Afstanden fra SkinneOvekant (SO) til Perron har gennem tiden ganske rigtigt varieret. Men der findes også mere tekniske årsage til hvorfor der kan være højt fra perron til gulvet i et tog.
Tag f.eks. et tog som IC3, hvor der i de to motorvogne skal plads til motorer og deres tilhørende systemer, ligesom at udstyr til opvarmning (oliefyr) ligger hernede. Dels har disse ting en vis højde i sig selv, men samtidig er der grænser for hvor tæt forskellige dele af vognen må komme på SO, bl.a. af hensyn f.eks. sne om vinteren, men også de små højdeforskelle i sporet som f.eks. kan opstå i varmt vejr (solkurver).

Luk lidt luft ud af hjulene og problemet er løst.

Jeg synes ikke der svares ordentligt på spørgsmålet.
Naturligvis er det dyrt at ændre en perronhøjde, da man enten skal rykke sporet op/ned eller perronen op/ned.

Men Steen Joensen spørger hvorfor man ikke retter det når man lægger helt nye skinner forbi en perron, som fx. ved Nordhavn st. Her kunne man forholdsvis nemt lægge sporet lidt højere/lavere for at opnå den korrekte afstand fra SO til perron. Eller er det svært?

Her kunne man forholdsvis nemt lægge sporet lidt højere/lavere for at opnå den korrekte afstand fra SO til perron. Eller er det svært?

Hæve eller sænke sporet lyder umiddelbart som den nemmeste løsning, der skal dog tages hensyn til evt. køreledninger og deres højde over SO, som bestemt heller ikke er urelevant for økonomien ved sådan en omlægning.

Jeg synes ellers efterhånden er de fleste regionaltog har gulv i nogenlunde samme højde som perronen. I nogle regionaltog, passer gulvet i alle indgange, med perronen. I andre passer nogle indgange, mens andre har trin.

Men det er rigtigt at der faktisk selv i de "nye" s-tog, er en lille højde forskel, og det er mærkelig, og der bliver ikke svaret på det. Hvorfor blev de ikke lavet fra starten så de passede præcis til perronen?

Billede af s-tog ved perron:
http://multimedia.pol.dk/archive/00641/For...

for ikke at tænke rationelt og logisk.
Forklaringen ligger nok mest i at det er de samme mennesker som har haft ansvaret i de sidste 20-30år og som dermed ikke magter at tænke anderledes, og at der ikke har været nogen politisk styring og vision af hele jernbanen.

Men det er rigtigt at der faktisk selv i de "nye" s-tog, er en lille højde forskel, og det er mærkelig, og der bliver ikke svaret på det. Hvorfor blev de ikke lavet fra starten så de passede præcis til perronen?

Der blev da også svaret på det:

[citat]"S-togene er bygget til niveaufri adgang i hele toget. Dog kan der naturligvis kun opnås niveaufri adgang fra en perron i standard-højde."[/citat]

Altså de ny s-tog passer præcis til en perron i standardhøjde, dvs den perron du ser på billedet er ikke i standardhøjde, som i følge svaret er 90 cm.

Billedet er fra hovedbanen, og mon ikke da perronerne der oprindelig blev bygget var de allesammen i samme højde, hvilket i følge http://www.dsb.dk/om-dsb/presse/nyheder/ho... er 75 cm. Og ved 1. øjekast ser det også ud til at der er en højdeforskel på lige omkring de 15 cm.

køreledningerne er totalt urelevant her, de kan sænkes på en nat.

Alle S-Tog's perroner blev bygget i en standard-højde som hed 87 cm. At de ikke kan gøres højere har noget at gøre med dørtrinet, som er en del af togets konstruktion og som derfor ikke kan skubbes ind og ud ligesom på f.eks LINT og Desiro togene.

Gjorde man perronerne højere ville dette trin skrabe perron-kanten. Så kunne man så sige "hvorfor ikke gøre perronen nogle cm smallere?" Den går heller ikke, fordi i dag er det ikke kun dørtrin som er et problem. De nye S-Tog er en del bredere end de gamle, plus at de har skydedøre som klapper udad når de åbner sig.
Derfor skal perronerne gøres endnu smallere, og man skal lave et meget langt dørtrin for at dække det store gab mellem skinner og perron, hvilket umuligt kunne være særligt sikkert i myldretiden når mange skal ind og ud.

Det er samme grund til at IC3 f.eks ikke kan køre hvor som helst i Tyskland. På flere af de større banegårde er perronerne simpelthen så høje, at skydedørene ikke ville kunne slå sig ud.

Medmindre selvfølgelig at han bliver glemt i alt det hurlumhej der sker indtil han har købt sin billet.

Banedanmark-manden nævner en del tog med lavgulvssektion, men glemmer at lavgulvssektion også findes på Lokalbanens og Regionstogs Lint-tog og IC2-tog.

