lad mig prøve at lave et gæt. Lad os antage, at et batteri til dagens elbil er på 30kWh således at ved et forbrug på 150Wh/km kan man køre 200 km, før der skal lades igen. Det må lidt konservativt forventes, at prisen på et sådant batteri højst er 50.000 kr. Hvis energien til at producere og genvinde batteriet udgør 10 % af kosten, bruges der altså for 5.000 kr. energi, der igen kan svare til 5.000 kWh i et land med moderate elpriser.

Lyder som fri fantasi.

Hvis den pågældende bil havde kørt den samme strækning på benzin

Det er karakteristisk for elbilstilhængerne at man er konsekvent med ikke at sammenligne med diesel, cng, eller biobrændstoffer.

det kan ikke undgå at være en stor energimæssig fordel at køre på el

Javel, ja. Sammenlignet hvordan og med hvad? Skal man kun kigge på MWh, eller skal det nævnes at en stor del af elforsyningen drives af rent fossilt kulstof?

Kan du prøve at lave et nyt svar, hvor du f.eks. sammenholder med noget så konservativt som en fossil dieselbil (det kan ikke være svært), og hvor der er kildehenvisninger istedet for rene gætterier? Du må også gerne sammenligne med RME eller DME, men du har måske ikke lyst? Og prøv at tælle fossile kulatomer istedet for MWh. Så ville du have noget at bringe til torgs.

mvh Jens

Nå sier jo Elbilmannen at det er antagelser, men om vi sier at besparelsen er 1/2 av det antatte så er jo også 97,5 MWh også en masse energi.

Må jo sies at også jeg er elbilmann

Når dette er sagt så er artikkelens overskrift meget relevant for så vel elbilregnskap som for andre regnskap.

mvh Mårten

Det kan også være en god ide at sammenligne samme størrelse bil: 150 Wh/km kontra 8 l/100 km, hmm...
Må vi få lidt realisme i denne debat?

Husk i jeres tilbedelse (man kunne have JP mistænkt for direkte at have interesser i olieindustrien) af de fossile brændstoffer at regne den totale virkningsgrad med, dvs. der skal inkluderes processenergi til at pumpe olien op, den skal transporteres til raffinaderi, raffineres, køres til depot videre til tankstation, hvor den så pumpes på bilen - jeg mener at have set analyser der taler om en samlet virkningsgrad på 17%!

El derimod distribueres fra (i fremtiden mere og mere) mølle/kernekraftværk gennem elnettet til forbrugeren med en virkningsgrad på 90-95% (ja så ved jeg godt at hvis vi taler kulfyrede kraftvarmeværker, så er det isolerede eludbytte uden brug af fjernvarmen ude ved forbrugeren omkring 40-45%, men det er immervæk stadig højere end 17%).

Det kan også være en god ide at sammenligne samme størrelse bil: 150 Wh/km kontra 8 l/100 km, hmm... Må vi få lidt realisme i denne debat?

Så sammenlign 25km/l med 100Wh/km, den er ikke helt gal.
Stadig er regnestykket klart i elbilens favør.

Egentlig bliver jeg lidt irriteret når man bliver ved med at støde på disse bagstræberiske holdninger, i stedet for at se og komme i gang.
Dels vil den miljømæssige gevinst være til at tage og føle på, dels ville Danmark have en chance for at komme i førerfeltet.

/Christian

man kunne have JP mistænkt for direkte at have interesser i olieindustrien

Er det fordi jeg foreslår RME og DME at du tror det? ;-)

omkring 40-45%, men det er immervæk stadig højere end 17%

Ja, man mangler bare lige at dividere med det relative kulstofindhold i hhv. kul og benzin/diesel, så ser det lidt mindre slemt ud. Samtidigt kan jeg godt se det smarte i at man kan udnytte spildvarmen fra elproduktionen. Kan man afsætte den extra varmemængde der opstår ved den extra strømproduktion som elbilerne vil efterspørge? Året rundt?

Egentlig bliver jeg lidt irriteret når man bliver ved med at støde på disse bagstræberiske holdninger

Min kæphest DME er blevet kaldt mange ting i tidens løb; jeg tror det er første gang der er nogen der har kaldt det bagstræberisk.

Dels vil den miljømæssige gevinst være til at tage og føle på, dels ville Danmark have en chance for at komme i førerfeltet.

Det sagde de også om brint og 1.g ethanol.

Jeg er ikke for eller imod elbiler. Jeg er for at vi vælger den bedste tilgængelige teknologi, og jeg er imod totalt useriøse sammenligninger. Hvis det ser ud som om jeg er imod elbiler, skyldes det udelukkende at jeg finder debatten her på stedet stærkt tendensiøs i deres favør.

