Når busser brænder, går det ofte lynende stærkt. Forskellen mellem 'kørende derudad' og 'forkullet' kan være under 15 minutter. Det så vi senest i weekenden, hvor en bus med danske fodboldteenagere blev evakueret og udbrændte på den tyske autobahn ud for Euskirchen.

Derfor er det altafgørende for bussens videre færd, at den er udstyret med effektive brandslukningssystemer på relevante steder, hvis ikke dens næste stop skal være buskirkegården.

Her er et overblik over, hvor brandfarerne er, og hvilke udfordringer der er med hensyn til at slukke dem.

Langt de fleste, og de mest alvorlige, busbrande starter i motorrummet. Ifølge Michael Försth, brandekspert fra svenske institut SP (Technical Research Institute of Sweden), starter 50-80 procent af busbrande i motorrummet, som typisk er 2-3 kubikmeter stort.

Motoren er så varm, at en brandfarlig væske, der rammer den, risikerer at blive antændt. Brandfarlige væsker flyder på højtryk rundt til flere dele af bussen, eksempelvis diesel til motoren og ratvæske. Knækker nogle af disse højtryksforsyningskabler, bliver det nemt en virtuel flammekaster i motoren.

Andre steder, ilden kan opstå, er ifølge Jonas Brandt, teknisk officer hos SP Fire Dynamics, ved generatorer, aircondition, batterierne, startmotorer til batterier og motor, hydraulikken, partikelfilteret, injektionsdyser og udstødningsrørsforgreninger.

Ilden kan altså starte rigtig mange steder, men det er, når den starter i motoren, det har tendens til at gå helt galt. Det er der flere grunde til. For det første er der flere brandfarlige væsker i spil her, fordi den ofte sidder bagerst i bussen, så det kan tage uhensigtsmæssigt lang tid, før chaufføren opdager branden, til forskel fra, hvis det var et hjul, der brændte. For det andet kan kølersystemet til motoren puste op til 6 kubikmeter frisk oxygenfyldt luft gennem motorrummet hvert sekund.

Sådan slukker du branden

Når det gælder busmotorer, er der mange bud på, hvordan sådan en brand kan og skal håndteres, hver med sine fordele og ulemper.

• ABC-pulver kender du fra indendørs pulverslukkere. De bekæmper ilden ved, at man blæser et tørt kemisk pulver, bestående af monoammoniumfosfat og ammoniumsulfat, ud over branden, og det kvæler den. ABC-pulver er ifølge Jonas Brandt noget af det mest effektive, man kan bruge, da det af sig selv kommer godt ud i alle kroge og hjørner. ABC betyder, at pulveret er godkendt til at kunne slukke brande i klasserne A (tekstilbrand), B (væskebrand) og C (gasbrand). Ulemperne ved ABC-pulver i forhold til busbrande er, at det ætser motoren i stykker og kræver en gennemgribende (dyr) rengøring efterfølgende, og så besidder pulveret heller ikke afkølende egenskaber, som kan gøre motoren kold og forhindre genantændelse, efter ilden er slukket i første omgang. Man kan også bruge BC-pulver, som er mindre ætsende og mere effektivt mod brandklasse B, men til gengæld ikke er lige så effektivt mod ulmende gløder fra eksempelvis kortsluttede kabler og elektronik.

• Aerosol er også et kemisk pulver, der minder om det, der er beskrevet ovenfor, bortset fra, at det er meget mindre partikler, hvilket betyder mindre rengøring efterfølgende. Fordelene ved pulversystemer er, at de kan oversvømme motoren og på den måde kvæle ilden, men ulempen ved aerosol er ifølge Jonas Brandt, at aerosols små partikler ved høj luftgennemstrømning fra motorkøleren kan blæses væk og derfor ikke virker særligt effektivt, hvis systemet udløses med høj fart og tændt motor. Holdende i rabatten med slukket motor vil systemet effektivt kunne oversvømme motoren og slukke branden.

