Jo højere tryk, jo mere vejer luft i flyet. Indrømmet, der er ikke alverden, 1,29kg/m³ hvis man går fra havhøjde til vacuum og måske 2/3 af det hvis man går til 8km.

Det giver vel knap 500kg sparet vægt hvis vi regner med et fly på 500m³.

Det er ikke luftens vægt der er problemet, men luftrykket.

Lufttrykket ved havoverfladen er ca 1kg per kvadratcentimeter og i35000fod er det på ca. 250 gram.Det give et indvendigt tryk på 750 gram per kvadratcentimeter og for at klare dette tryk , ifald man ville opretholde luftrykket ved jorden, skulle man merdimensionere med en materialevægt der skal måles i et større antal tons

Hvis man vil have de eksakte tal for trykfås de her:

http://www.engineeringtoolbox.com/air-alti...

Dette lavere tryk som svarer til 8000 fod bevirker også at der er længere imellem iltmolekylerne undervejs. Det forklarer vel at man nemt føler sig udmattet efter en flyrejse, selvom man ret beset har siddet i en stol hele vejen.

Skeln nu mellem lær-at-google-spørgsmål og reelle spørgsmål, som faktisk tager tid, både at skrive men også af adspurgtes!

Spørg scientariet er jo generelt ret interessant, hvis det rent faktisk er spørgsmål, der er svære at besvare!

Læg lær-at-google-spørgsmålene ud til læserne, så bliver ressourcerne bedre fordelt.

Hvis det handler om, at spørgsmålene kommer ud sammen med Ingeniøren, og det handler om at dele denne viden med dem, der kun læser avis, så synes jeg skribenten bør omskrive den pågældende wikipediaartikel til Ingeniøren, mens de svære spørgsmål besvares her på forummet af eksperter.

Og her er resultatet af at google:
http://en.wikipedia.org/wiki/Cabin_pressur...

Ud over helikopterløjtnantens svar kan der gives følgende bonus info.

Når der gives take-off power så lukker outflow valven (eller valverne på de fly som har flere).
Dette for at køre kabinen et par hundrede fod ned under jorden (so to speak).
Dette for at afstive flyets struktur en smule.
Omvendt når man lander, så fortsætter kabinens højde lidt nedad (tryk går op) i forhold til landingsbanens højde. Først nogle sekunder efter landing lukkes det sidste tryk af ballonen.

Dette er for at afstive flyets struktur under take-off og landing og det er en schedule som ligger indbygget i cabin pressure controllerne.

På gode gamle MD80 er der endda en label i cockpit som siger' Do not take-off and land unpressurized'.

Der sker ikke noget ved at lande uden tryk, men over tid slider det mere på strukturen end hvis man lige stiver ballonen (kabinen) lidt af.

En Boeing 737NG, er certificeret til et maksimalt differentiel tryk på 9,1 psi mellem kabinen og den omgivende luft. Hvis man skulle holde lufttrykket i kabinen på overfladeniveau vil det enten betyde at flyet ikke kan flyve oppe i den optimale højde, eller også skulle kabinen bygges væsentligt mere modstandsdygtigt. Begge dele er uøkonomiske, og i flybranchen er penge ALT!

Det er rigtigt, at det typisk er 8000 fod der er kabinens "højde" i et almindeligt rutefly, da dette er det anerkendte kompromis mellem konstruktionens pris og menneskets evne til stadig at fungere normalt uden ekstra ilt. Faktisk er sanserne lidt svækkede i et fly, især lugte- og smagssans - så når flymaden smager lidt af pap, er det delvist fordi vi faktisk ikke kan smage så godt som ved overfladen. Ved nedstigning sørger computere for, at trykket langsomt begynder at stige (svarer til at "kabinehøjden" falder), således at når flyet når ned til 8000 fod er kabinen måske allerede i 2-3000 fod, og det er tilpasset, så når man lander, er trykket næsten udlignet. Dog er det rigtigt som Lars Verner siger, at flyet faktisk er under en smule tryk - også under landing.

Under de planlagte inspektioner af fly er det lige så vigtigt at følge antallet af "pressurisation cycles" som antallet af flyvetimer. Et fly er designet til at visse dele skal efterses/udskiftes efter et vist antal trykcyklusser, og dette er også grunden til, at man ikke bør bruge store fly, der typisk flyver long haul, til korte flyvninger. En Airbus A340 har måske et eftersynsskema, der er tilpasset efter at én cyklus er lig med 10 flyvetimer. Hvorimod en A320, som flyver på kortere ruter opnår 5-10 trykcyklusser på 10 timers flyvning, hvilket stiller større krav til flykroppens konstruktion.

