidig vil Banedanmark sammen med Trafikstyrelsen udarbejde en decideret risikovurdering på området, som til efteråret skal danne grundlag for mulige krav til reducerede hastigheder ved mistanke om glatte skinner.
Jeg vil foreslå DTU at de finder et sted på det trafikerede danske skinnenet hvor de kan tage en prøve af den påståede "biofilm" ?
Hvis DTU kan vise os en sådan prøve mandag eller tirsdag, tror jeg deres teori vil virke meget mere sandsynlig for de fleste.
Og hvis de ikke kan finde et eksempel på "biofilm" indenfor en uges tid...
Man kan måske undre sig over, at DTU fik denne opgave - de har ihvertfald tidligere haft meget tætte bånd til Transportministeriet!
...det godstog som IC4-toget var ved at køre op bagi, havde det ikke lige kørt på de samme skinner og ikke oplevet bremseproblemer? Hvor hurtigt forventer man at denne "biofilm" kan dannes, og hvad kræver for at den forsvinder? - trykket fra et godstogs hjul må så ikke være nok.
Det virker som om der er stærke kræfter der arbejder for at toget skal godkendes, uanset hvad.
Jeg frygter at dette her ender med at nogen bliver slået ihjel på grund af dårligt ingeniørarbejde - der har været to gange med "lige ved", hvor mange chancer får vi?
Godt man ikke kører med tog!
Jeg vil nu forbeholde mig at tro langt mere på Flogiston og Helligånden.
Det er godt man blev kandidat dengang det endnu hed
Danmarks Tekniske [B]Højskole[/B]
- og helt uden moduler i teologisk skvaller.
Lars :)
""Hvor hurtigt forventer man at denne "biofilm" kan dannes, og hvad kræver for at den forsvinder? - trykket fra et godstogs hjul må så ikke være nok""
Det kan opstå mens toget har FORLADT en sporstykke. Og det er derfor man har en lokomotivfører med! Man kan SE udaf vinduet om der nogen problemer med at bremse eller ikke er, Det er ikke noget, der kan udelukkede kan ske autmatisk.
Ingeniørarbejde er der ikke noget forskel på om de er offenlingt eller prival ansatte. Det er bare en "skrøne".
Det er en fordel, at køre mod tog istedet for at køre med bil. Der er hundredet mere chanse for at lave et uheld når man kører bil end når man kører med et tog. Det er kun fly, der har et lavere ulykkestatisk. Godt man kører med tog!
Jens
Det er en fordel, at køre mod tog istedet for at køre med bil. Der er hundredet mere chanse for at lave et uheld når man kører bil end når man kører med et tog. Det er kun fly, der har et lavere ulykkestatisk. Godt man kører med tog!
Jep. Det er 9½ år siden sidst en enkelt passager blev dræbt i et dansk tog.
Mvh
Steen
Nu har man haft jernbaner i 200 år, hvorfor bliver dette forhold først afsløret nu? [/ironi]
""Hvor hurtigt forventer man at denne "biofilm" kan dannes, og hvad kræver for at den forsvinder? - trykket fra et godstogs hjul må så ikke være nok"" Det kan opstå mens toget har FORLADT en sporstykke. Og det er derfor man har en lokomotivfører med! Man kan SE udaf vinduet om der nogen problemer med at bremse eller ikke er
Og hvorledes kan lokoføreren så genkende denne magiske biofilm ?
Den har tilsyneladende kun optrådt/givet problemer to gange på 200 år !
Hvad er beviserne for, at IC4 IKKE har bremset korrekt.
Jeg synes efterhånden, der er så mange udsagn for forskellige fejl, så det ikke er til at finde rundt i.
Jeg ville gerne se en fejllog, der eentydig viser hvad der er sket.
Jeg hælder efterhånden til menneskelige fejl i stedet.
Jeg ved godt at IC4 er fejlbehæftet til ventilatoren, men der er åbenbart andre årsager.
Oplys mig venligst alle I kloge hoveder derude og det er ikke ment nedladende eller ironisk.
Overskriften passer fint til mit arbejde som lokomotivfører, kørelærer og instruktør sammenlagt igennem over 40 år på førerpladsen af DSB,s lokomotiver og motorvogne.
Glatte skinner har vi kendt til i al min tid ved jernbanen, ofte i en sådan grad at togene blev forsinket på grund af manglende evne til at sætte igang og afbremses hurtigt nok til at køreplanen kunne overholdes.
Dette var i min tid, jeg er nu pensionist, ikke et problem lokomotivføreren ikke kunne tage højde for, vi var uddannet til at vurdere disse forhold.
I dag har lokomotivføreren fået hjælpemidler både på førerpladsen og langs banen, disse gør det dog ikke muligt at ophæve naturlovene.
Jernbaneuheld er heldigvis en stor sjældenhed, selv med IC4 og en veluddannet lokomotivfører samt et godt sikkerhedsanlæg vil dette også være fremtiden.
Overskriften passer fint til mit arbejde som lokomotivfører, kørelærer og instruktør sammenlagt igennem over 40 år på førerpladsen af DSB,s lokomotiver og motorvogne.
