Jeg har lagt mærke til, at metroens max hastighed kan variere mere end 20 % fra tur til tur i normal drift. Hvorfor kører de ikke bare altid med max hastighed?

Jeg har lagt mærke til, at metroens max hastighed kan variere mere end 20 % fra tur til tur i normal drift. Hvorfor kører de ikke bare altid med max hastighed?

Fordi der er forskellig afstand mellem stationerne og variabel ventetid ved dem. Dermed vil konstant hastighed mellem stationerne føre til sammenklumpning af togene.

Hvad var argumenterne for 750 volt jævnstrøm da man projekterede uden at skulle tage hensyn til andre traffikmidler?Ville man gøre ligeså idag?

Hvad var argumenterne for 750 volt jævnstrøm da man projekterede uden at skulle tage hensyn til andre traffikmidler?Ville man gøre ligeså idag?

750 volt jævnstrøm er en standard for lukket metrosystemer, som også bruges på andre nye baner af den slags. Og det er designet som et lukket system for at kunne være effektiv. Det er meget få stedet hvor man mix'er med fx et letbanesystem.

Jeg troede der var flydende blok i metroen, men svaret lader til at antyde at der er faste blokke?
Nogen der kan opklare dette ?

Og til Niels A. : næsten alle nærbaner og metrosystemer har 750V DC. S-togets 1500V DC ( nominelt, faktisk nærmere 1650V) er der meget få af, vist kun 3-4 baner i Europa.

Torben:
Alle metro-togs positioner er kendte til ethvert tidspunkt. Så hvis f.eks. et vestgående tog holder ekstra længe på Nørreport st, så burde alle togene bag dette få besked om at vente med at køre afsted. Når de så kører, kan de køre med max hastighed, uden kødannelse.
På denne måde ville toget holde nogle sekunder ekstra på perronen, så folk ville få ekstra tid til at stige ombord.
For at opsummere: Regulér tiden ved stationen. Ikke max-hastigheden.

Torben: Alle metro-togs positioner er kendte til ethvert tidspunkt. Så hvis f.eks. et vestgående tog holder ekstra længe på Nørreport st, så burde alle togene bag dette få besked om at vente med at køre afsted. Når de så kører, kan de køre med max hastighed, uden kødannelse. På denne måde ville toget holde nogle sekunder ekstra på perronen, så folk ville få ekstra tid til at stige ombord. For at opsummere: Regulér tiden ved stationen. Ikke max-hastigheden.

Hvorfor sænke komforten. Hvis et tog holder mere end nødvendigt for at folk kan komme ind og ud ser du straks folk gribe efter uret og tænker. hvad er der nu galt. Det eneste der er værre er vis toget køre med under 15 km/t.

Hæver du tiden toget holder ved stationen vil folk hurtigt gå den følelse at man holder mere stille en man køre.

Jeg troede der var flydende blok i metroen, men svaret lader til at antyde at der er faste blokke? Nogen der kan opklare dette ?

Så vidt jeg ved, er der flydende linjeblok omkring stationerne, og fast linjeblok resten af vejen.

Har toget et kamera, og nogen form for "vision" system, der f.eks. holder øje med skinnerne, og ses om der er sne, personer, eller andet der kan forstyre kørslen på skinnelegmet?

Detekteres, hvis en person ligger på skinnen - og hvor småt er det, som kan detekteres? Detekteres f.eks. en ko, eller en hund?

[quote] På denne måde ville toget holde nogle sekunder ekstra på perronen, så folk ville få ekstra tid til at stige ombord. For at opsummere: Regulér tiden ved stationen. Ikke max-hastigheden.

(...)Hæver du tiden toget holder ved stationen vil folk hurtigt gå den følelse at man holder mere stille en man køre.[/quote]

Enig. Desuden holder toget længe nok til at læsse dem af, der vil af, og dem på, der har taget opstilling på perronen siden det sidste tog. (Men man kan selvfølgelig argumentere for at det er mere komfortabelt at sidde i toget og vente end at stå på perronen og gøre det samme.)

I øvrigt vil et tog der kommer for fuld skrue på en lang strækning alligevel komme til at regulere på hastigheden dersom et tog, der venter ved en station (for at give den fuld hammer på en kort strækning) må vente et par ekstra uplanlagte sekunder på at alle arme og dametasker er kommet indenfor.

Jan og Torben:
Variabel ventetid ved stationen og non-variabel max-hastighed betyder følgende i forhold til variabel max-hastighed:

Plus:
+ Man får det maksimale antal passagerer med på en given togafgang hvilket minimerer den samlede passagerventetid.
+ Dagligt et antal glade mennesker, der vil nå at komme med en afgang som de ellers ikke ville nå.
+ Kortere rejsetid, såfremt man kun rejser ét stop.

Minus:
- Det kan opleves som man holder unødvendigt længe ved perronen. Men i virkeligheden vil rejsetiden være den samme. For at afhjælpe dette kunne man installere en sekundtæller, ligesom dem ved fodgængerfeltene, for at oplyse folk om eventuel ventetid.
- Lidt lavere komfort ved den højere hastighed.

Konklusion: Man får minimeret den samlede passagerventetid på bekostning af lidt lavere komfort.

Der er faste strækningsblokke på hele banen, dog i varierende længder.

