Havarikommissionen har endnu ikke fundet den præcise årsag til IC4-togenes bremseproblemer, men har dog offentliggjort en foreløbig rapport, der slår fast, at IC4-togenes hjulblokeringsssystem (WSP-systemet) under særligt glatte forhold ikke kan sikre mod hel eller delvis blokering af togets hjul. Årsagen til denne defekt i antiblokeringssystemet har Havarikommissionen dog endnu ikke fundet.

Men skinnerne var jo ikke specielt glatte ved episoden ved Marslev, eller har jeg misforstået noget?

Fandt lige dette:

"Havarikommissionen vurderer at særlig glatte skinner kombineret med WSP-systemets funktionalitet, udkoblede MG-bremser og de manglende data (aktuel hastighed og kørt distance) til ATC systemet har været de væsentligste årsager til hændelsen den 7. november 2011"

http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

Undskyld, det var dette der skulle have været postet fra den foreløbige redegørelse 30.1.2012:

Omgivelserne/miljø

Vedr. miljø/skinneforhold var vejrliget fugtigt (tåget/høj luftfugtighed, ingen regn). Lufttemperaturen var 8o C. Strækningen er en tæt befærdet hovedstrækning uden særlig stigning eller fald.
Hændelsen skete i løvfaldsperioden. Omkring stedet var der enkelte træer, primært på nordsiden af sporet men ingen skov. Den 8. november 2011 om morgenen blev strækningen visuelt inspiceret (fra førerrum i et andet tog) og fysisk besigtiget fre- dag den 11. november 2011. Der kunne alene konstateres en begrænset mængde løvfald (meget få blade) på eller ved sporet."

Der kunne alene konstateres en begrænset mængde løvfald (meget få blade) på eller ved sporet."

Med mindre de har udspurgt hver lokomotivfører der befarede sporet, kan du ikke bruge den konstatering til noget som helst. Bladene vil være banket til en glat, usynlig masse bare ét eneste tog passerer.

Men skinnerne var jo ikke specielt glatte ved episoden ved Marslev, eller har jeg misforstået noget?

Helt korrekt: Der var ikke skygge af evidens for glatte skinner.

Når havarikommisionen alligevel skriver det med glatte skinner, er det fordi deres forsøg med at hælde flere hundrede liter madolie ud på skinnerne viste at der (også) var problemer i den situation.

Med mindre de har udspurgt hver lokomotivfører der befarede sporet, kan du ikke bruge den konstatering til noget som helst. Bladene vil være banket til en glat, usynlig masse bare ét eneste tog passerer.

De har netop spurgt dem der har kørt der og du skal huske at der kørte et godstog lige foran, som ikke havde nogen problemer med at bremse.

Strækningen er desuden stort set fri for nærtstående træer.

Endelig var det så vidt jeg forstod formanden for havarikommisionen alle hjulsæt der blokerede, allerede ved meget lavt bremsetryk.

Er det mon ikke ved at være tid til at stoppe hemmelighedskræmmeriet?

På mobilsitet er der en "Læs Mere" med titlen: "Deadline overskredet: DSB kan nu rive IC4-kontrakten med AnsaldoBreda i stykker".
Linket tager desværre en til forsiden, så måske er det blot en teaser.

Tror det er fra den gang i 2008 da ballonen sprang for alvor og man indgik den den "NYE" aftale hvormed DSB blev Tog-producent i 2009.

[quote]Der kunne alene konstateres en begrænset mængde løvfald (meget få blade) på eller ved sporet."

Med mindre de har udspurgt hver lokomotivfører der befarede sporet, kan du ikke bruge den konstatering til noget som helst. Bladene vil være banket til en glat, usynlig masse bare ét eneste tog passerer.[/quote]
De blade skulle så være kommet fra den usynlige skov?

grundet den ringe passagerkomfort som er klart ringere end i IC3. Komforten er dog lidt bedre end i MR2 togene, så det er dem IC4 bør afløse istedet for IC3.

Gad vide om jernbanemuseet har reserveret plads, når IC4 (allerede) afskrives helt om 5 år - i afd. for uduelige projekter.

Men IC4 har ringe acceleration og kortdistance-brændstoføkonomi, så IC4 kan bedst bruges som "lyn"tog på diesel-strækningerne. Det bliver i fremtiden ganske få afgange, men så kommer det nok til at passe meget godt med antallet af tilgængelige IC4-togsæt.