Peer,
Tak fordi du melder klart ud her.
Jeg har talt med mange af dine kolleger som alle er hunderæde for at sige firmaet imod offentligt.
Har du nogen sinde set eller hørt om en skinne på en hovedstrækning hvor der var "biofilm" eller bakterie- mos- eller svampevækst på overfladen ?
Du kender formodentlig også strækningen ved Marslev, har du nogensinde været ude for at den var glat ?
Jeg syntes det er dybt pinligt at der ud fra DTU kan komme så håbløs en rapport. Jeg er selv cand.polyt fra DTU, og er normalt stolt af at være ingeniør fra DTU, men med det politiske makværk DTU levere her så er jeg ikke stolt af at komme fra DTU.
Jeg troede faktisk at når DTU vil få fingre i det IC4 tog vil der komme en saglig naturvidenskablig rapport ud på den anden ende. Der kom der bare ikke, og jeg troede at min fæller fra DTU kunne slå det legetøjstog ihjel.
Jeg mener det må være op til Ingeniørens fagredaktion at få en kommentar fra disse DTU eksperter, og bede dem forklare, hvad som foregik op i deres hoved, når alt evidens klart tyder på IC4 frem for vejrlig den dag.
Jeg frygter at DTUs makværk vil koste liv; de frikender nærmest IC4, og næste gang kunne man frygte et IC4 som bankede op i et tog, eller afsporerde i en kurve.
Hvis ikke den i min øjne ypperst sagkundskab kan være rationel, hvem kan så.
Før tophastighederne ændres, vil så ikke være en idé, at teste DTU's rapports påstand, om at IC3 toget, hellerikke vil nå at bremse? Der er jo ingen grund til, at ændre tophastigheden for dette tog, hvis det kan bremse sikkert nok, med glatte skinner.
Det må være en relativ simpel test, at opsætte lignende betingelser (200 liter madolie), og afprøve bremselængden med IC3 toget, henholdsvis med og uden magnetskinnebremsen.
Derved får vi praktiske forsøg, der tydeliggør, hvor stor bremselængde der kan forventes ved f.eks. 140 km/t og 180 km/t, både med og uden magnetskinnebremse, og dermed også et grundlag for, at sætte krav om lavere hastighed, når magnetskinnebremsen er uden funktion.
En direkte sammenligning mellem IC3 og IC4, kan måske også være med til at afsløre deffekter i bremsesystemet på IC4.
På strækninger med tæt løvfældende beplantning, vil der, i lighed med på veje, være så glat at specielt det eller de første tog, på dagen, kan have accelerations og bremseproblemer, hvilket også kan være gældende ved andre vejrfænomener.
Jeg kender intet til IC4 toget og ved ikke på hvilken tid af dagen forbikørslen foregik. Jeg kender intet til ATC anlægets værdier på toget, et anlæg der forøvrigt ikke kommer fra Ansaldobreda.
Forøvrigt finder jeg at debatten generalt har været meget useriøs og ikke dette forum værdigt.
På strækninger med tæt løvfældende beplantning, vil der, i lighed med på veje, være så glat at specielt det eller de første tog, på dagen, kan have accelerations og bremseproblemer, hvilket også kan være gældende ved andre vejrfænomener. Jeg kender intet til IC4 toget og ved ikke på hvilken tid af dagen forbikørslen foregik. Jeg kender intet til ATC anlægets værdier på toget, et anlæg der forøvrigt ikke kommer fra Ansaldobreda. Forøvrigt finder jeg at debatten generalt har været meget useriøs og ikke dette forum værdigt.
Peer, du kom vist til at overse PHKs spørgsmål - det var til din orientering:
Har du nogen sinde set eller hørt om en skinne på en hovedstrækning hvor der var "biofilm" eller bakterie- mos- eller svampevækst på overfladen ?
Jeg vil dertil gerne tilføje det yderligere spørgsmål: Har du nogen fornemmelse / indikation / viden / gæt om hvor lang tid det tager at opbygge en "biofilm" (hvad enten det er bakterier, svampe, mos eller andet)?
Bjørn
Jeg er IKKE jernbanespecialist - men jeg mener at huske, at umiddelbart efter Marslev hændelsen blev der lavet en del test med 'smurte' skinner, vist nok i Sønderjyll. (Vojens?). Igen, som jeg husker det, gav det ingen bekræftelse af, at det skulle føre til 'Marslev-hændelsen', hvis alle øvrige funktioner ellers var i orden. Det var vel også baggrunden for en masse efterfølgende tests, som åbenbart ikke har givet svaret. Men, hvis det er en ustabil defekt er det jo næsten umuligt at genfinde på kommando, hvis der ikke er et log-system fra starten.
Den rapport må jo kunne genfindes...
Forøvrigt finder jeg at debatten generalt har været meget useriøs og ikke dette forum værdigt.
Fuldstændig enig. Har generelt været meget usaglig gætteri herinde, og anklager på samme baggrund.