Hvis der er nogen der kan presentere en seriøs sammenligning, der vise at der er en klar fordel for elbiler, sammenlignet med alternativerne (herunder RME og DME), så bøjer jeg mig naturligvis i støvet, og tilslutter mig skaren af elbil-fanboys. Men for mig rækker det ikke bare at sige at el MÅ da være bedst.

Kildekritik: Jeg har ikke noget med olieindustrien at gøre. Min kunde er ret stor i motorindustrien, med et bredt modelprogram der dog ikke omfatter personbiler, og arbejder bl.a. både med alternative brændstoffer og hybriddrift.

mvh Jens

Energistyrelsen har skrevet en udemærket rapport på området, (Alternative drivmidler i transportsektoren) hvor de forskellige teknologispor analyseres og sammenlignes.

http://ens.netboghandel.dk/PUBL.asp?page=p...

Her kan man også se et estimat for de samfundsøkonomiske omkostninger, virkningsgrad osv.
Elbilen kommer ikke overraskende ud som en klar vinder. Dette er endda under forudsætninger der ikke inkluderer at elbilen udnytter den overskudkapacitet som der er i elnettet om natten.

Svaret ligger slet ikke i energiregnskabet men i det faktum at det er noget nemmere at fremstille VE fra store centraler indsatser så som havmølle parker end der er at køre rundt med en vindmølle på taget af bilen.
Hvis ethanol tilhængere nu begynder at sige vi også kan have VE i tanken på en ottomotor kommer de ikke uden om 80% spild i varme samt at det er et ultra utopiske scenarie at alle skulle køre på 100 % biobrændstof.

Jens, det er jo et godt videnskabeligt princip at man ikke tager noget for givet før det er bevist.

Nu forholder det sig bare således at batterierne har været i en rivende udvikling de seneste år.

Jeg mener også det er rimeligt at antage at udviklingen kun vil gå en vej, samt at den går hurtigere jo større markedet bliver.

Og jo bedre batterierne bliver, jo bedre kommer energi regnskabet forventeligt også til at se ud, medmindre det bliver tilsvarende mere energi krævende at fremstille de nye typer batterier, og hvor sandsynligt er det?

Har vi batterier der har f.eks. 10.000 cycles i sig bliver der altså 10.000 cycles til at afskrive den energi der er medgået til at fremstille batteriet med.

Well, hvis man skal give et kvalificeret svar vil det i bedste fald kun blive et øjebliksbillede, for om et år vil der være sket nye fremskridt.

Endelig kan elbiler drives af meget andet end batterier ligesom du også må tage med i dine overvejelser om vores energiproduktion vil være baseret på fossile brændsler om f.eks. 30 år når du skal vælge den teknologi du vil satse på.

Så hvad tror du selv på der er mest potentiale i? stempelmotoren eller elmotoren?

Sune:

Energistyrelsen har skrevet en udemærket rapport

Tak for linken! Det er noget i den stil jeg har savnet. Det skal blive interessant læsning, men der går vist lige nogle dage før jeg har været den grundigt nok igennem.

Christian:

[quote]omkring 40-45%, men det er immervæk stadig højere end 17%

Ja, man mangler bare lige at dividere med det relative kulstofindhold i hhv. kul og benzin/diesel[/quote]
Forresten, hvis vi skal sammenligne på den måde, så skal vi vel også huske at trække lidt fra til minedrift og transport af kullene?

Paul:
Det vi er mest uenige om er jo ikke om elbilerne kommer eller ej, det er hvornår de gør det. Jeg hælder mere til Rolfs lederartikel fra i tirsdags, hvor der gættes på at der går en tyve års tid før de er blevet mainstream; selvom det er da muligt at man kan presse tidsplanen en anelse i lande med speciel skattepolitik.

Så hvad tror du selv på der er mest potentiale i? stempelmotoren eller elmotoren?

Det afhænger fuldstændigt af forudsætningerne og applikationen. I lande hvor man kan fremstille strøm på en forholdsvis miljørigtig måde bliver det nok udmærket med elbiler når batteriteknologien begynder at konvergere, mens det i lande med kulkraft måske mere er olieprisen der bestemmer. Men f.eks. så tror jeg også at der vil findes stempelmotorer i tunge lastbiler til fjerntransport og i skibe resten af min tid (50 år til hvis jeg er heldig), selvom de ikke nødvendigvis drives af dino-diesel i vores del af verden til den tid.

mvh Jens

Hej.