Fremtidens diesel-strækninger kan på kort sigt blive fra Frederikshavn, Thisted, (Tønder?) og Esbjerg til Frederecia/Kolding, samt nogle af de sjællandske til København selvom der er mange elmaster.
På mellemsigt kunne det blive de nævnte jyske til Aarhus fordi el i første omgang når mellem Frederecia og Aarhus, osv.
På længere sigt når el også til Aalborg, og de sjællandske baner konverteres næsten helt til el.
Problemet med de jyske baner er at de fleste har maxfart på 100-120 km/t.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

IC4s tilgængelighed stiger mens behovet for dem falder efterhånden som elektrificering øges. Det er et godt spørgsmål hvornår de to kurver mødes.

Gad vide om jernbanemuseet har reserveret plads, når IC4 (allerede) afskrives helt om 5 år - i afd. for uduelige projekter.

Der holder faktisk et 300 m fra museet, jeg tror planen er at anbringe voksfigurer i sæderne af de personer der har fejlet i sagen.......hvis der er plads.

Tror du der er pladser nok?
At placere det 300 m fra museet svarer vel også meget godt til udstillingsværdien.

Det er lang tid siden at vi har konstateret at IC4 er en økonomisk og passagermæssig katastrofe.

Når vi nu ved det og kan tage det som udgangspunkt, så kan jeg da kun glæde mig over at toget kun kommer til at køre i kort tid og på strækninger, som i dag betjenes af ENDNU VÆRRE materiel.

Der holder faktisk et 300 m fra museet, jeg tror planen er at anbringe voksfigurer i sæderne af de personer der har fejlet i sagen.......hvis der er plads.

De må være begyndt at dele dem ud..

Der holder også to togsæt tæt ved Veterantog klubben "Limfjorden".

[quote][quote]Der kunne alene konstateres en begrænset mængde løvfald (meget få blade) på eller ved sporet."

Med mindre de har udspurgt hver lokomotivfører der befarede sporet, kan du ikke bruge den konstatering til noget som helst. Bladene vil være banket til en glat, usynlig masse bare ét eneste tog passerer.[/quote]
De blade skulle så være kommet fra den usynlige skov?
[/quote]

Problemet er jo at togene er lette i dag, jeg har adskillige gange oplevet at S-togene fedter når der skal igangsættes ved løvfald.

Angående massen som jo nærmest bliver til hård teflon så jeg at et sted i udlandet har man udviklet en læser der brænder det af, det er hurtigere og mere skånsomt end afslibning.

Der skal ikke en skov til. Enkelte træer er rigeligt. Det sker jævnligt at togene for eksempel har problemer med glatte skinner mellem Helgoland/Svanemøllen og Hellerup, et område man ikke ligefrem kan kalde for en skov.

Enkelte træer?
Jernbanen forløber langs Ryvangs Allé.
http://www.ryvangskvarteret.dk/uploads/pic...

Er der ikke gået lovlig meget 'skæg og blå briller' i Ingeniørens reportage. Det fremgår af den offentlige IC4 status, at DTU forventes at rapportere fra størsteparten af sine undersøgelser i løbet af juni - og at Havarikomissionen har et bremsesæt til dissektion og forventer svar herpå efter sommerferien.
Så ville de da være slendrian, hvis ikke DSB overvejede konsekvenserne af, at IC4 muligvis kan godkendes til passagerdrift i løbet af juli. Men som Frank Olesen siger, kan man ikke lægge tage endelig beslutning endnu. Man ved jo ikke, hvad resultatet bliver, og derfor ved men ikke om, og under hvilke betingelser, IC4 kan godkendes til passagerdrift.
I genindsættelsesplan der lægger vægt på at erstatte MR i det jyske, virker ganske fornuftig. Det er vel også det, Ing har fået ud af at tale med de citerede eksperter.
Vi, der ofte rejser mellem Århus og København, kan håbe at IC4 snart får så stor driftssikkerhed, at vi får non-stop forbindelserne igen som det var planlagt til K12.

(Diesel i yderstrækninger)

På mellemsigt kunne det blive de nævnte jyske til Aarhus fordi el i første omgang når mellem Frederecia og Aarhus, osv. På længere sigt når el også til Aalborg, og de sjællandske baner konverteres næsten helt til el.

Her er forresten rapporten om elektrificering :
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...
Aarhus og Esbjerg er de vigtigste for el, derefter Næstved-Køge og Kalundborg. Aalborg kan næsten ikke betale sig.

Da eldrift gør banetrafikken mere sårbar overfor nedrevne køreledninger, kan nogle IC4 måske holdes i reserve. Vi skal jo alligevel bruge nogle sæt som fremtidige reservedele.
Rapporten nævner på side 22 at elektrificeringsgevinsten er afhængig af IC4s succes.