Det som må interessere flykontruktøren er trykforskellen over kabinen. I ovenstående kan man så læse at det er en strukturel fordel at have en vis positiv trykforskel - og det lyder meget sandsyneligt.

Jeg ville dog være bekymret over en ting. Hvis flyet kommer ned fra de 2500 meter, hvor trykforskellen er tæt på nul - vil svigt på systemet kunne betyde at man lander med en negativ trykforskel.

Det ville være ekstremt ondt ved flyets struktur. Selv et lille undertryk vil kunne medføre meget store belastninger.

Når flyet er under overtryk er skinnet træklastet hvor det er stærkt. Når flyet er i undertryk vil skinnet være tryklastet.

Det er ikke det samme.

Men kan hænge et ton i en wire, men prøver man at bruge wiren som søjle og stille noget på den, udbøjer den til kolaps.

Håber Boeing laver de ventiler godt ! Piloter stiller sjovt nok sjældet spørgsmålstegn ved konstruktions detaljer, plus de bruger nogle dybt underlige enheder...!

Peter Madsen

Og det med trykcylusserne lærte man smerteligt med det første jetpassagerfly De Havilland Comet hvor der opstod revner i vindueshjørnerne der førte til dengang en masse uforståelige havarier af dette flyog som kostede engelsk flyindustri og De havvilland førertrøjen.

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_...

Efter en redesigning som Hawker Siddeley Nimrod

http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddel...

Fik flyet en karriere der sluttede sidste år i 2011

En karriere på 52 år i aktiv tjenest e vel og mærket overgås kun af DC 3 Junkers 52 og Ford Trimotor

...plus de bruger nogle dybt underlige enheder...!

• nok som man ser på det(?): De bruger som hovedregel de samme enheder, som skalaerne på deres instrumenter er gradueret i - og som flyvekontrol- og vejrtjeneste mfl. benytter!: Brug af andre enheder ville kræve en omregning i hvert enkelt tilfælde.

Hvilket tryk vælger man så at benytte i rumfærger og rumstationer? 1 atm ligesom ved jordoverfladen pga. det noget længere ophold for besætningen, eller et kompromis som i ruteflyene, for at "skåne" konstruktionen?

Håber Boeing laver de ventiler godt ! Piloter stiller sjovt nok sjældet spørgsmålstegn ved konstruktions detaljer, plus de bruger nogle dybt underlige enheder...! Peter Madsen

Faktisk skal piloterne have en del system kendskab for at kunne betjene flyet.
De skal ikke kunne repareret det, men de skal kende arkitekturen af de redundante systemer.

Her er et link til noget uofficiel B737 dokumentation.
På side 21 og 22 er outflow valve, og pressure relief valves beskrevet.
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/boei...

Lidt er godt, men meget er ikke meget godt.

http://discity.com/kc135/

Det som må interessere flykontruktøren er trykforskellen over kabinen. I ovenstående kan man så læse at det er en strukturel fordel at have en vis positiv trykforskel - og det lyder meget sandsyneligt. Jeg ville dog være bekymret over en ting. Hvis flyet kommer ned fra de 2500 meter, hvor trykforskellen er tæt på nul - vil svigt på systemet kunne betyde at man lander med en negativ trykforskel. Det ville være ekstremt ondt ved flyets struktur. Selv et lille undertryk vil kunne medføre meget store belastninger. Når flyet er under overtryk er skinnet træklastet hvor det er stærkt. Når flyet er i undertryk vil skinnet være tryklastet. Peter Madsen

Eftersom der normalt er en konstant lufttilførsel til kabine og trykket i denne bliver reguleret ved at åbne mere eller mindre for outflow valve er det nærmest utænkeligt at der bliver begativ trykforskel mellem kabine og udvendigt tryk.
Man har dog for en sikkerheds skyld installeret negative relief valves der åbner hvis der alligevel skulle opstå negativ trykforskel.

Rent strukturelt er det ikke kritisk med et "mindre" undertryk paa strukturen. Skroget paa et transportfly, som f.eks en B737, er en semi monocoque konstruktion og skindet er saaledes stoettet af "stringers" som begraenser "skin buckling".

Paa flere kort-distance fly udgoer "cabin pressure loads" de mest kritiske belastninger paa skindet.
Dvs. at skindet er direkte dimensioneret ud fra maksimalt differentiel tryk (sigma = pr/t), hvor
p = maksimalt differentiel tryk
r = skrog radius
t = tykkelse paa skindet
Disse skind kaldes for "minimum gauge" (inkl. B737).