Man skal nok også lige tænke på at der er en del underlag under sådan en bane, så der er ikke nok bare at grave svellerne lidt længere ned.

Forstår ikke at I begynder at diskutere hvordan man kan flytte sporene op og ned. En perron er vel bare en asfalteret forhøjning, man går rundt på. Det skulle vel være nemt at gøre den lidt højere, så den passer til toget?

Rigtigt, at IC-4 togene (den ene gang, det er lykkedes at observere et i fri natur) har sektioner med lavgulv. Til gengæld er der så indenfor smalle og stejle trapper fra det begrænsede lavgulvsområde op til resten af toget. Ikke venligt over for gangbesværede. Ej heller over for børnefamilier, der ganske vist let kan få barnevognen ind i toget, men så må klatre op ad lejderen indenfor og traske med alt babygearet til en anden del af toget for få en siddeplads. Endnu en konsekvens af at have italienske drengerøve til at designe tog?

Anders - du har helt ret.
Hvis ideen er at holde fast i sporets SO, så skal perronen hæves, med hertil følgende gangarealer, automater, trapper mm.
Hvis sporet sænkes, skal der laves ny sporkasse, men der er følgeeffekter der skal kontrolleres, som perronfundament - det kan så betyde at der skal sættes ny perronforkant og fundament.
Men det store problem er generelt eksisterende forhold. På S-banen er der mange over- og underføringer før og efter perronen - og så skal man lige pludselig ombygge en bro og vejanlæg.
På regionalbaner er der ofte overkørsler, hvilket så betyder et nyt vejprojekt.
Generelt er det ikke nemt og billigt at lave alt sammen til Standard, når det er eksisternde forhold der skal tænkes på.

Forholdene er på S-banen faktisk blevet en del forbedret gennem tiden, og især efter ibrugtagning af de nyeste S-tog SA og SE. Oprindeligt var perronhøjden 87 cm over skinneoverkant, senere blev den ændret til 92 cm. Med de nyeste S-tog er gulvhøjden sænket så den lodrette afstand fra perronoverflade til gulvets overflade er mindstet, og togets bredde øget så den vandrette afstand tra perronkant til trin og gulv ligeledes er mindsket..

Opstilling af perroner er bestemt af fritrumsprofilerne. På http://www.modelbaneteknik.dk/jernbane/pro... ses bestemmelserne fra 1995, bemærk især det særlige profil SA/SB/SD for S-baner i afsnit 5 og bestemmelserne i afsnit 8 for perroner.

Standardisering er et nøgleord her. Det tager lang tid at ændre standarderne fordi alt materiel som befarer en given strækning, skal kunne benytte spor og perroner, ligesom der uundgåeligt er en tolerance for opsætning af perroner, vedligeholdelse af sporets beliggenhed og togmateriellets placering i sporet og variationer som følge af hjulophæng og affjedring.

Vh. Erik Olsen

I en kort periode fra 1996 til 2003 var det en gang imellem muligt at opleve alle fire generationer S-tog i drift, nemlig på de dage hvor der blev kørt med veterantog.

Jeg lagde mærke til at1G toget fra 1934 havde en mærkbart lavere gulvhøjde end 2G togene fra 1968. Det var også mit indtryk at 4G togene har endnu højere gulv, men her er jeg ikke helt sikker. Desværre målte jeg ikke højden fra perron til trin på de forskellige togtyper - det kunne ellers have været interessant.

Magnus Bros skylder os en forklaring på hvorfor det ikke engang kan lade sig gøre at komme ned på den gulvhøjde som var standard da S-banen åbnede i 1934. Perronhøjden er korrekt på det billede som Jens loggo henvise til - det er toget som har for høj gulv.

Tja, en passende drejebænk kunne nok løse problemet :-)

Jeg lagde mærke til at1G toget fra 1934 havde en mærkbart lavere gulvhøjde end 2G togene fra 1968. Det var også mit indtryk at 4G togene har endnu højere gulv, men her er jeg ikke helt sikker.

Jeg har fundet flg. højder fra SO til overkant udvendigt trin:
1G 1120 mm (1934, kilde ikke bekræftet)
2G 1130 mm (fra tegning af Mm of Fs, 1967)
samt flg. gulvhøjde
4G 1100 mm (opgivet på http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog-..., se SA og SE)

Vh Erik Olsen

... ses bestemmelserne fra 1995

De nuværende bestemmelser for perronhøjder og -afstande ses I:
BN1-49-1 Indbyrdes placering af spor og perron
http://www.bane.dk/db/filarkiv/5039/BN1-49...

Vh Erik Olsen

Rigtigt, at IC-4 togene (den ene gang, det er lykkedes at observere et i fri natur) har sektioner med lavgulv.