A. IKKE IMOD ELBILER:

Det var dog en utrolig spændende tråd. Jeg har stillet spørgsmål om livscyklus-anelyser for el-, benzin-, dieselbiler m.m. i andre tråde. Men det er vist godt at samle alle svarene i denne tråd.

Først vil jeg lige sige, at jeg ikke nødvendigvis har noget imod elbiler. Jeg ved nemlig ikke særlig meget om emnet. Og jeg kunne f.eks godt finde på at blive støtte medlem i Dansk Elbil Komite. Denne forening og jeg er - næsten - kun uenige om afgifter på højst 60.000 kr pr. elbil efter år 2012.

B. SVÆRT AT LAVE LIVSCYKLUS-ANELYSER:

Som flere læsere ved, skelner jeg mellem 2 metoder for miljøvurdering:

Nemlig den simple måde, hvor man blot ser på CO2-belastning samt partikler under kørsel.

Og så den komplicerede livscyklus-anelyse fra vugge til krukke/grav, hvor man ser på alt lige fra fremstilling over kørsel/vedligeholdelse til skrotning.

Min fornemmelse som ikke-fagmand er, at en større bil sagtens kan være mere miljøvenlig end en lillle øko-bil, der kører langt på literen. Den store bil er måske langt mere holdbar - og klarer sig derfor godt i livscyklus-anelyser.

Alligevel fokuserer jeg på CO2-belastning og partikelforurening under kørslen. Det samme gør politikerne.

Og jeg håber, at politikerne bliver ved med at bruge den simple metode, hvor man blot ser på CO2-belastning og nanopartikler m.m. under kørsel.

Jeg tror nemlig ikke på, at fagfolk er i stand til at lave gode livscyklus-anelyser på alle de nye biler, som kommer på markedet hvert år. Måske tager jeg fejl. Men det er ihvertfald min mening som privatperson. Men okay, nu skal jeg have læst linket i tråden.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler på 2 projekter

---

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083
VW Polo TDI BlueMotion: http://ing.dk/debat/101933
Opfinder: www.daffo.dk
Trafiksikkerhed: www.euroncap.com

Hej igen.

Da jeg ikke har fagviden på området, er jeg utrolig forsigtig med at bruge fagord. Så jeg skal passe på med ikke at rode mig ud i noget eller skyde mig selv i foden.

Men sådan som jeg har forstået fag-begrebet "CO2-skyggepris", er det prisen på den investering, som sparer et tons CO2.

Dyre vindmøller har en CO2-skyggepris på xx kroner pr. ton sparet CO2, hvis det erstatter billigt kul.

Og dyre elbiler må vel også have en C02 skyggepris på yy kroner pr. ton sparet CO2, hvis de erstatter billige benzin/diesel-biler.

Er det mig, der har misforstået et eller andet? Eller er det jer fagfolk, der har valgt ikke at bruge dette ord?

Ihvertfald har jeg savnet dette fagbegreb igen og igen i disse tråde. Vil nogle forklare mig, hvorfor i fagfolk ikke bruger dette begreb i vores tråde?

Jeg kunne godt tænke mig at høre, hvad CO2-skyggeprisen er, hvis vi laver sammenligninger mellem elbiler, diesel, trykluft, brint, benzin, DME, biobrændstof o.s.v.

Hvis vi har en dieselbil og vil erstatte den med en ren elbil, hvor mange kroner skal der så investeres for at fjerne et tons CO2? Hvad er co2-skyggeprisen i dette tilfælde?

Der må vel også være en CO2-skyggepris på min prøveballon, hvor man nedsætter registreringsafgiften med måske 7000 kr for hver kilometer en bil kører over 16 km pr. liter benzin og 18 km pr. liter diesel.

Er det mig, der vrøvler? Eller vil man kunne finde en CO"-skyggepris for min prøveballon og så sammenligne med elbiler?

Sorry, hvis jeg har misforstået et eller andet. Måske roder jeg lidt rundt i begreberne i dette indlæg. Men det har bare undret mig utrolig meget.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler på 2 projekter

---

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083
VW Polo TDI BlueMotion: http://ing.dk/debat/101933
Opfinder: www.daffo.dk
Trafiksikkerhed: www.euroncap.com

Og dyre elbiler må vel også have en C02 skyggepris på yy kroner pr. ton sparet CO2, hvis de erstatter billige benzin/diesel-biler.

Du kan ikke bruge prisen som parameter for beregning på CO2 skyggeprisen.