IC3 toget er lavet i aluminium. IC4 toget er lavet i stål. Hvilket tog tror i kræver mest at bremse? Det er et spørgsmål om ½mv^2
Tænk jer nu om....
IC3 toget er lavet i aluminium. IC4 toget er lavet i stål. Hvilket tog tror i kræver mest at bremse? Det er et spørgsmål om ½mv^2 Tænk jer nu om....
Tjah, IC4 er tungere, så den må gribe bedre fast... Desværre, skal også afsættes mere energi, men resultatet bliver omtrent ens, forudsat bremserne er dimmensioneret ordentligt, og luftes (afkøles) nok.
Ved stor hastighed, vil jeg tro IC4 bremser bedst, da kraftreduceringen på grund af luft, det griber fat under toget er mindre.
Under alle omstændigheder, syntes jeg DTU's rapport, giver anledning til, at IC3 togene testes grundigere, da de åbentbart skulle have samme fejl som IC4. På baggrund af det, bør man tjekke IC3 togets bremseevne på glatte skinner, for at sikre, at de bremser godt nok til hastigheden.
På baggrund af det, bør man tjekke IC3 togets bremseevne på glatte skinner, for at sikre, at de bremser godt nok til hastigheden.
Det gjorde Havarikommisionen allerede: Heller ikke IC3 kan bremse hvis du hælder 200l madolie ud over skinnerne.
[quote] På baggrund af det, bør man tjekke IC3 togets bremseevne på glatte skinner, for at sikre, at de bremser godt nok til hastigheden.
Det gjorde Havarikommisionen allerede: Heller ikke IC3 kan bremse hvis du hælder 200l madolie ud over skinnerne.
[/quote]
Har man direkte sammenlignet bremselængderne? Bremser IC3 bedre ved henholdsvis 180 km/t ? Eventuelt, kan man også måle, hvordan hastigheden aftages fra 180 km/t til 0 km/t, som funktion af kørselslængden, både med og uden madolie, for IC3 og IC4, og sammenligne bremseeffekten for de to tog. Ved forsøget, bør man sandsynligvis bruge en ens last af sandsække, for at tage højde for last.
Et sådant forsøg, burde afdække om bremserne er i orden i normale tilfælde. Stadigt, er naturligvis mulighed for, at elektronikken lejlighedsvis kan strejke, men det burde kunne analyseres udfra data i en sort boks, der har optaget bremsningen, hvis toget har en sådan. Hvis den sorte boks, er lavet korrekt, så burde være muligt at se ud fra de optagne data, om der har været fejl i togets bremseelektronik under bremsningen.
Har man direkte sammenlignet bremselængderne?
Problemet er ikke hvor godt IC4 toget bremser normalt.
Tilsyneladende har IC4 bremset helt tilfresstillende alle andre gange end de to gange der er under mikroskopet (Marslev + Høje Tåstrup)
Spørgsmålet er derfor ikke om IC4 bremser dårligere eller bedre end IC3, spørgsmålet er hvorfor IC4 ikke bremsede ordentligt i disse to tilfælde og hvad der adskiller dem fra alle de andre gange hvor IC4 har bremset helt OK.
Spørgsmålet er derfor ikke om IC4 bremser dårligere eller bedre end IC3, spørgsmålet er hvorfor IC4 ikke bremsede ordentligt i disse to tilfælde og hvad der adskiller dem fra alle de andre gange hvor IC4 har bremset helt OK.
Det er jo derfor, at toget har (bør have) en sort boks. Hvis den sorte boks logger de rette signaler, skulle det være en smal ting at afgøre, hvordan selve bremsningen er forløbet, og hvilke signaler, som sensorerne har detekteret. Hvis den sorte boks, er blevet smadret ved bremsningen, eller har fået overspænding, så er problemet til at forstå... Men ellers burde problemet kunne fastslås, ved analyse af de data, som er optaget af den sorte boks. Hvis problemet ikke kan fastslås, udfra dataene i den sorte boks, så må den sorte boks være designet forkert, eller være sat til at måle forkerte signaler. Så måske bør man også sikre sig, at de faktisk har målt på alle hjul, og ikke bare har duppleret dataene fra det ene ABS styrede hjul.
Det er jo derfor, at toget har (bør have) en sort boks. Hvis den sorte boks logger de rette signaler, skulle det være en smal ting at afgøre, hvordan selve bremsningen er forløbet, og hvilke signaler, som sensorerne har detekteret.
Og toget har noget der svarer til en sort boks, det er de data DTU har rodet med.
På basis deraf når de til den konklusion at skinnerne skulle have været skøjteglatte, til trods for at der ikke er skyggen af fysisk evidens derfor...
[quote] Spørgsmålet er derfor ikke om IC4 bremser dårligere eller bedre end IC3, spørgsmålet er hvorfor IC4 ikke bremsede ordentligt i disse to tilfælde og hvad der adskiller dem fra alle de andre gange hvor IC4 har bremset helt OK.