Lavtgulvssektionerne i de nyeste togsæt (Øresundstog, MQ på Svendborgbanen, IC4 samt Lint på flere privatbaner) har en gulvhøjde på 600 mm over SO, det er 50 mm over standardperronhøjde på 55 cm.

Vh. Erik Olsen

Tja, en passende drejebænk kunne nok løse problemet :-)

Det giver ikke svaret på op til 15cm, men det er klart at et tog med nye hjulringe er højere end et med udskiftningsmodne hjulringe. Så her kunne lidt af svaret ligge.

Mvh Rasmus

Mon ikke offentligbefordring skulle være omfattet af reglerne om niveaufri adgang - så er det bare om at komme i gang med ombygningen af perroner og toge !

Det er ikke svært i den henseende at det er en teknologisk udfordring, men bekosteligt.

Rigtigt mange stationer har jo gangtunneler eller andre tunneler under sporene, så det er ikke lige så let "bare" at sænke sporrene, så de passer til en ellers for lavt liggende perron. "Fundamentet" under sporret bliver også "mindre" hvis man sænker sporret, så skal der nyt "fundament" til. Er der tale om elektrificerede strækninger, skal køreledningerne sænkes, signaler og ledninger under sporret skal også flyttes (sænkes).

Man er heller ikke interesseret i at sænke sporrene i forhold til de(n) øvrige strækning(er), fordi så skal toget køre "ned ad bakke" og bremse når det skal ind på stationen, og køre "op af bakke" når det skal accellerere.

Alternativet er at hæve perronerne.

Det er imidlertid også dyrere end som så. Elevatorskakte skal forlænges, rulletrapper skal køre længere nedefra, eller kortere oppefra, og dermed fornyes. Eventuelle køreledninger, højttalerstandere, lysstolper med videre skal flyttes og genmonteres. Perronen bliver måske 20-30 cm. højere, hvad kan det betyde for vægten og dermed for fundamentet. Bygninger (fx en kiosk) på perronen skal flyttes og genmonteres eller rives ned.

Alt i alt en bekostelig affære for en forholdsmæssig lille gevinst, som man dog får glæde af meget længe.

I sidste ende handler det om kost/benefit, altså udgiften opmålt overfor nytteværdien.

For et par år siden var perronen på Sorø station så kort, at der hverken var perron (eller udstigning) fra visse af togvognene. Men Banedanmark har siden forlænget perronen, så nu er der i det mindste en perron.
På bl. a. Vordingborg Station er den ene perron ekstrem lav, så perronafstanden er nærmest farlig, også for almindelige, raske passagerer uden bagage og barnevogne. Især visse tog-typer giver problemer. På den bane kører mange forskellige slags tog, lejet forskellige steder, så højden varierer.
Ærlig talt - jeg tror Banedanmark er ret ligeglade med passagerene og perronhøjden.

Og som passagerne på Kystbanen hører hver dag i højttaleren ved Rungsted Kyst: "Bemærk, der kan forekomme stor afstand mellem tog og perron - mind the gap"

men det er klart at et tog med nye hjulringe er højere end et med udskiftningsmodne hjulringe. Så her kunne lidt af svaret ligge.

Nej. Højden justeres sådan at der kompenseres for slid og afdrejning af hjul.

Vh. Erik Olsen

Det Steen Joensen simpelt spørger om, hvorfor er perronerne ikke lige høje.

Nej det er ikke noget med EU-regulativer (men skranke paverne har tilsyneladende ikke andet, at give sig til) og trafikministeren har overhovedet ikke tanke for dette. Det er det tredje og det er ikke så svært:

1. Førhen kunne man se, at oprindelige på landstationer er lavet af sveller. En standart svelle til strækningsspor var 260 mm tyk og de oprindelige til sidespor var 240 mm tyk. Det passer med

1 x gange 260 mm er 260 mm,
2 x gange 260 mm er 520 mm ( læs 550 mm) og
den tredje er 520 mm plus 240 mm hvilket giver 760 mm.

Bag harbning, svelleslid og skinneslid har selvfølgelig haft en indflydelse på spores og IKKE perronernes højde (men det er ligegyldigt i det tilfælde). Det har været på alle de nedlagte strækninger og jeg blant andet set "for længe" siden på sidebanen fra Hobro til Løgstør.

1. En køreplan er lavet efter lokomotivføreren og efter stationspersonalet. Det betyder at kørslen er i orden, hvis toget er fremme til krydsning på det aftalte tidspunkt og ikke hvornår man kørte fra det sidste stadningssted. På enkeltesporede strækninger er det et minut på stationer og en halvt minut på trinbredder. Det plejer at gå i orden, hvis der ellers er fire - fem stationer mellem krydsningerne.