Elbilen kan (især i den initale fase) være dyr pga. høje udviklingsomkostninger, men det er ikke det samme som at sige at energiforbruget til fremstillingsprocessen er høj. (Du kan sammenligne det med en Gucci taske mod en almindelig taske - begge kan være lavet produktionsteknisk stort set ens, men fordi Gucci'en er en designervare er den 20 gange dyrere.)

Denne forening og jeg er - næsten - kun uenige om afgifter på højst 60.000 kr pr. elbil efter år 2012.

Og så er det jeg spørger endnu en gang, hvorfor skal der være afgifter på et ikke pedaldrevet køretøj?
Det er kun udtryk for gammelt socialdemokratisk tankegods, ligesom lejeloven, DRs licens, og andre ting politikerne sidestiller med tyngdeloven.

/Christian

Christian:

dels ville Danmark have en chance for at komme i førerfeltet.

Hvis du godt kan lide danske førerpositioner, så har du en til samlingen her:
http://www.topsoe.com/site.nsf/all/BBNN-5P...

mvh Jens

Hej Jens.

Jeg kunne selvfølgelig lave en simpel google-søgning på emnet. Men jeg tror, at det vil være frugtbart, hvis du laver en tråd om DME og RME.

Så kan I fagfolk diskutere dette. Sådan en tråd vil jeg hellere læse end at læse et eller andet fra en google-søgning.

God weekend til os alle.

Venlig hilsen Jan, Ideudvikler på Projekter

Paul: Det vi er mest uenige om er jo ikke om elbilerne kommer eller ej, det er hvornår de gør det. Jeg hælder mere til Rolfs lederartikel fra i tirsdags, hvor der gættes på at der går en tyve års tid før de er blevet mainstream; selvom det er da muligt at man kan presse tidsplanen en anelse i lande med speciel skattepolitik. [quote]Så hvad tror du selv på der er mest potentiale i? stempelmotoren eller elmotoren?

Det afhænger fuldstændigt af forudsætningerne og applikationen. I lande hvor man kan fremstille strøm på en forholdsvis miljørigtig måde bliver det nok udmærket med elbiler når batteriteknologien begynder at konvergere, mens det i lande med kulkraft måske mere er olieprisen der bestemmer. Men f.eks. så tror jeg også at der vil findes stempelmotorer i tunge lastbiler til fjerntransport og i skibe resten af min tid (50 år til hvis jeg er heldig), selvom de ikke nødvendigvis drives af dino-diesel i vores del af verden til den tid.

mvh Jens[/quote]

Hej Jens!

Nu diskuterer jeg ikke så meget hvornår de kommer, hvilket tiden helt af sig selv vil vise. Det jeg prøver at fortælle alle er at elbilen har meget mere potentiale og derfor er den teknologi vi skal satse på nu, og skulle have satset på for mange år siden .

Man bør efter min mening ikke bare læne sig tilbage og vente på at tingene sker, man bør aktivt sørge for at udviklingen kommer igang og fremmes.

Det er det jeg debatterer her.

EL-motorer til biler har ofte en virkningsgrad et sted imellem 90 og 95%, de udleder ikke partikler i nærmiljøet, de støjer minimalt, de kan køre på EL fra mange forskellige kilder, de har en bevægelig del og er derfor særdeles driftsikre, billige at vedligeholde og kan have en meget lang levetid, de kan bruges som bremser og spare energi samtidig med at de sparer bremser og mikro partikler i nærmiljøet, de har et meget højt kraft/vægt forhold og en moment kurve der er i top fra stilstand osv.. Derudover kan de indsamles i en genbrugsordning den dag de er helt udtjente så man ikke behøver at grave kobberet op af jorden to gange.

Der findes mange life-cycle analyser hvor elbilen vinder, jeg kan godt linke til nogen af dem, men som sagt giver det kun et øjebliksbillede der hele tiden ændrer sig mere og mere i elbilens favør efterhånden som teknologien udvikles, de fossile brændsler stiger i pris, og afhængig af produktions metoder der i den industialiserede verden må forventes at blive mere og mere miljøvenlige hvis det er f.eks. CO2 regnskabet man har interesse i.

At den fossile stempelmotor vil overleve længere til nogen formål ændrer ikke fundamentalt ved at el-motoren på alle punkterne herover er stempelmotoren overlegen, og at vi af den grund bør fokusere på dens større potentiale og gøre noget aktivt for at fremme omstillingen fra stempelmotor til el-motor.