(Diesel i yderstrækninger) [quote]På mellemsigt kunne det blive de nævnte jyske til Aarhus fordi el i første omgang når mellem Frederecia og Aarhus, osv. På længere sigt når el også til Aalborg, og de sjællandske baner konverteres næsten helt til el.

Her er forresten rapporten om elektrificering :
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...
Aarhus og Esbjerg er de vigtigste for el, derefter Næstved-Køge og Kalundborg. Aalborg kan næsten ikke betale sig.

Da eldrift gør banetrafikken mere sårbar overfor nedrevne køreledninger, kan nogle IC4 måske holdes i reserve. Vi skal jo alligevel bruge nogle sæt som fremtidige reservedele.
Rapporten nævner på side 22 at elektrificeringsgevinsten er afhængig af IC4s succes.[/quote]rapporten bekræfter bare hvad jeg har sagt gentagne gange - nemlig at der for udgiften til at elektrificere til esbjerg istedet kan købes alle 46 brugte israelske IC3 tog. dette vil give en langt højere intern forrentning end elektrificeringen

At bruge IC4 i regionaltogstogtrafik vil ikke bringe noget godt med sig.
Regionaltog er kendetegnet ved at stoppe hyppigt og med IC4s sære accelerationsevner (og med mellemrum manglende bremser) vil det betyde længere tider mellem endestationerne. Hertil skal så lægges tid fordi døråbningen tager alt for lang tid i forhold til så meget andet materiel. Altså et yderligere tillæg.
Kan nogen huske hvordan det gik da IC4 blev prøvet i regionaltogsplan på Svendborgbanen? Hvis ikke, så var overskriften FIASKO. Det var bare ikke muligt at holde de nuværende planer og toget nåede ikke engang helt til Svendborg. Hvorfor kan DSB og andre ikke huske den lille episode?
En af de få ting, som er sluppet ud om IC4 er problemer med dørene. Gad vide hvordan det vil gå når kravet - via mange stop - kommer til at gå på mange daglige åbne/lukke sekvenser?

At der nu (igen!) afsættes penge i størrelsesorden 400-800 mio falder faktisk ufatteligt godt sammen med Atkins rapporten (den engelske). Længe havde jeg en idé om at Atkins havde taget et tal ned fra hylden, men noget tyder på en vis forventningsafstemning.
Eller også har Atkins virkelig taget et tal fra hylden og DSB - i et anfald af desperation - ansøgt om et beløb med udgangspunkt i Atkins rapporterne.
Der kommer nok flere overraskelser......

Kan nogen huske hvordan det gik da IC4 blev prøvet i regionaltogsplan på Svendborgbanen? Hvis ikke, så var overskriften FIASKO.

Ja, men det er at skifte to tandhjul i gearkassen så tophastigheden bliver fx 120 km/t i stedet for 180 km/t. Så accelererer IC4 glimrende. Det argument holder ikke en meter.

Men IC4 har ringe acceleration og kortdistance-brændstoføkonomi, så IC4 kan bedst bruges som "lyn"tog på diesel-strækningerne. Det bliver i fremtiden ganske få afgange, men så kommer det nok til at passe meget godt med antallet af tilgængelige IC4-togsæt. Fremtidens diesel-strækninger kan på kort sigt blive fra Frederikshavn, Thisted, (Tønder?) og Esbjerg til Frederecia/Kolding, samt nogle af de sjællandske til København selvom der er mange elmaster. På mellemsigt kunne det blive de nævnte jyske til Aarhus fordi el i første omgang når mellem Frederecia og Aarhus, osv. På længere sigt når el også til Aalborg, og de sjællandske baner konverteres næsten helt til el. Problemet med de jyske baner er at de fleste har maxfart på 100-120 km/t. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm... http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio... IC4s tilgængelighed stiger mens behovet for dem falder efterhånden som elektrificering øges. Det er et godt spørgsmål hvornår de to kurver mødes.

Du glemte at nævne Herning - Vejle og DSB har jo allerede de umærkede Desiro tog kørende på regionalbanerne Odense - Svendborg og Aarhus - Grenaa. Resten af de jydske regionalbaner betjenes som bekendt af Arriva.

Det er kun regionaldrift på hovedbanerne hvor jeg mener at vi får mest ud af IC4 ved at lade dem afløse MR2 togene. Feks regionaldrift fra Padborg til Fredericia Odense Aarhus og Alborg mv og så længe de kan godkendes til at køre ligeså hurtigt som MR2 er vi jo ikke dårligere stillet.