Det er som Mogens siger ganske rigtigt at der er forskellige sikkerhedsventiler.
Mest simple er de ventiler som sikrer mod undertryk. Det er ganske simple klapventiler som bare holdes i deres sæde af en fjeder. Denne fjeder er ikke stærkere end at den netop holder klappen i sædet når der er nul forskel i trykket.

Et fly kan godt tåle en smule undertryk, men det er kun en smule.
Derfor sidder der flere undertryksventiler.
Det gør der i øvrigt også i vingetankene.

"Fik flyet en karriere der sluttede sidste år i 2011
En karriere på 52 år i aktiv tjeneste vel og mærket overgås kun af DC 3 Junkers 52 og Ford Trimotor"

Hvad med Lockheed C-130 Hercules: 1953 - 2053 cirka . . .

B 52 er for nuværende løst planlagt til 100 års tjeneste. Den er for nuværende omkring de 60 år, og bliver stadig opdateret.

Ville det mon give mening at tilføje en Emergency-pressure-funktion til nødlandinger, så man sætter flyskroget i en optimal og sidste "stærk-skrog" - mode, for at undgå/udsætte brud mest muligt? Jeg tænker bl.a. på Sullenbergers nødlandig i Hudson floden, hvor flyskroget måtte være belastet til det yderste.

@ Alf

Der er ingen tvivl om at både B52, Herkules og A10 vil fortsætte længe endnu og har haft en lang karriere som post WW II..... militærfly.

Af de oprindelige B52, hvor resterne der ikke flyver mere står på fly kirkegården i Tucson , er der ca. 10% af det totale antal der er flyveklare idag. Ret mig men jeg husker det som ca. 90 styk.

Herkules er på nær 2-3 stk også udelukkende militært opereret og A10 ligeså

Det betyder til forskel fra private fly, at der ikke en nogen slinger i valsen med det der hedder vedligeholdelse og alle de her sidst nævnte er bygget med de erfaringer krige har tilført flykonstruktioner og flyver relativt lidt i forhold til hvad der bydes private fly

De af mig nævnte er alle startetsom passagerfly i mellemkrigsperioden og har vist sig utroligt driftsikre da de blev indkaldt til miltærtjeneste i WWII......hvor de så ganske rigtigt pånær Ford Trimotor blev bygget i store antal til krigsbrug og det er hovedsagligt dem som er flyvende idag.

Og det med trykcylusserne lærte man smerteligt med det første jetpassagerfly De Havilland Comet hvor der opstod revner i vindueshjørnerne der førte til dengang en masse uforståelige havarier af dette flyog som kostede engelsk flyindustri og De havvilland førertrøjen.

Til gengæld lærte Sud-Aviation en masse af de Havillands Cometproblemer. Den første krop blev ofret på statiske tests og krop nr. to på tryktests; alt sammen et par år efter typens jomfruflyvning.
Som et kuriosum kan nævnes at hele snuden på Caravellen er Comets design. Sud-Aviation var under tidspres og købte derfor de Havillands tegninger.

PS.: i artiklen bruges enheden Hpa, men det er vist hPa (opkaldt efter fysikeren og filosoffen Blaise Pascal).

Menneskets krop fungerer bedst, når iltens partialtryk er det samme, som ved jordoverflade. For lavt eller højt O2 partialtryk er skadeligt/giftigt/livsfarligt. Da flyselskaberne jo gerne vil se deres passagerer igen, blev trykkabinen indført(iltmasker er for upraktiske for passagerer). Indtil da fløj man ikke højere end ca. 3000 meter. En større flyvehøjde var imidlertid nødvendig for at gøre flyvning økonomisk(mindre lufttryk / mindre modstand).
DeHavillands Comet (I) havde firkantede vinduer med retvinklede hjørner. Der var store spændinger i hjørnerne, som førte til udmattelsesbrud, da trykkabinen jo netop gav vekselende belastninger. Flyvehøjde var 10.000 meter. Et flyskrog blev i en vandtank i RAE i Farborough udsat for vekselbelstninger, årsagssammenhangen blev fundet.
Sud Aviation udformed vinduerne i Caravellen som ligesidede trekanten med RUNDE hjørner.

@ Bjarke

Ja, men de fly du nævner er alle uden trykabine, og med stempelmotor. De er meget nemmere at holde flyvende som museums, eller interessefly.

Der er ikke mange trykabinefly der flyver videre når 'tjenestepligten' er overstået.
Tror John Travolta flyver rundt i en DC8'er eller 707'er. Er ikke helt sikker.