Havde vi fokuseret mere på el-motoren for 30 år siden havde vi også været længere fremme idag...det samme kan vi sige idag...fokuserer vi meget på el-motoren idag vil vi også være længere fremme om 30 år end hvis vi ikke gør det.

El-motoren er simpelthen en teknologi med potentiale det er værd at satse på. Ikke kun til privatbrug, men måske i endnu højere grad i industrien hvor vi bla. skal undgå at få lave Kinesiske standarder ind i EU.

Energiregnskabet, som jeg mener ikke kun bør være et energi regnskab, men også et CO2, partikel, støj og generelt forurenings regnskab er ifølge alle de seriøse analyser jeg har set bedre for elbilen, og vil blive endnu bedre med tiden.

Derudover mener jeg som sagt mange gange før at det også er lidt en høne/æg problematik hvis man holder ren teknologi tilbage grundet nogen mere eller mindre tvivlsomme analyser, som f.eks. dust to dust analysen, der er blevet begravet mange gange før som bestildt arbejde der er fuld af fejl og mangler, ligesom den er helt uaktuel her i 2008 hvor vi ikke snakker om dårlige parallel hybrider som prius, men nye seriel plug-in hybrider og rene batteribiler.

Endelig er den sunde fornuft heller ikke at foragte...en lille smule viden kombineret med lidt skoleregning danner hurtigt et billede af hvad vi bør gøre ;-)

Du skriver "de har en bevægelig del og er derfor særdeles driftsikre, billige at vedligeholde og kan have en meget lang levetid,..."

Jeg tilføjer:

Og den bevægelige del er berøringsløs, modsat brændstofmotorens stempler, der derfor må beskyttes af et kompliceret system af smøreanordninger, oliesump, kølemidler, termostater pumper, mm. Alt sammen mekanisk og kompliceret.

Endvidere formoder jeg at den er ikke så lidt billigere at producere. Se blot eldrevet håndværktøj kontra benzindrevet.

Tilgængæld har den ikke lang rækkevidde, på batteridrift.

But the above graph put together by Technology Review (reg recd) shows that just comparing plug-ins with each other using different power sources, in almost every case is the result better than standard hybrids, and all cases are better than conventional gasoline-burning engines.

http://www.ecogeek.org/content/view/1569/69/
https://www.technologyreview.com/Energy/20...

Hej Jens!

Hej Paul!

Nu diskuterer jeg ikke så meget hvornår de kommer, hvilket tiden helt af sig selv vil vise. Det jeg prøver at fortælle alle er at elbilen har meget mere potentiale og derfor er den teknologi vi skal satse på nu, og skulle have satset på for mange år siden .

Biler fremstilles af selskaber, der er i hård konkurrence med hinanden. At få forbrugerne til at betale den betragtelige merpris der er forbundet med elektriske biler kan man kun gøre ved hjælp af planøkonomi, og det har vi trods alt ikke; selvom man i f.eks. Danmark har den næstbedste ting, nemlig en kraftig afgiftsdiffensiering. Personligt finder jeg det rimeligt at man beskatter fossile kulatomer, hvis expertisen siger at de er skadelige, men jeg ville for øvrigt foretrække en teknologineutral skattepolitik, således at man ikke risikerer at det bliver billigere at køre en elbil der drives med kulkraft end at f.eks. køre en biogasbil.

Man bør efter min mening ikke bare læne sig tilbage og vente på at tingene sker, man bør aktivt sørge for at udviklingen kommer igang og fremmes.

Jeg ved vel ikke om vi bare sidder og venter... Nu er de fleste af vores produkter jo uegnede til ren batteridrift, selvom et billigere batteri ville være interessant for os, da det ville gøre hybriddrift attraktivt i mange applikationer. Vi har i lang tid markedsført produkter for methandrift; og vi f.eks. bl.a. bygget en DME-drevet distributionslastbil for at fremme interessen for bedre biobrændstoffer end dem der bruges idag. Hvad gør du selv? Hvilke konkrete aktiviteter foreslår du igangsat, og hvordan skal de financieres?

Det er det jeg debatterer her.

Og jeg prøver at fortælle hvad der er anledningen til at vi stort set ikke har dem idag, og hvorfor de ikke bliver mainstream de nærmeste år.

EL-motorer til biler har ofte en virkningsgrad et sted imellem 90 og 95%, de udleder ikke partikler i nærmiljøet, de støjer minimalt, de kan køre på EL fra mange forskellige kilder, de har en bevægelig del og er derfor særdeles driftsikre, billige at vedligeholde og kan have en meget lang levetid, de kan bruges som bremser og spare energi samtidig med at de sparer bremser og mikro partikler i nærmiljøet, de har et meget højt kraft/vægt forhold og en moment kurve der er i top fra stilstand osv.. Derudover kan de indsamles i en genbrugsordning den dag de er helt udtjente så man ikke behøver at grave kobberet op af jorden to gange.