Hvis den sorte boks, er blevet smadret ved bremsningen, eller har fået overspænding, så er problemet til at forstå... Men ellers burde problemet kunne fastslås, ved analyse af de data, som er optaget af den sorte boks. Hvis problemet ikke kan fastslås, udfra dataene i den sorte boks, så må den sorte boks være designet forkert, [/quote]
Jeg kan ikke forestille mig en sort boks uden en acceleratormeter helt uden opkobling til resten af togets værdier. Det giver ikke mening ....
Er det udelukket at føreren har gjort noget Tjernobyl?
Er det udelukket at føreren har gjort noget Tjernobyl?
Der er ikke fundet tegn på noget sådant, hverken af Havarikommisionen eller DTU.
Og toget har noget der svarer til en sort boks, det er de data DTU har rodet med. På basis deraf når de til den konklusion at skinnerne skulle have været skøjteglatte, til trods for at der ikke er skyggen af fysisk evidens derfor...
Med mindre, at den sorte boks, har fået alle indgange forbundet til samme føler, og elektronikken der styrer bremserne også samme føler, så burde det tydeligt kunne ses, om toget har bremset som det skal. Måske skal man undersøge, om følerledningerne kan have være kortsluttede, eller givet ens resultater, som følge af fungt...
Hvis samtlige af togets følere har vist forkert, og at der ikke kan findes fejl på forbindelserne til dem, så må man nok konkludere, at nogle har hældt olie ud på skinnen.
Tænkte på, hvordan det vil påvirke toget, hvis den bremses med speederen i bund. For noget tid siden, var en del historier om en bil, der netop havde problem med ABS bremsen, hvis speederen samtidigt blev trykket i bund, i et tilstrækkeligt lavt gear.
Det gjorde Havarikommisionen allerede: Heller ikke IC3 kan bremse hvis du hælder 200l madolie ud over skinnerne.
Det er noget pladder du lukker ud.
BREMSELÆNGDEN VIL ØGES, MEN HJULENE FORSÆTTER MED AT ROTERE PÅ IC3.
Jeg har set nogle ganske morsomme optegnelser fra ovennævnte madolieforsøg. De viser ret tydeligt at hjulene på IC3 forsætte med at rotere og at lufttrykket i bremsecylindrene blev øget og sænket i et forsøg på at opnå mest mulig bremsekraft uden at køre i slæde. Samtidig gik hastigheden langsomt ned. Efter en tid sås en kraftig hastighedsreduktion og jeg spurgte - lidt dumt - om hastigheden på toget skulle sænkes til et vidst niveau inden bremserne rigtig tog fat, for nu var trykket i bremsecylindrene konstant og ret højt. Svaret lød "Næ, overhovedte ikke - toget var ude af strækningen med madolie". OK - forklaring godtaget.
Og hvad skete der med det berømmelig togsæt, som var ved at ramme bagenden af et godstog? Tja, der blev hjulene bare blokeret så der var nogle gevaldige flader på hjulene. Uanset hvad, så er det en klar fejl at bremserne reagere sådan - det skal de bare ikke. Punktum.
Så uanset at DTU har scoret et konsulentgebyr og gjort sig selv til grin ved samme lejlighed, så har IC4 et problem med bremserne.
Nå, men arbejdet med at finde og rette fejlen i bremsesystemet hænger DSB jo fint på. Med aftalen fra maj 2009 med Ansaldo overtog DSB ansvaret for at få togene bragt i funktionsduelig stand. Der skal nok ligge mange muntre timer med det arbejde.
Et godt råd herfra: Ring til DB i Minden, luk øjene og betal hvad de gutter koster. Og bare rolig - de folk skal nok finde en løsning.
IC3 toget er lavet i aluminium. IC4 toget er lavet i stål. Hvilket tog tror i kræver mest at bremse? Det er et spørgsmål om ½mv^2 Tænk jer nu om....
Nej, IC4 er også lavet af aluminium, men med en anden arkitektur end IC3. Har selv stået og klappet en IC4 undervogn nede i Pistoia.
Og hvad skete der med det berømmelig togsæt, som var ved at ramme bagenden af et godstog? Tja, der blev hjulene bare blokeret så der var nogle gevaldige flader på hjulene. Uanset hvad, så er det en klar fejl at bremserne reagere sådan - det skal de bare ikke. Punktum. Så uanset at DTU har scoret et konsulentgebyr og gjort sig selv til grin ved samme lejlighed, så har IC4 et problem med bremserne.
Hvis hjulene ikke har roteret, så må det jo fremgå ganske tydeligt af den sorte boks - med mindre, at den er kodet til, at ikke logge signalerne, men de forventede signaler.
Nej, IC4 er også lavet af aluminium, men med en anden arkitektur end IC3. Har selv stået og klappet en IC4 undervogn nede i Pistoia.
På jernbanen.dk kan man læse:
Ligesom Sølvpilen og IC3 er IC4 bygget af aluminium, og transmissionen er dieselmekanisk. De fire Iveco-motorer yder hver 560 kW og var ved produktionsstarten de kraftigste dieselmotorer af deres art.
Her på ing.dk, har man dog kunnet læse, at IC4 har stået og rustet op i italien. Hvordan er det muligt, hvis den er lavet af aluminium? Har artiklerne på ing.dk ikke været korrekte?