• Vandtåge har en relativt høj varmekapacitet, og derfor køler det motoren effektivt. Fordampningen herfra er også med til at fortrænge ilten, som holder ilden gående, og den kølende effekt formindsker risikoen for genantændelse. Dog er vandtåge også klart mest virkningsfuldt, når bussen holder stille med slukket motor, da luftgennemstrømning af motoren effektivt modarbejder vandtågens intention.

• Salt og glycol kan tilføres vandbasede systemer for at forbedre de brandslukkende præstationer ved at sænke koge- og fordampningspunkterne. Ulemperne ved salt er dog, at det kan være med til at ætse motoren, og det gør vandet elektrisk ledende, hvilket forårsager skader på elektrisk udstyr. Her fortyndes saltets uønskede effekter med glycol, samtidig med at fordampningspunktet falder yderligere, men for meget glycol er i sig selv brandfarligt og er derfor uhensigtsmæssigt

• Skum er også en godkendt måde at slukke motorbrande på. Den mest anvendte er Aqueous Film Forming Foam (AFFF), som oversvømmer motoren og kvæler ilden effektivt. Man kan tilsætte forskellige mængder luft til skummet for at forøge rumfanget, men med for meget luft vil skummet kunne blæses væk fra motoren. Skum kan desuden trænge ind i fibre og besværliggøre genantændelse.

• Gassystemer som CO2 og andre dvaske gasser kan også anvendes til brandslukning af motorer, men de er yderst følsomme over for luftgennemstrømning, og det vil derfor kræve enorme mængder, for at branden kan bekæmpes effektivt.

• Håndholdt pulverslukker findes efter krav i alle busser, og de kan i nogle situationer være meget effektive - i andre situationer kan de være knap så effektive, afhængigt af om chaufføren kan komme til at ramme branden med den.

Der mangler med andre ord ikke fantasi til, hvordan man slukke brande i busser.

Udfordringen er, at branden som regel opstår og får fat, mens bussen kører stærkt, motoren er varm og har høj luftgennemstrømning, mens branden slukkes mest effektivt med motoren slukket og ingen luftgennemstrømning.

Bliver brandslukningssystemet udløst, mens bussen kører med høj fart, kan det risikere at bruge al krudtet på at slukke branden ineffektivt, mens bussen prøver at trække ind i nødsporet. Resultatet kan være, at der ikke er nogen slukningsmateriale tilbage, når bussen først holder stille, og branden nemmere vil kunne slukkes.

Derfor er det Jonas Brandts foretrukne løsning at udstyre busser med et dual shot-system, altså to separate systemer, som kan sætte ind på forskellige tidspunkter.

Varmesensorer er udbredte

I maj 2010 gik producenterne bag 85 procent af det europæiske busmarked sammen om et initiativ til at udstyre nye busser med varme-, røg- og ilddetektorer på langt flere af de kritiske steder i bussen.

Klassiske varmesensorer, som måler varmen ud fra elektrisk ledeevne, er de mest udbredte, men de kan ifølge Jonas Brandt være langsomt reagerende på grund af den høje luftgennemstrømning under kørslen, samtidig med de ikke skal udløse falske alarmer og ætsende brandslukningsmiddel over motoren.

Infrarød varmedetektion kan også bruges, men det kræver fri synsvinkel, hvilket hurtigt kan blive besværligt i et motorrum.

Et andet måle- og slukningssystem, som findes i Arriva-busserne, der kører rundt i København, består af en plastslange med en af de ovennævnte slukningsmidler på højtryk, som, hvis den bliver brændt over, vil pøse pulveret eller deslige ud i den retning, lækagen er. Problemet med den løsning er ifølge Jonas Brandt, at det ikke nødvendigvis er i retning af den originale brandkilde og derfor måske kun slukker branden delvist.

Ellers kan de forskellige slukningsmidler distribueres gennem dyser. Afhængig af deres viskositet og damptryk kan det kræve op imod 15 strategisk placerede dyser.

Selvom alle slukningssystemer har sine fordele og ulemper, fremhæver Jonas Brandt, at det altid er en fordel at have et godkendt system til at bekæmpe så meget af branden som muligt. Erfaringer fra svenske forsikringsselskaber viser, at der er masser af penge at spare - og så redder det menneskeliv.