At bruge så meget spalteplads på at rose elmotoren, og ikke nævne batteriet med et eneste ord, synes jeg tenderer retorik. Det er helt korrekt at elmotoren er et fremragende produkt, men det er jo ikke derom striden står.

Der findes mange life-cycle analyser hvor elbilen vinder, jeg kan godt linke til nogen af dem, men som sagt giver det kun et øjebliksbillede der hele tiden ændrer sig mere og mere i elbilens favør efterhånden som teknologien udvikles, de fossile brændsler stiger i pris, og afhængig af produktions metoder der i den industialiserede verden må forventes at blive mere og mere miljøvenlige hvis det er f.eks. CO2 regnskabet man har interesse i.

Ja tak, jeg er meget interesseret i den slags links. Dog er jeg ikke interesseret i at læse analyser, der viser at elbiler er bedre end benzinbiler, der er ligesom ingen sport i at være bedre end det dårligste der findes (sorry John). Hvis man vil retfærdiggøre en så enorm investering som batterier til elbiler er, så må man også som minimum kunne vise at man er bedre end noget der er rimelig godt. At man kan demonstrere en lav miljøbelastning gør dog ikke automatisk teknologien rentabel, det bedste undersøgelsen eventuelt kan opnå er at retfærdiggøre den danske 'planøkonomi' på området.

At den fossile stempelmotor vil overleve længere til nogen formål

Skæg for sig og snot for sig! Først den gode nyhed: Jeg håber sandelig at brugen af fossile brændstoffer stopper længe inden brugen af stempelmotoren gør det. Og så den dårlige: Jeg er ikke overbevist om at menneskeheden stopper med at bruge olie før det hele er brugt op (d.v.s. prisen for udvinding er blevet uoverkommelig).

Havde vi fokuseret mere på el-motoren for 30 år siden havde vi også været længere fremme idag...det samme kan vi sige idag...fokuserer vi meget på el-motoren idag vil vi også være længere fremme om 30 år end hvis vi ikke gør det.

Måske opfattes jeg som bagstræberisk af visse, men elbilen har jo været på markedet længere end forbrændingsmotorbilen. Da forbrændingsmotorbilen kom, udkonkurrerede den elbilen økonomisk, og sådan har det været lige siden. Havde vi gået tilbage til elbilen for 30 år siden, havde vi måske varet fallit nu?

Energiregnskabet, som jeg mener ikke kun bør være et energi regnskab, men også et CO2, partikel, støj og generelt forurenings regnskab er ifølge alle de seriøse analyser jeg har set bedre for elbilen, og vil blive endnu bedre med tiden.

Principielt enig i at man ikke kan nøjes med at kigge på MWh. Som sagt, glæder mig til dine links.

Derudover mener jeg som sagt mange gange før at det også er lidt en høne/æg problematik hvis man holder ren teknologi tilbage grundet nogen mere eller mindre tvivlsomme analyser, som f.eks. dust to dust analysen, der er blevet begravet mange gange før som bestildt arbejde der er fuld af fejl og mangler, ligesom den er helt uaktuel her i 2008 hvor vi ikke snakker om dårlige parallel hybrider som prius, men nye seriel plug-in hybrider og rene batteribiler.

Dust-to-dust-analysen har ingen relevans her, da den kun udtalte sig om hvad der allerede findes på markedet, og ikke hvad der måske skal komme i fremtiden. Det den undersøgelse viste var jo, dybest set, at en hybridbil (i kraft af sine store produktionsomkostninger og korte liv) er flere gange dårligere for miljøet end en konventionel bil med ca samme CO2/km. Det vil du vel ikke drage i tvivl? Og hvorfor blander du den undersøgelse ind her, hvor vi diskuterer fremtiden?