100 Millionen Euro für Sandstreuanlagen
Um im Herbst und Winter Einschränkungen des Angebots zu vermeiden, sollten in Ballungsräumen - zum Beispiel für die S-Bahnen in München, im Rhein-Main-Gebiet und in Stuttgart - rund 100 Millionen Euro für Sandstreuanlagen aufgewendet werden, berichtete Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg. Damit werde das Bremsverhalten der Züge verbessert.
Her smuttede teksten for tidlig
.
Problemerne med glatte skinner er vist ikke nyt, når man ser hvordan gamle tog var udrustet. Hvis lokoføreren kunne mærke at bremsningen ikke gav resultat, kunne han blæse sandkorn foran hjulene.
Moderne tog manglen den slags sandstrøanlæg. En artikel fra Frankfurter Allgemeine af 23.09.2010 meddeler:
"For at undgå at indskrænke tilbudet (togafgange) i efteråret og vinter bør der i storcentrene -f.eks. S-banen i München, i Rhein Main området og i Stuttgart- investeres 100 mio € i sandstrøanlæg. Hermed bliver bremsvirkningen af togene forbedret."
DSB har udsendt en pressemeddelelse, der fortæller, at der intet er at udsætte på IC4 togets bremser, samt at de overholder gældende normer. Svigtene ved Høje Tåstrup og Marslev skyldes ifølge INGENIØREN´s netavis blade og fugt på skinnerne. Det er en helt urimelig antagelse, og den bruges kun i mangel af bedre.
Jeg kender intet til tognormer og har derfor ingen anelse om, hvorvidt de er gode eller utistrækkelige. Til gengæld kender gennem mit arbejde med oversættelse af EN normer for elevatorer, og de dertil hørende sikkerhedskrav ganske godt.
Togbremser
Først lidt historie. For 50 år siden var det normale bremsesystem på passagertog baseret på trykluft. De enkelte vogne havde en trykakkumulator og en gennemgående trykledning sørgede for både at opretholde trykket og fungere som styreledning. Et enkelt og sikkert system. Hvis trykket forsvandt fra styreledningen, for eksempel ved at der blev trukket nødbremsen, blev bremserne aktiveret. Da der var bremser på alle vogne, betød svigt på en enkelt vogn ikke nogen forøget risiko, men i værste fald en forlænget bremsevej.
Ulempen ved systemet er blandt andet, at der ved tryksvigt i styreledningen er risikiko for hjulblokering. Hvis det sker ved større hastighed, opstår der slidflader på hjulbandagerne. Det giver anlednig til støj og hjulbandagerne må afdrejes eller udskiftes. Både dyrt og besværligt.
Derfor var det fristende at overgå til hydrauliske bremser, da man begyndte at gå væk fra de gammeldags togstammer og byggede togsæt, som vi blandt andet kender dem fra IC3 toget.
Jeg kender ikke til bremsesystemet på IC3, men på IC4 er det, efter det man kan se af diverse rapporter, styret af programmerbare enheder som kommunikerer gennem at bussystem. Derved forsvinder den sikkerhed, som man kan frembringe i mekaniske og elektromekaniske styringer. I de programmerbare systemer er der ikke en simpel kontakt, der kan afbrydes.
Det er formentlig baggrunden for at IC4 har et supplerende magnetbremsesystem. Det kalder på en kommentar. Magnetbremser svarer til de skinnebremser, som sporvognene var udstyrede med. Konstruktionen med bremsen svævende over skinnen medfører, at der kræves et stærkt magnetfelt til at overvinde den kraft, der kommer fra returfjederen. Derfor bliver bremsekraften meget voldsom, når magnetbremsen kommer i kontakt med skinnen. I de københavnske sporvogne blev passagererne kastet fremad i vognen, når skinnebremsen blev aktiveret.
Ved de to hændelser i Marslev og ved Høje Tåstrup var magnetbremserne så vidt vides ude af drift.
Elevatorbremser
Elevatorer adskiller sig i mange henseender fra tog, men fælles for de to transportmidler er, at der tilstræbes et højt sikkerhedsniveau.
Elevatorenes sikkerhed var tidligere baseret på elektromekaniske elementer. Når en elektrisk kontakt blev tvangsåbnet, var man sikker på, at den ikke kunne overføre en strøm.
Ved overgangen til programmerbare elevatorstyringer er der oprettet normer for hvorledes disse styringer skal udføres(PESSRAL). Bestemmelserne indgår eksempelvis i DS/EN 81-1, 5. udgave, som anneks F, F6 og anneks P.
Normen giver en nøje beskrivelse af de måder, der kan anvendes til at kontrollere at systemet fungerer efter hensigten. Blandt andet ved cyklisk gennemført paritetstest, hvor det ene signal gennemgår en dobbeltinvertering.
Ligheder og forskelle
Formålet med normerne for både tog og elevatorer, er det samme: risikoen for ulykker skal minimeres. I begge tilfælde har de elektroniske systemer holdt deres indtog med de deraf følgende problemer. Programfejl er ikke undtagelsen, men reglen, i hvert fald når der er tale om komputere. Det kan i de fleste tilfælde klares ved at genstarte maskinen. Det sinker, men man kommer ikke til skade.