@ Henrik G

Hvor mange led har du på arme og hænder siden at du kan påstå at de er nemme at vedligeholde. Har du set dem i virkeligheden for det har jeg.

DC 3 flyver jo endnu rundture her i landet i DC 3vennernes regi, men nårog hvis du får lov at være med til en reparation så vil en Pratt and Whitney R1830 Twin Wasp som DC 3 vennernes har eller en wright cyklone stjernemotor fra super DC 3 nok give dig større problemer end du lige forestiller dig

JU52 er udstyret med motorer fra de lande den blev eksporteret til og her er det nok de spanske CASA JU52 der flyver endnu men amerikanerne råder over mindst en af de syv oprindelige ....en motores JU 52!
Og her kan det være svært at finde reservedele.Teknik mueseet i SInsheim der har en pointere at det ind imellem er svært at finde dele til gamle fly.
Og at pastå at bølgebliksfly som JU 52 og Ford trimotor skulle være lette at reparere, må stå for din regning Henrik.

Meget fin besvarerlse på spørgsmålet, der er dog en lille detalje som ikke helt stemmer overens med virkeligheden.

"Når flyet passerer de ca. 8.000 fod på vej nedad, begynder kabinetrykket også at stige i takt med det omkringliggende atmosfæriske tryk uden for maskinen."

Det øgede tryk i kabinen på fly bliver opretholdt ved et kontinuerligt flow fra kompressordelen på motorne. Moderering af dette tryk sker ved at åbne mere eller mindre, for en udsugningsventil der sidder bagpå.
Lukket eller svagt åben for at have stort differencetryk og vice versa.

Det er således ikke det omkringværende tryk der får trykket til at stige når flyet falder i højde, men derimod bliver det styret af en digital boks der er prekodet med flyveruten og har planlagt trykændringerne således at de bliver så "milde og jævne" som muligt.
Altså, med det samme flyet begynder at falde i højde vil tryksystemet sørge for at kabinetrykket stiger. - Såfremt man ikke har opnået det maksimale differenec tryk (mellem kabine og atmosfære) kan trykstigningen påbegynde allerede inden flyet begynder at falde i højde.

Hilsen Jonas (fly mekaniker)

...plus de bruger nogle dybt underlige enheder...!

Lige en bemærkning til dette. Det er rigtigt vi bruger meget non-standard enheder i forhold til ingeniører og forskere, der naturligvis foretrækker samme SI-enheder i udregninger. Men der er en god grund til det.

Vi bruger rigtig meget radiokommunikation til vitale informationer, og for at undgå fejltagelser, bruger man enhederne således:

Højder gives KUN i fod.
Sigtbarhed gives i meter (i Europa i hvert fald)
Afstande gives i nautiske mil, NM.

På denne måde kan en radiotransmission, der omhandler fod, KUN opfattes som netop en højdeangivelse. Hvorimod "Rapportér 15 kilometer før punkt Alpha og begynd nedstigning til 5000 meter. Sigtbarheden ved København er for øjeblikket 500 meter i tåge" ... vil give grundlag for alt for mange muligheder for misforståelser. Vi tænker kun i højder når vi snakker i fod, og kun i afstande, når vi snakker i NM, og behøver knap nok at angive overfor hinanden, hvilken data der omtales.

Tryk i kabinen og hydrauliksystemet angives i den enhed, som flyet nu er produceret med. Vi behøver ikke at vide om 9,1 psi er meget eller lidt, og hvad det svarer til i hPa, men kun om måleren viser tæt på maksimalt eller minimum, og hvad det evt. vil betyde, hvis værdien overskrides.

Jeg mener at spørgsmålet har noget at gøre med lufttryk? Og jeg mener selvfølgelig levende fisk i en vandbeholder.

Skeln nu mellem lær-at-google-spørgsmål og reelle spørgsmål, som faktisk tager tid, både at skrive men også af adspurgtes! Spørg scientariet er jo generelt ret interessant, hvis det rent faktisk er spørgsmål, der er svære at besvare! Læg lær-at-google-spørgsmålene ud til læserne, så bliver ressourcerne bedre fordelt. Hvis det handler om, at spørgsmålene kommer ud sammen med Ingeniøren, og det handler om at dele denne viden med dem, der kun læser avis, så synes jeg skribenten bør omskrive den pågældende wikipediaartikel til Ingeniøren, mens de svære spørgsmål besvares her på forummet af eksperter. Og her er resultatet af at google: http://en.wikipedia.org/wiki/Cabin_pressur...

Tak!