Endelig er den sunde fornuft heller ikke at foragte...en lille smule viden kombineret med lidt skoleregning danner hurtigt et billede af hvad vi bør gøre ;-)

Sund fornuft er ikke at foragte, men for den som driver bilfabrik er sundt købmandsskab mindst ligeså vigtigt, og idag er batteribilen økonomisk selvmål. Hvad skal man så satse på i fremtiden? Det er ikke let at vide. Det er ikke kun batterierne der udvikler sig, der sker også ting og sager på andre fronter. Kan nogen idag sige noget fornuftigt om hvormeget energi der kan udvindes af alger om 20 år? Kan nogen idag sige noget fornuftigt om hvordan batterier og algekraft står sig økonomisk i forhold til hinanden om 20 år? Jeg tror pragmatisk er en mere precis beskrivelse af mig end den tidligere nævnte; og for bilindustriens vedkommende er man tvunget af markedsøkonomien til at være økonomisk forsigtig. Personligt tror jeg fremtiden på lang sigt byder på en blanding af batterier og biobrændstoffer, hvorfor jeg går ind for en iøvrigt teknologineutral skattepolitik, der udelukkende straffer fossilt kulstof.

mvh Jens

100% enig med Paul Christiansens grundige kvalitative argumentation (lidt højere oppe).
Men med eeen tilføjelse: Den ægte hybridbil!
Hvis rigtig mange skal motiveres til at købe elbil på kort sigt, er rækkevidden og "sikkerheden" i underkanten.
Hvis bilen kan køre 100-150 km på el, dækker det de flestes daglige behov, men man er ilde stedt, hvis man (pga. f.eks trafikkøer) ikke når helt hjem.
En lille benzin/diesel-motor (10-20-50 HP) med reservetank vil øge salget af elbiler med xx*100% i en 10-20-årig periode, indtil den rene elbil, evt. plugin - forhåbentlig - bliver "god nok" til større udbredelse. - Den er dyrere end den rene elbil, men dette kan delvis kompenseres ved at mindske batteriet lidt, så den f.eks. kun kører 100 km pr opladning.
Jeg minder om, at der faktisk kan købes HELE benzin-biler i DK for ca. 100.000 kr incl. afgift og en benzinmoter, der er rigelig stor nok til ovennævnte hybridbil. - Så merprisen er meget begrænset! - Og fordelene næsten ubegrænsede!

Hvis det er serielle plug-in hybrider vi snakker om, som jo er batteribiler med et nødaggregat, jamen så kan jeg sagtens se fordelen for mange mennesker i at have et nødaggregat (specielt så længe infrastrukturen til rene batteribiler ikke er på plads), som i 2008 nok skal være en stempelmotor dreven generator, og måske en brændsels celle på et senere tidspunkt.

Og helt rigtigt at vi idag kan købe komplette biler til under 100.000 incl. Danske afgifter, hvorfor ekstra udgiften til et aggregat der måske kun skal bruges i 10% af tiden, og derfor ikke behøves at være det nyeste hi-tech samtidig med at der måske kun kræves en lille 20hk motor, ikke burde være noget der væltede læsset hvis batteriet samtidig er lidt mindre, og under forudsætning af at serielle hybrider også afgifts fritages, alternativt beskattes mildt.

Et sådant nødaggregat behøves ikke at være ret stort hvis gennemsnits forbruget f.eks. er 0,15 KWh pr. km for den pågældende bil ved en given hastighed. Regn selv efter hvor mange KW du behøver som backup :-).

Ved man at man skal køre langt en dag kan man starte et sådant aggregat fra starten af, således at bilens batteri kun tømmes langsomt såfremt man har et højere forbrug end hvad aggregatet kan følge med til. ligeledes kan et sådant aggregat kan fortsætte med at lade på fuld styrke når der holdes stille, pause eller når forbruget er lavt.

Der er flere muligheder. Hurtigladning, batteribyt, serielle hybrider.

Det ene er ikke nogen forhindring for det andet, og vi har alle forskellige behov, så mon ikke vi kommer til at se alle løsningerne på en gang?.

Endelig, et sådant nødaggregat kan også køre på biobrændsel så bilen fortsat er CO2 neutral.

Beskatningen af batteribiler / serielle hybrider vil have stor indflydelse på hvor hurtigt disse bliver udbredt.

Efter devisen: Jo nemmere det er jo mere udbredt bliver og jo mere udbredt jo nemmere bliver det !

http://vismig.nu/ladestik/index.php

Har netop selv tilmeldt stik uden at være el-bil ejer (endnu), for der var "hul" på kortet"

Mvh. Sune

Godt initiativ!

Når staten ikke kan finde ud af at bruge nogen af de 50 milliarder de får ind i direkte afgifter fra bilejerne til at opbygge en infrastruktur til batteribiler, er det godt at det private initiativ ikke samtidig er dødt her i landet.

Held og lykke med det gode projekt ønskes herfra.

PS. på et tidspunkt bliver det således at alle offentlige og private ladestationer vil være indbygget i GPS softwaren.