Der er ikke noget "vision" på toget, men der er forhindringsdetektering nederst og forrest på toget.

Jan og Torben: Variabel ventetid ved stationen og non-variabel max-hastighed betyder følgende i forhold til variabel max-hastighed:

Det er da noget vrøvl

Plus: + Man får det maksimale antal passagerer med på en given togafgang hvilket minimerer den samlede passagerventetid.

Hvordan? Du snupper jo passagererne fra næste tog så resultatet bliver det samme. Du får bare flere overfyldte tog fulgt at næsten tomme tog.

+ Dagligt et antal glade mennesker, der vil nå at komme med en afgang som de ellers ikke ville nå.

Jo men så er det bare andre der ser bagenden af toget. Med et konstant flow vil det være det samme antal

+ Kortere rejsetid, såfremt man kun rejser ét stop.

Altså kun vis du komme i sidste øjeblik. Hvis du måtte vente på at der kom et tog er resultatet det samme.

Minus: - Det kan opleves som man holder unødvendigt længe ved perronen. Men i virkeligheden vil rejsetiden være den samme. For at afhjælpe dette kunne man installere en sekundtæller, ligesom dem ved fodgængerfeltene, for at oplyse folk om eventuel ventetid.

At gøre folk opmærksom på hvor lang tid det tager vil kun gøre ventetiden længere. At kikke på et ur er den måde tiden føles langsomst på. Når man nedtæller til grønt er det for at overtale folk til at vente de sidste 5 sek. Vil de nedbringe følelsen af ventetid skal du underholde.

- Lidt lavere komfort ved den højere hastighed. Konklusion: Man får minimeret den samlede passagerventetid på bekostning af lidt lavere komfort.

Plus en støre elregning.

Og det er nok i virkeligheden den der er grunden til hastighedsjusteringen. Ved en højre hastighed er der plads til flere tog. men når det behov ikke er der kan det bedre betale sig at køre langsommere.

Plus: + Man får det maksimale antal passagerer med på en given togafgang hvilket minimerer den samlede passagerventetid. Hvordan? Du snupper jo passagererne fra næste tog så resultatet bliver det samme. Du får bare flere overfyldte tog fulgt at næsten tomme tog.

Forkert. Resultatet bliver, at et antal passagerer når at stige på toget, hvor de ellers skulle have ventet nogle minutter til næste afgang. Disse minutter er sparet ventetid.

At der kommer flere personer på dette ene tog betyder heller ikke, at man får flere overfyldte tog fulgt af næsten tomme tog. Hvorfor?
Fordi hvis alle tog kører med max-hastighed og variabel ventetid på perronen, så vil hver tog-afgang i gennemsnit få X ekstra passagerer som lige kan nå at stige på. Samtidig vil der i gennemsnit være X færre passagerer med i forvejen, da disse har nået en tidligere afgang.

Jeg antager at afgangs-frekvensen forbliver uændret.

[quote]Plus: + Man får det maksimale antal passagerer med på en given togafgang hvilket minimerer den samlede passagerventetid. Hvordan? Du snupper jo passagererne fra næste tog så resultatet bliver det samme. Du får bare flere overfyldte tog fulgt at næsten tomme tog.

Forkert. Resultatet bliver, at et antal passagerer når at stige på toget, hvor de ellers skulle have ventet nogle minutter til næste afgang. Disse minutter er sparet ventetid.

At der kommer flere personer på dette ene tog betyder heller ikke, at man får flere overfyldte tog fulgt af næsten tomme tog. Hvorfor?
Fordi hvis alle tog kører med max-hastighed og variabel ventetid på perronen, så vil hver tog-afgang i gennemsnit få X ekstra passagerer som lige kan nå at stige på. Samtidig vil der i gennemsnit være X færre passagerer med i forvejen, da disse har nået en tidligere afgang.

Jeg antager at afgangs-frekvensen forbliver uændret.[/quote]

Hvad er det der er forkert ved mit statement. Jeg har ikke benægtet at der ikke er en lille besparelse for dem der komme sidst. Du demonstrere klart den første del. Men de gælder kun når flowet ind på stationen er jævnt og under eller lig med metroens kapacitet(den valgte for tidspunktet). Men på hub'en Nørreport i myldretid kommer de ikke jævnt men i "klumper". Hvis der kommer passagerer til 1,6 tog er det bedst for komforten at der kun er fyldt 0,8 i to tog end et med en fyldning på 1,2 og et med 0,4 som desværre ofte er tilfældet. Så længe dørene er åbne forsøger folk at presse sig ind.

Faktisk holder der ofte tog stille i lang tid på Forum og Kongens Nytov med et langsomt kørerne tog ind mod Nørreport mens der holder tog på stationen.

Det er da i øvrigt en find diskussion men den har desværre nok ikke meget virkeligheden at gøre. For som jeg skrev før så har valget af drift nok allermest med med penge at gøre. Og så læne at krav til rettighed, rejsetid(den i toget) og tid mellem afgange er Metroselskabet og Metro Service ligeglade med kunderne. Så handler det om at køre økonomisk hvilket betyder mindre fart. Det er nok det der er svaret på dit oprindelige spørgsmål. Når der ikke er brug for maks kapacitet sparer man på strømmen i stedet for at give nogle kunder en besparelse på 5-10 sekunder.