Der må også spares på energiforbruget til ventilationsanlægget ved ikke at hæve trykket så meget. Hvor meget det drejer sig om, er jeg ikke klar over, men formodentlig væsentlig mere end det der spares ved ikke at løfte så megen luft op i den store højde :-)

Som Jonas bl.a. skriver, så styres trykket på en måde så ændringerne er så langsomme som mulige. Hvis man startede med at ændre trykket fra 8000 fod og til landing, så vil trykket blive udlignet på kun 5 til 10 minutter, og det er meget ubehageligt for de fleste. Det starter derfor allerede ved top of descent.

En anden ting er, at hvis der bare er den mindste smule overtryk på jorden, så er det umuligt at åbne dørene. De fleste døre i fly er af plug-typen, dvs at overtryk holder dem på plads, da de er svagt koniske. Det er derfor en flydør først trykkes ind i kabinen, derefter svinger rundt og føres vinkelret igennem døråbningen.

I tilfælde af at man skal evakuere flyet er det altafgørende at der IKKE er overtryk i kabinen. Der har været flere uheld hvor mennesker er omkommet fordi dørene IKKE kunne åbnes på jorden. Manuel åbning af outflow valves er normalt en del af evakuerings proceduren.

I tilfælde af at man skal evakuere flyet er det altafgørende at der IKKE er overtryk i kabinen. Der har været flere uheld hvor mennesker er omkommet fordi dørene IKKE kunne åbnes på jorden. Manuel åbning af outflow valves er normalt en del af evakuerings proceduren.

Jeg husker i hvert fald en L-1011 (Tristar) i Saudi Arabien (mener jeg).
De meldte om røg ombord, nåede at lande og ville køre ind.
Som jeg husker det stoppede flyet men ingen kom ud. Motorerne kørte og det tog tid for redningsmandskab at få punkteret kabinen så de kunne få dørene op. Ganske skræmmende historie. (Og en huskekage om at røg/brand skal der handles på. Hurtigst muligt).
Prøv evt selv at google sagen

Her er et eksempel på en "Evacuation Checklist", fra British Airways.

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?f...

Bemærk, at det at åbne outflow valves nævnes som en af de få vigtige ting der skal gøres ved evakuering.

Hvis ikke det var fordi vægten af fly er så vigtig en parameter, kunne man sagtens bygge fly der kan holde normalt tryk, også til 10 km højde. Men det er praktisk umuligt, for flyet ville så blive alt for tungt.

Men der er fly der kan holde sea level pressure helt op til omkring 25000 fod, dvs ca 7,5 km højde. Men man holder ikke sea level pressure til 25000 fod, for derefter at lade trykket falde markant fra 25000 fod og op.

I stedet glatter man det ud, ved at man allerede på jorden fortæller flyet hvilken højde man forventer at flyve i til at starte med. Allerede i lav højde lader man så trykket i kabinen falde, mere end det egentligt er nødvendigt til at starte med. Men det er altså af komfortmæssige årsager, for det er bedre med et længerevarende svagere trykfald, end et kortvarigt men hurtigere fald.

Ved nedstigning er det endnu vigtigere, for det er her der opstår mest ubehag. Ørenes eustakiske rør opfører sig lidt som en cykelventil - luften kan meget let komme fra mellemøret via det eustakiske rør, og ud i mund/næse (eller hvor det nu er det kommer ud!).

Men det er sværere at få luft den modsatte vej. Især hvis der først opbygges en trykforskel, for jo større trykforskel, jo mere presses det eustakiske rør sammen. En hurtig nedstigning vil øge chancen for at dette sker, og det er derfor en slags ond cirkel, jo mere trykforskel, jo sværere er det at udligne trykket.

For dem der har svært ved netop at udligne trykket i ørene under nedstigning med fly, kan følgende procedure anbefales:

De fleste ved nok, at man enten kan hoste, synke, lave bevælgelser med kæben, lukke munden/holde sig for næsen og puste ud eller ... som nogle af os kan, åbne det eustakiske rør på kommando. Man er ikke i tvivl når det er åbent, for lyden man hører ændrer sig markant, så længe der er hul igennem til indersiden af øret. Laver man en brummelyd med lukket mund, hører man tydeligt at lyden bliver meget kraftigere når røret er åbent, fordi lydbølgerne forplanter sig direkte fra mundhulen til (indersiden af) trommehinden.

Men det vigtigste er timing. Hvis man venter med at bruge sin udvalgte procedure til trykudligning til når man kan mærke trykforskellen i ørene, eller endnu værre, til det gør ondt, så beder man bare om problemer. Fidusen er, at man skal være opmærksom på hvornår flyet begynder nedstigningen. Så snart man hører motorene falde i omdrejninger, eller sænke næsen en smule, skal man omgående starte - ikke vente til man kan mærke det. Er man så forkølet at ørene er helt stoppede, skal man slet ikke flyve. I bedste fald springer man trommehinderne, i værste fald kan man få permanente skader der medfører tab af balance, svimmelhed mm (På verdensplan sker dette årligt, at nogle piloter mister certifikatet netop pga dette - selv om vi advares igen og igen).