På dobbeltsporet strækninger er strækning Aarhus - København, som er 330 km lang. Det tager 3.30 timer, at køre dette sporstykke. Det bliver cirka 100 km/t, men toget kan køre 180 km/t (ellers kunne et Lyntog ikke vinde tid) og man har kørt med 150 - 160 km/t uden problemer på lørdage eller søndage. De 150 - 160 km/t er til alle stationerne. Hvis der bliver forsinkelse på en station, skal man sætte hastigheden op til de maksimale 180 km/t til næste station, så er man ikke forsinket længere. Simpelthen.

Det er ikke "pakdyrene" der forsinger togene nævneværdigt.

Men det må man være i "driften" for at overhovedet, at lægge mærke til.

Jens Lindhard
Akademiingeniør og tidligere Lokomotivfører

En studiekammerat fra begyndelsen af 70’erne (som havde et fritidsjob som fyrbøder i damptog hos DSB), fortalte mig, at han havde talt med en gammel DSB-ingeniør om emnet. Årsagen til højdeforskellen skulle ganske enkelt være, at man havde glemt at medregne skinnens højde da man udregnede perronhøjden.

Det lyder som en røverhistorie. 1G S-togene havde et ret bredt trinbrædt som ragede lidt ud over perronen, så det ville ikke have kunnet lade sig gøre med perroner i gulvhøjde.

DSB kørte ikke med damplokomotiver i begyndelsen af 70'erne. Dog var det vistnok muligt at bestille et udflugtstog trukket med damp. Til Kong Frederiks begravelse ønskede kongehuset toget trukket af to E-maskiner. DSB havde kun en køreklar. Den anden var kun med som pynt.

At blive fyrbøder kræver en uddannelse og DSB må på dette tidspunkt have haft masser af uddannede fyrbødere, så hvorfor dog give en studentermedhjælper denne uddannelse?

Mon ikke offentligbefordring skulle være omfattet af reglerne om niveaufri adgang - så er det bare om at komme i gang med ombygningen af perroner og toge !

Så skal vi bare lige først blive enige om, hvad "niveaufri" betyder. :-)

Det som handicaporganisationer mener med "niveaufri" er nemlig det modsatte af, hvad ordet betyder. Det de mener er "niveau_forskels_fri".

Inden for flere brancher, herunder banebranchen, betyder "niveaufri" præcis dette: Ting som ikke er i niveau.

Så dermed opfylder Banedanmark allerede ønsket! :-)

(jf. bjørnetjenster, forfordelinger, mv.)

DSB kørte ikke med damplokomotiver i begyndelsen af 70'erne. Dog var det vistnok muligt at bestille et udflugtstog trukket med damp. Til Kong Frederiks begravelse ønskede kongehuset toget trukket af to E-maskiner. DSB havde kun en køreklar. Den anden var kun med som pynt.

Jeg skal ikke blande mig i debatten om perronhøjder til S-tog m.m. Men når en skribent påstår at det "andet" lokomotiv kun var til pynt tager skribenten fejl. Der var to E-lokomotiver koblet foran. DSB frygtede (måske med rette) at det ene lokomotiv brød sammen. Så kunne det andet tage over.

Her er et citat: "De kongelige båretog
Den 24. januar 1972 fremførte de to E-lokomotiver E 978 og E 994 i forspand kong Frederik IX´s båretog fra Københavns Hovedbanegård til Roskilde. Den jernbaneinteresserede konge havde selv ønsket, at hans sidste rejse skete med damptog. Men de to E-lokomotivers tekniske standard var dog ikke særlig god, hvorfor R 963 – der befandt sig i Jylland – blev hentet til Sjælland, som reserve. Der blev dog ikke brug for R 963 og med den flagsmykkede E 978 i front ankom båretoget til Roskilde i spor 1. Oprangeringen af båretoget var: E 978 + E 994 + A 18-84 013 + A 18-84 014 + A 18-84 011 + A 18-84 008 + A 18-84 009 + den kongelige salonvogn + bårevognen ECO 6280 + B 20-84 024", citat slut.

Kilden er her: http://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra....

Og så et par billeder der viser at begge lokomotiver var fyret helt op:

http://www.signalposten.dk/forum/index.php...

Og lidt søgning på nettet kan bekræfte ovenstående så mange gange at påstanden bliver manet i jorden,

Hvis man læser indlæggene i Signalposten, som du linker til, kan man læse:

Som et kuriosum skal nævnes, at forreste E (togmaskinen)var så dårlig, at den kun kørte med smøredamp, altså lige nok til at holde det tekniske igang og "se ud ad noget". Det var altså forspandsmaskinen (den der umiddelbart trækker stammen) der trak toget så at sige. Men med det adstadige tempo var der overhovedet ingen problemer overhovedet rent trækkemæssigt.

R 963 var opfyret og klar, men en MY listede stille og roligt efter toget HVIS NU.

...og det samme er BaneDanmark.

Når jeg kører med tyske S-tog er der næsten ingen højdeforskel.