Det bliver en helt ny generation af IC4-tog, som DSB sætter i passagerdrift i Jylland i august.

De jyske regionaltogspassagerer mellem Aarhus og Esbjerg vil i første omgang sandsynligvis ikke kunne mærke nogen forskel, men under overfladen vil der være masser af tekniske modifikationer.

Hos DSB er forhåbningen, at den nye IC4-generation vil være mere driftssikker end set hidtil. Den forhåbning skal nu be- eller afkræftes på de jyske regionalbaner.

Ifølge DSB fik statsbanerne så sent som 20. juni 2012 Trafikstyrelsens typegodkendelse til passagerkørsel med IC4-tog af den såkaldte tredje generation. Opgraderingen bliver i DSB's fagjargon også omtalt som 'MPTO pakke 2'.

Modifikationerne omfatter blandt andet batteriladerne, dørene (herunder ikke mindst det såkaldte skydetrin) samt styringsmekanismen til fyr- og køleanlæg. Præcis de ting, som - udover bøvl med sammenkoblingen - i 2011 forårsagede de allerstørste driftsforstyrrelser.

Det store problem: Batteriladerne
Hvis man læser DSB's interne driftsrapporter fra 2011 fremgår det, at 'defekt batterilader' var en af de hyppigste årsager til, at et IC4-togsæt blev sat ud af spillet. Nogle af problemerne med batteriladerne skyldtes desuden, at elektronikken var blevet ødelagt på grund af de mange inaktive perioder med langtidsparkering på baneterrænet i Aarhus. Derudover har DSB's teknikere haft store problemer med at skaffe de nødvendige reservedele.

Listen over batteriladernes fortrædeligheder er lang:

• Det altoverskyggende problem har været, at batteriladerne 'nedsmeltede' som følge af deres placering tæt på meget varme komponenter under toget, blandt andet Iveco-dieselmotoren. Her har teknikerne nu installeret en termisk barriere mellem batterioplader og køler for trykluft og samtidig forbedret ventilation.
• Fabrikken i Italien havde ikke monteret batteriets temperaturmåler korrekt, hvilket resulterede i misvisende målinger. Temperaturmåleren er nu blevet flyttet.
• Filtrene i luftindtaget til batteriladeren blev forurenet alt for hurtigt, hvilket krævede hyppig udskiftning og øgede risikoen for, at batteriopladere blev forurenet.
• Printpladerne i batteriladerne har lidt under 'tidlig ældning' og skulle udskiftes. En følge af den førnævnte langtidsparkering.

Sammenkobling udskudt

Opgraderingspakke nr. 2 var oprindelig imødeset som den opgraderingspakke, som skulle bane vejen for, at op til tre IC4-togsæt skulle blive i stand til at køre i sammenkoblet drift.

Ifølge Ingeniørens oplysninger skal IC4'ernes kobling dog igennem en helt separat ombygningsproces, før de igen bliver sluppet løs i sammenkoblet drift.

Sidste år opfordrede rådgivervirksomheden Atkins således DSB til at droppe den oprindeligt planlagte sofistikerede og højeffektive sammenkoblingsproces.

Ifølge DSB's oprindelige ønske skulle sammenkoblingen kunne gennemføres ved hjælp af trådløs kommunikation mellem de to implicerede togsæt og ved hjælp af kun én lokofører på plads i det ene førerrum.

DSB er nu i gang med at udvikle en langt simplere sammenkoblingsmekanisme, hvor Scharfenbergkoblingen er permanent låst fast i fremskudt position, og hvor hele styringsmekanismen for frontlåger og bælg samt låsekontakter er blevet fjernet.

Tidsperspektivet for denne opgradering er imidlertid fortsat ukendt, idet DSB har meddelt, at næste skridt foreløbig er at sende opgaven i udbud.

Pakke 3
Længere ude i fremtiden venter potentielt opgraderingspakke 3, som på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt i detaljer. Ifølge den oprindelige plan var det denne opgraderingspakke, der skulle bane vejen for det endelige mål om kørsel med fire sammenkoblede togsæt.

Indtil videre har DSB placeret 80 tekniske ændringer til udførsel i denne pakke. Herudover kommer den nødvendige opgraderinger af togets kørecomputer, TCMS.

DSB har ikke underskrevet nogen kontrakt om de TCMS-opgraderinger, som kommer til at ligge i en eventuel pakke 3.