Og hvis man ved hvornår flyet forventes at lande kan man som tommelfingerregel trække en halv time fra for at være ekstra opmærksom på at nu er det snart tid (læg mere tid til, hvis det er et sted man kan forvente forsinkelse ved anflyvning, typisk de helt store internationale lufthavne, ved dårligt vejr mm)

I øvrigt kan det nævnes, at man i nogen tilfælde i ambulancefly vælger at flyve i en højde hvor man kan begrænse trykfaldet i kabinen. Patienter i meget kritisk tilstand kan selv ved 100% oxygen får problemer når trykket falder. Her er det en fordel med et fly som kan holde trykket op til stor højde - hvorved man kan holde almindeligt lufttryk til patienten. For luftfartøjer uden trykkabine (f.eks. redningshelikoptere) må man vælge en så lav flyvehøjde som muligt.

For at støtte videre op ad Karls forklaring om hvor lidt der skal til for at blokere dørene:
På en MD80 er det nok at varme (ventilations) slangen er sat på.
Her om vinteren bruges det jo ofte for at varme kabinen op inden passagererne kommer.
Men. Hvis et fly har stået med lukkede døre, og ventilationen sættes på, så kan man ikke åbne dørene før man lige har været ovre og slukke ventilationen og lade gassen gå af ballonen..

Hvormange passager mon der faktisk har prøvet have en højdemåler med sig ombord på et fly? I en lille Mitshubishi viste samme højdemåler 50 m under havniveau.
Helikoptere kan vel slet ikke komme højt nok op i en "Tyndere luft", rotorens løfteevne eller hvad det hedder.

Hvormange passager mon der faktisk har prøvet have en højdemåler med sig ombord på et fly? I en lille Mitshubishi viste samme højdemåler 50 m under havniveau. Helikoptere kan vel slet ikke komme højt nok op i en "Tyndere luft", rotorens løfteevne eller hvad det hedder.

Der findes mange armbåndsure med indbygget højdemåler. I mit ur er der barometer, som er ret præcist. Typisk ser jeg tryk på 700 til 800 hPa på cruise, alt efter flytype, marchhøjde mm. De fleste helikoptere kan godt flyve op til der hvor trykket er 800, eller endda 700 hPa (og nogle endnu højere, især hvis de har turbinemotor og god ydelse i forhold til vægt)

Husk også lige på at en trykhøjdemåler kun angiver den sande højde hvis atmosfæren passer med standardatmosfæren. Hvis der er højttryk vil den derfor vise under havets overflade indtil man kommer op over 1013 hPa fladen.

Det nævnes i øvrigt i artiklen, at lufttrykket falder med 1 hPa pr 30 fod. Det gør det i lav højde, men afstanden mellem hver hPa stiger med højden. Hvis den var lineær, ville trykket i øvrigt have været nul i 30400 fod (og det er det jo ikke!).

Grunden til at det ikke er lineært er fordi luften er kompressibel. Den nederste luft trykkes mere sammen end den øverste. I modsætning hertil er vand stort set ikke kompressibelt, og derfor stiger trykket i have med ca 1 atmosfære for hver 10 meter ned, næsten lineært.

Når man nærmer sig 40000 fod er der ca 200 fod mellem hver hPa, og det er bl.a. derfor at man oprindeligt havde flight levels med 2000 fod imellem hvert level over 29000 fod ("NVSM"). Med "RVSM", som bl.a. indebærer krav til bedre udstyr til højdemåling i fly, rykkede man grænsen fra 29000 fod til 41000 fod.

Det er ikke mere end godt 10 år siden man begyndte at indføre RVSM nogle steder i verden (USA, visse dele af Europa), og Rusland m.fl. er først lige komme til her i slutningen af 2011. Og der er stadig en del steder i verden hvor der er 2000 fod mellem hvert flight level.

DC 3 flyver jo endnu rundture her i landet i DC 3vennernes regi, men nårog hvis du får lov at være med til en reparation så vil en Pratt and Whitney R1830 Twin Wasp som DC 3 vennernes har eller en wright cyklone stjernemotor fra super DC 3 nok give dig større problemer end du lige forestiller dig

DC-3 flyver ikke alene rundture, men er stadigvæk et hårdt arbejdende fly, se hvad Basler kan konvertere en ældre bedaget DC-3 til:

http://www.baslerturbo.com/

@ Hej Bjarke

Og at pastå at bølgebliksfly som JU 52 og Ford trimotor skulle være lette at reparere, må stå for din regning Henrik.