Når der laves nye parkeringspladser, carporte osv.(eller de bliver renoveret), så er det vist på tide at indbygge den faste elinstallation til at lade elbiler med.

Nu ser det nemlig ud til at en del folk vil få brug for at lade elbiler før de for brug for at ombygge parkeringsplads igen. Think City skulle komme på det danske marked inden 2009, senere Mitsubishi iMiev og Project better place håber på at få biler fra Renault og Nissan (5-personers familliebiler) til salg i 2010-2011.
Og det er vel bare starten på et støt stigende udbud af biler, som kan dække de fleste danskeres bil-behov.

Når nu det er langt dyrere at eftermontere elkabler i bygninger, end bare at trækket et ekstra kabel mens der bygges, bør det vel snart blive almindelig praksis at forberede en ladestander ved hver parkeringsplads.

Man trækker jo også telefon-, netværks- og antenne-kabler rundt til de fleste opholdsrum i nybyggeri, for at undgå nye kabeltræk bare fordi man møblerer om.

Hvis man bare trækker et kabel til tre faser og 16 (evt. 32) Ampere, skulle det være nok til lade en bil op i løbet af et par timer. (Artiklen har et eksempel på et batteri på 30 kWh, og det vil tage mere end tre timer med de godt 10 kW, man kan trække fra 3x16 A, men så skulle det jo også række til 200 km.)

Helt rigtigt Nikolai!

Og 10 KW rækker langt hvis gennemsnits danskeren har 18,6km på arbejde, 7 timer til at lade i og et forbrug på under 0,2 KWh pr. km.....men nu er det jo heller ikke kun gennemsnits danskerens behov der skal opfyldes, men mon ikke 10KW på parkerings pladserne alligevel kan opfylde over 90% af Danskernes behov i over 90% af tiden hvis man kan slatlade hvad der svarer til ca. 1 km kørsel pr. minut man holder parkeret?

Nu er Dansk Elbil Komité også begyndt at "reklamere" for at der bør sættes "kraftstik" op der hvor folk skal parkere: http://www.danskelbilkomite.dk

men mon ikke 10KW på parkerings pladserne alligevel kan opfylde over 90% af Danskernes behov i over 90% af tiden

Joda. så længe man ikke vil kviklade en Tesla Roadster. (Ifølge denne blog http://www.teslamotors.com/blog2/?p=53 kan Tesla's ladestation trække op til 240 V * 70 A = 16,8 kW)

Det bliver spændende at se hvor mange danske husstande, der har en kraftig nok stikledning (mellem elnettet og huset) til at trække alt køkkengrej, ladning af elbil, lys og underholdning og evt. vaskemaskiner samtidig i en spidsbelastning som de kan opstå ved større familliesammenkomster.
Men med lidt omtanke kan man jo planlægge ikke at gøre alt sammen på én gang, og dermed nøjes med de sædvanlige forbindelser på op til 3 * 35 - 40 A.

Bedre end nogen anden form for fremdrivningsmiddel!

Nikolai!

16,8 KW har intet med kvikladning at gøre. Kvikladning er når man lader med f.eks. 5C hvilket nærmere kræver 168 KW.

Men for det første vil 99% af alle opladninger være slat ladninger fordi batteriet kun er delvist tømt, og derfor ikke kræver en fuld "optankning". Og for det andet vil infrastrukturen bestå af en masse "normal" lade stationer, baseret på det fact at bilen holder stille i 95% af tiden, og derfor også kan normal lades 22 timer i døgnet. Plus enkelte lynlade stationer/batteribytte maskiner placeret langs hovedfærdsels årene.

Endelig vil 10kw ladestationer også kunne benyttes af plug-in bilerne.

Med 10KW vil man ca. kunne tanke 1km i minuttet, svarende til 60km i timen eller 420km på en 7 timers arbejdsdag, hvilket burde række for gennemsnits danskeren når denne kun har 18,6km på arbejde.

Der bliver absolut ingen problemer for privat husholdningerne med at tanke deres biler hvis forbruget kan fordeles over f.eks. 10 timer om dagen/natten.

Civilingeniør Per Jørgensen Møller.

Når det kommer til Batterier (af alle typer) her er det slet ikke nødvendigt bygge en El Bil. Man kan afprøve den slags batterier ved hjælp af Computer simulerede opstillinger.

Og det er her kæden springer. Det med indkorporere Batteriets vægt i beregninger lader sig vel ret simpelt udføre. Indendørs opstillede belastningsenheder, af hvad art samme måtte være. Søger og I skal finde og se hvad jeg fandt:
http://www.nature.com/nature/journal/v25/n...