Både elevatorer og tog er potentielt livsfarlige, men driftsbetingelserne er vidt forkellige. Elevatoren står tørt inden døre, og der skal ikke ske sammenkobling med andre enheder. Toget består af mange enheder, det skal fungere i al slags vejr og skal oven i købet kunne sammenkobles med andre togstammer. Det stiller store krav til både de elektiske og de mekaniske komponenter. Risikoen for at der opstår fejl i en af de mange bremseenheder er stor. Derfor er det forståeligt, hvis kravene til overvågning og udkobling ved fejl er mindre vidtgående end ved elevatorer. Som kompensation har man så øjensynligt indført magnetbremserne.
Hvad nu?
Pressemedelelsen fra DSB er ikke meget oplysende. Normerne er overholdt. Det er helt tydeligt ikke godt nok. Forklaringen om de glatte skinner holder ikke vand. Der må noget mere til. For eksempel en bestemmelse om at intet tog må køre, hvis ikke begge bremsesystemer; driftsbremsen og magnetbremsen, er i driftsklar stand.
Jeg vil hellere blive forsinket end kvæstet.
Derved forsvinder den sikkerhed, som man kan frembringe i mekaniske og elektromekaniske styringer. I de programmerbare systemer er der ikke en simpel kontakt, der kan afbrydes.
Som du skriver senere i teksten, så kan det laves så bremsen aktiveres, når strømmen afbrydes. Der kan også anvendes en vekslende spænding, som styres programmæssigt. Hvis programmet svigter, og ikke kan generere den vekslende spænding, så bremses automatisk. Samme hvis forsyningen svigter. Der er naturligvis stadigt mulighed for softwarefejl, men der kan f.eks. kræves flere uafhængige bremsesystemer, med tilhørende uafhængigt software og hardware.
Lad os lige få nogle fakta på plads:
Sidste punkt burde enhver ingeniør forøvrigt være klar over. Jeg har aldrig hørt om, at en prototype, eller bare første serieproduktion, af et så kompliceret system er fejlfrit. DSB "skandalen" er efterhånden blevet et mediecirkus, der er selvkørende på gætværk. Savner at folk har lidt tillid til, at DSB's ansatte ingeniører faktisk er kompetente.
1. Der er tydelig evidens for, at skinnerne var glatte. Både ved øjenvidner fra det forankørende tog, lokoføreren selv, og vejrudsigten. Ikke glat som ved 200l madolie, men stadig glat.
Det punkt er jo allerede blevet debatteret flere gange - du husker måske at godstoget ved Marslev standsede ...
2. Det er alment kendt i industrien at skinner kan være glatte. Derfor fuldstændig tåbeligt at påstå der ikke findes biomasse som kan nedsætte bremseeffektiviteten.
Hvis du gør dig den ulejlighed at genlæse tråden, vil du se at spørgsmålet handler om erfaringer med biofilm på hovedstrækninger udenfor skovstrækninger ...
3. Magnetstinnebremsen var slået fra, hvilket nu er et krav at den ikke må, uden at toget sendes direkte til reperation.
Er du rar at komme med en reference til et sted hvor man har godtgjort at den frakoblede magnetskinnebremse havde en indflydelse på hændelsen - eller er det bare en formodning?
4. To af togets mange bremser fejlede. Dette er der intet unormalt i. Opstod dog et problem i, at fejlmeddelelserne til hoved-computeren blev frafiltreret. Den overførte derfor ikke ekstra bremse-effekt til de resterende bremser, som den ellers burde, og lokoføreren fik for sent at vide der var nedsat bremsekraft, og nødbremsen blev derfor trukket for sent.
Og det opfatter du ikke som et problem?
5. DTU's rapport siger ikke, at der intet er galt med bremsesystemet, blot at de ikke kunne finde noget galt med den.
Så dit argument er altså at hvis man ikke kan finde fejlen der hvor man leder, er der ingen fejl og dermed kan man fortsætte som før?
Men uanset hvad, så har de intet konkret fundet - betyder ikke, at de er nogle klaphatte.
Spørgsmålet er i højere grad om de (ligesom Atkins) lader sig bruge ...
Savner at folk har lidt tillid til, at DSB's ansatte ingeniører faktisk er kompetente.
Der er sikkert rigtig mange mennesker der meget gerne ville opleve DSB håndtere indkøb af materiel på en kompetent måde.
Bjørn
Lad os lige få nogle fakta på plads: 1. Der er tydelig evidens for, at skinnerne var glatte. Både ved øjenvidner fra det forankørende tog, lokoføreren selv, og vejrudsigten. Ikke glat som ved 200l madolie, men stadig glat.
Hvor har du det fra ?
Havarikommisionen skriver: "Banedanmark har ingen meldinger om glatte skinner på strækningen forud for hændelsen."
2. Det er alment kendt i industrien at skinner kan være glatte. Derfor fuldstændig tåbeligt at påstå der ikke findes biomasse som kan nedsætte bremseeffektiviteten.