Den regning tar' jeg imod. Jeg lever af, og bruger temmeligt meget af min fritid på at skrue i fly, alt fra jetjagere over 'normale' fly, og 'ned' til svævefly som hobby.

Når jeg skriver nemt, så er det ikke ment sådan rent praktisk, men mere akademisk.

Du får simpelthen ikke længere lov til at flyve rundt i 'odiøse, eller særlige' fly længere i mange lande, og SLET ikke i Danmark.

DC3 vennerne og nogle ganske få militærfly har arvet en 'grandfahters right, til stadigt at flyve på dansk register, men der er udstedt en bl'er der siger at der ikke kommer flere 'spændende' fly på det register.

Jo, jeg har været med til at skiftet tændrør på en Lancaster. 4x Merlins. 2x 12 tændrør i hver, i 4m's højde.... DET er heller ikke nemt, men det kan lade sig gøre. Det kan det ikke at få en DC8'er ud at flyve privat for sjovt. Så skal man da ihvertfald være kreativ.

.....at det er forbud at slå sig ihjel i privatregi. men hvornår er et fly udfaset?

Når det ikke kan betale sig at reparere det, eller at det ikke kan lade sig gøre at gøre det ?

Du kan få rundflyvninger i en bedaget Antonov 2 fra Berlins lufthavn Tegel

Og der fiser masser af Tiger Mother rundt i atmosfæren og det er lige lykkedes tyskerne at få FW 190 restaureret og og i luften. Herhjemme drøner vi lystigt rundt i himlen i 2G og KZ fly og i sommers har jeg set en Messersmitt 108 taifun lette fra flyvepladsen i Bad Gandersheim.
Og var der ikke en Fuga Magistre der fes rundt over landet som privat jet?
Det er sikkert rigtigt at i forvirringen efter nedlæggelsen af SLV er der sket meget sørgeligt :o)

Hej Bjarke.

De fleste kommercielle fly bliver udfaset når de ikke længere kan tjene penge, eller miljø regler indhenter dem. Der er nogle få der bliver beskadiet i en grad, så det økonomisk ikke kan betale sig at reperere det. Ganske få havererer i ordreds egentlige forstand. Det betyder så til gengæld heller ikke at de ikke kan få en lang og gloværdig kariere, slet ikke.

Herhjemme kan du få lov til at flyve og vedligeholde gamle veterafly under det der hedder annex II fly ordningen fra EASA.
Det er KUN privatfly, af simpel konstuktion, og uden kommersielt islæt.

Det vil sige - ingen jetjagere, passagerfly (med eller uden trykabine) som vi kender dem og lignende.

Kender ikke Tyskernes regler på området, selv om det egentlig burte være de samme som i Danmark. TRS administrerer bare meget konservativt !!!

DC3'ern som flyver rundt i sommerlandet er (så vidt jeg ved) drevet af en forening, som opfylder bl. kravene med acounteble maneger, maintenace organitiation, og hele pivetøjet, OG så skal man vist også være medlem af foreningen for at kunne få en tur.

Den model går ikke hvis vi gamle F-16 gutte ville holde bare een F-16 flyvende efter modellens pension. I Karup står en eller to flyveklare Draken, kun holdt på jorden af A4 papir...........
Trafikstyrelsen administrerer MEGET meget stramt.

"Trafikstyrelsen administrerer MEGET meget stramt."

Hvorfor gør de egentligt det ?

Det er også min fornemmelse. Man kan så spøge - om lande med en mere libaral luftfartspolitik - f.eks. US, har en sand regn af ulykker med "spændende" fly ?

Jeg er meget ked af at høre - fra næsten alle der er i kontakt med danske luftfartsmyndigheder - at det er svært at fungere pga papirmasse. Det glæder f.eks. svævefly.

Personligt har jeg det sådan at ethvert "spændende" flyprojekt tidligt må gennem den bizzare vurdering om man bare skal gøre det og tage straffen bagefter - eller ansøge og bruge flere år på det end, straffen ville være.

Jeg kunne f.eks. rigtigt godt tænke mig at nogen byggede et motorsævefly som en replika af Messerschmidt Me 163 komet, og i håb om at det en dag sker har jeg indstiftet en pris - "komet prisen" - som består i et stk raketmotor leveret kvit og frit til enhver det måtte tage seriøse skidt imod at bygge en funktionsdygtigt airframe af dette legendariske raketfly.