Det er der sandelig heller ikke nogen der påstar.
Men der er heller ingen der har kunnet finde skyggen af spor af glatte skinner da de kiggede efter...
4. To af togets mange bremser fejlede. Dette er der intet unormalt i. Opstod dog et problem i, at fejlmeddelelserne til hoved-computeren blev frafiltreret.
Kilde ?
Hvis det er sandt så har dem der har peget fingre af IC4's kørecomputer jo faktisk ret i at den var medvirkende årsag ?
Den overførte derfor ikke ekstra bremse-effekt til de resterende bremser, som den ellers burde, og lokoføreren fik for sent at vide der var nedsat bremsekraft, og nødbremsen blev derfor trukket for sent.
Kilde ?
Du fremkommer her med et antal oplysninger som ikke tidligere har været offentliggjort.
Hvis du kan dokumentere dem, skal du have mange tak og bør nok sikre dig at havarikommisionen får disse oplysninger officielt tilstilet.
Hvis du ikke kan dokumentere dem, er vi stadig ikke klogere.
[quote]Lad os lige få nogle fakta på plads: 1. Der er tydelig evidens for, at skinnerne var glatte. Både ved øjenvidner fra det forankørende tog, lokoføreren selv, og vejrudsigten. Ikke glat som ved 200l madolie, men stadig glat.
Hvor har du det fra ?
Havarikommisionen skriver: "Banedanmark har ingen meldinger om glatte skinner på strækningen forud for hændelsen."[/quote]
Det betyder ikke, at der kan været glat på det pågældende sted. Det forudgående godstog bremsede ikke op der, hvor IC4-toget fik problemer. Og godstoget fx kunne have viklet blade op, som er blevet mast til den biofilm, som IC4 glid i.
Men der er heller ingen der har kunnet finde skyggen af spor af glatte skinner da de kiggede efter...
Der er heller ikke blevet undersøgt lige efter hændelsen. Strækningen blev først gennemgået dagene efter.
5. DTU's rapport siger ikke, at der intet er galt med bremsesystemet, blot at de ikke kunne finde noget galt med den. Dette er også fuldstændig korrekt, hvis fejlen udelukkende lå i mindsket skinne-friktion og frafiltreret fejlmeddelelse. Men uanset hvad, så har de intet konkret fundet - betyder ikke, at de er nogle klaphatte.
Bemærk at der ikke står noget sted i rapporten at bremserne fungerer godt eller lignende. Hver gang skriver de at bremsesystemet ikke er i strid med specifikationerne, men hvad står der i de pågældende specifikationer om bremseeffekt?
Hvad hjælper det at bremsesystemet lever op til specifikationerne hvis det ikke er specificeret at der skal være WSP?
[quote]Men der er heller ingen der har kunnet finde skyggen af spor af glatte skinner da de kiggede efter...
Der er heller ikke blevet undersøgt lige efter hændelsen. Strækningen blev først gennemgået dagene efter.
[/quote]
Korrekt.
Men du glemmer også at hændelsen skete klokken 15:15 en mandag, et tidspunkt hvor strækningen befærdes af et tog ca. hvert 10. minut.
Glatte skinner er primært et problem når skinnerne har ligget øde hele natten og mange blade/rim/whatever har samlet sig på skinnefladen.
Det holder ikke - blade kan falde på skinnerne alle tider af døgnet. Og det kan også blæses op. Se fx dette gammel pressemeddelelse fra DSB: http://www.dsb.dk/om-dsb/presse/nyheder/ds.... Og den værste ramte strækning er kystbanen, som renses flere gange om dagen i løvfaldssæsonen og har en meget høj frekvens af tog.
Det holder ikke - blade kan falde på skinnerne alle tider af døgnet. Og det kan også blæses op.
Principielt korrekt - så du mener at der i de max. 10 minutter imellem godstoget og IC4 toget ved Marslev skulle være blæst blade fra den fraværende skov op på sporet?
Bjørn
""DTU slår fast, at selv hvis IC4-toget både havde haft mulighed for at aktivere nødbremsen (den såkaldte magnetskinnebremse)""
Nej. Det er det ikke! Nødbremsen er det der bremses med, når alle bremser er aktiveren. Man kan have et tog, der kun kan bremse kun med det første og der siste vogn og så er 10 vogne langt. Der er ikke nogen magnetskinnebremse på toget. Det er kan godt være at det er magnetskinnebremse, men så kræver at den er slået til hvis den ellers er der..
Jens
""wheel slide protection-system (jernbanens pendant til bilernes antiblokeringssystem, ABS), ""
Det hedder "Greiltschutz" og så er der ingen problemer med at få der oversat.
Der er også problemer med at få bilerne til at stanse på våde/isbelagete veje. Det kan også ses hvert efterår.
Jens
[quote]Det holder ikke - blade kan falde på skinnerne alle tider af døgnet. Og det kan også blæses op.