Det kunne f.eks. flyves ved særlige lejligheder på særlige lokaliteter - læs Sønder Strømfjord - eller den gamle startbane på Peenemünde.

Men her er det måske netop der hvor det er nemmest at gøre det og tage straffen bagefter.

Hvad er straframmen for at bygge et sådant fly og flyve det - hvis det kunne gøres på en måde der med 100 % garenti ikke var til fare for trediemand ?

Peter Madsen

........ Peter M.

Byg flyet efter amerikanske eller canadiske experimental standarder.

Fragt tingene derover og dig selv med og få tilladelse til at flyve med apparatet......det er da ulige mere enkelt end at bruge tid på danske myndigheder

Det står her. :-)) http://www.slv.dk/Dokumenter/dsweb/Get/Doc...

Du skal ned til 6.3.1.3. for det med militærfly.
Du skal ned til 9.1 for det med straf. Regn med to år i gitterly.

@ Bjarke

Der er for ikke så længe siden faldet dom i an sag med en dansker der fløj rundt i et amerikansk indregistreret fly i bl.a Danmark. Vedligeholdt efter bogen (den Amerikanske) og godkendt af alle luftfartstilsyns moder,- den amerikanske FAA. Den gik ikke. Han tabte sagen.

Jeg/ vi gør en del i svævefly i fritiden. Nyeste rekort er 3 år på jorden for at få plader på. Det er lidt træls......

Og så er der ikke engang trykabine i sådan en, for at blive lidt i tråden :-))

Nu må i ikke være urimelige.

Husk lige på at danske myndighedspersoner er væsentlig klogere end de personer i ind og udland der konstruerer og bygger fly.
Og så er de naturligvis meget grundige og har masser af tid.

For indføringen i de faktiske forhold :o)

@ Henrik

"For hevlede" (som Dirck Passer sagde det i hoppegyngen) tag dog og læs hvad jeg skriver

Jeg skriver at du godt må flyve i et amerikansk fly på en dansk PPL i USA og Canada.

Det her er da dansk så enhver kan( burde kunne) forstå det:

<<<<<Fragt tingene derover og dig selv med og få tilladelse til at flyve med apparatet......det er da ulige mere enkelt end at bruge tid på danske myndigheder>>>>>>

Jeg skriver at du godt må flyve i et amerikansk fly på en dansk PPL i USA og Canada.

Må jeg også flyve i et dansk registreret fly i Danmark på mit USAske PPL ?

Eller var det ulovligt at leje flyet i Danmark ?

Hej Bjarke.

Jo, Jo. Jeg kan, og kunne skam godt læse hvad du skriver.

Min pointe var : hvad gør man bagefter ? Hvis du ikke vælger at imigrere for at flyve i apperatet, så består problemet ja stadigt.

Der er rigtig mange der har gjort det du foreslår, men de der tog afsted med det formål jeg kender, kom hjem igen med samme problem.

Jeg kender kun een der flyttede der over på grund af arbejde, og tog flyvejernet med. Det tog kun et år, så måtte han flyve i den. Jeg skulle hilse og sige at FAA så sandelig også kan være 'på tværs' hvis de lugter fusk eller amatører.

Hvis man vil bygge noget selv 'over there', går de fleste gennem EEA chapter 655 (sikkert en reference til en paragraf), og her er det muligt at få alt muligt op at flyve, men ikke uden at fodarbejdet er mindst lige så godt, som et 'normalt' N registreret konventionelt fly.

Chapter 655 har en brod i KZ& veteranflyklubben. Så det er i teorien stadig muligt i Danmark, men man skal bare være lidt stærkere i troen. http://kzclub.dk/

Min flyveklubs slæbefly Polyt 5 flyver idag som experimental :o)

Hvis man vil bygge noget selv 'over there', går de fleste gennem EEA chapter 655 (sikkert en reference til en paragraf), og her er det muligt at få alt muligt op at flyve, men ikke uden at fodarbejdet er mindst lige så godt, som et 'normalt' N registreret konventionelt fly. Chapter 655 har en brod i KZ& veteranflyklubben. Så det er i teorien stadig muligt i Danmark, men man skal bare være lidt stærkere i troen. http://kzclub.dk/

EAA (Experimental Aircraft Association) har afdeling 655 i Danmark som fungerer som en underafdeling af KZclub.dk

Måske var den KZ-7 jeg så i Oshkosh for et par år siden bemeldte flyvejern som en eller anden tog med sig fra Danmark.

Er der nogen som kommer til EAA træffet i Oshkosh i år ?