Principielt korrekt - så du mener at der i de max. 10 minutter imellem godstoget og IC4 toget ved Marslev skulle være blæst blade fra den fraværende skov op på sporet?[/quote]
Der er træer i langs strækningen - det er nemt at tjekke da der er en video på nettet med den pågældende strækning. Og der fundet blade på strækningen - men ikke samme mængder som man vil se i en skov. Og der kan også være mast blade på sporet fra tidligere på dagen - det er an på hvor længde siden strækningen var blevet renset.
Godstoget bremse første op efter det sted hvor IC4 toget skulle have været standset. Og det kan være, at IC4 toget netop var det første tog den dag, der bremsede op på det sted. For den eneste årsag til nedbremsningen var det forudgående godstog, som ikke var kommet væk, så det kunne overhales.
Det er svært at spå - især om fremtiden, men allerede for ca. et halvt år siden postulerede jeg, at INGEN dtu medarbejdere ville vove at stille sig op som "Rasmus Modsat" - og rejse nogen som helst kritik af IC4-togsættene - for det ville simpelthen være karrierremæssigt selvmord. Men for at tonen ikke skal være alt for mavesur og sarkastisk i dette indlæg, så vil jeg komme med en GIGANTISK ROS til journalist Nicolai Østergaard, som vedholdende følger dette helt vildt, grotesk absurde projektforløb - GODT GÅET - BLIV ENDELIG VED - det er journalisme "at its best".
Her er en youtube video lagt ud af en jernbaneentusiast. Den viser et godstog køre i Marslev den 4. november 2011
http://www.youtube.com/watch?v=cCbwPlFO46s
Det interessante er :
1. Der er ikke blade på træerne i November - heller ikke i Marslev
2. Der ligger ikke tonsvis af blade omkring skinnerne som virvles op af det kørende godstog.
Kan man forestille sig at en snes visne blade på skinnelegemet, udsat for et passende tryk mellem to jernelementer, kan danne et produkt som har samme smøreevne som 200 L olie? Hvis det kunne lade sig gøre var der nok en skilling at tjene på at sætte det i produktion.
Jeg boede selv i England i en periode hvor nedfaldne blade var et stort problem, men det var i løvsfaldsperioden, og det blev vist billeder af store mængder blade på en gang - ligesom en snedrive. Selvfølgelig grinte man af det, men typisk var det de første tog om morgen som blev aflyst pga de forsinkelser der kom. Udenfor løvfaldstiden husker jeg ikke problemer med blade. Ordet biofilm var vist ikke opfundet dengang for 20 år siden
her er et indlæg fra en af de andre IC 4 tråde som jeg gav der. hvis nogle af jer kører motorcykel burde i kende det fænomenDTU snakker om
mit problem er et andet denne biofilm er ikke så sjælden som dtu påstår. den optræder jævnligt i dk, hvorfor ic3 togene et par gange om året ville have stoppet på en sådan.
til dem som ikke er klar over det. bliver alle som tager kørekort til motorcykel her hjemme advaret i mod dette fænomen. jeg havde ikke selv lige lavet denne kobling til at starte med, men er kommet i tanke om det.
ved længere tid med tørt vejr bliver de opbygget et tyndt lag af døde insekter og andet skidt på vejene( og skinner) som når det får en lille mængde vand bliver meget glat. har selv prøvet dette på en køretur en sommerdag hvor vi fik en pludselig støvregn, jeg måtte en tur i asfalten og kunne da jeg rejste mig op på bakken glide ned ad vejen uden at rør mig for at komme fremad.
en mere kendt og offentlig hændelse af samme fænomen for en motorcyklist skete da Clinton som præsident besøgte dk. da røg en motorcykelbetjent i grøften på grund af samme fænomen. så fænomenet er ganske kendt.
det som undre er hvad forskellen er på ic3, som aldrig tilsynendeladende har haft så store problemer med at stoppe på denne biofilm, og ic4 er. de har jo i min verden sammenlignelige systemer( et hjul med anti blokering og så en magnetbremse. begge med skivebremser på akslen.)
hvad angår vægt så er totalvægten ikke så interessant som ton pr aksel eller mere præcist ton pr cm3 kontaktflade mellem hjul og skinne.
så hvis man kan genkende denne form for biofilm, ved man at ic3 har stoppet på en sådan masser af gange. hvorfor er den så ikke skøjtet af pokker til som ic4 har gjort to gange.
man kan ikke sige at biofilm er årsagen, når andre tog kan stoppe på det men ic4 ikke kan. så har ic4 en indbygget bremse fejl som skal rettesog ind til da ikke have lov at køre.
efterfølgende har en anden op lyst at der er stor forskel på akseltrykket på de to toge.
Togtype: Gennemsnitlig vægt pr. aksel
IC4: 16 t
IR4: 13,3 t
IC3: 12,1 t
Desiro: 11,3 t
MR: 9,4 t
IC4-toget er altså væsentligt tungere pr. aksel end de andre tog.
der er ca 32% tungere som skal nedbremses og dette uden magnetbremse som virke når det er glat.
læg her til den opservation som en af dsb' s kørelære kommer med i den sidste artikel om førens kørerstil
Kommentarer (51)