Hvorfor bliver der i artiklen kun talt om opladning? Kunne det ikke i stedet være en ide at bilen kørte direkte på den overførte strøm, lige som med tog.
Derved undgår man energitabet ved at skulle sende strømmen over batteriet, og det giver heller ikke den samme slitage på batteriet.
Jo flere veje (hvis teknologien da kommer til at virke i praksis) der kommer til at indeholde strømfelter ville medføre at bilerne kunne få et mindre batteri, og være med til at løse problematikken at vi på et tidspunkt vil løbe tør for råstoffer til batterier der er praktisk anvendelige til transportformer.

Og hvorfor ikke bruge magnetfeltet til fremdrift når det nu er der. F.eks kunne bilen oplades mens den holder for rødt og så blive sendt af sted uden at skulle bruge egen energi på det. Systemet med fremdrift eksistere jo allerede for bl.a. tog, så der er vel ikke så langt til biler.

Det er jo ikke første gang, der sættes fokus på IPT (Inductive Power Transfer) - heller ikke på Ingeniøren. Allerede på Geneve Auto Salon viste Rolls Royce i samarbejde med det Engelske firma HaloIpt en fuldt færdig implementeret version der overførte 7 Kw. Jeg har siden efteråret 2010 samarbejdet med HaloIpt om at få dette system sat på mere end deres testbiler af Citroen C1 typen eller de mere kuriøse af Rolls Royce typen, bl.a her i Danmark. Det har jeg også tidligere snakket med Ingeniørens journalist Andreas Lang Hedegaard om. I mit firma er vi med i et konsortie der dels arbejder med at få udarbejdet specs, så forskellige systemer kan arbejde sammen og dels få lavet flere generelle demonstrations projekter i Europa. Målet er at disse projekter med udgangspunkt i El-Delebiler kan vise og måle både de hårde værdier iform af samspillet med nettet og effektivitet og dels de bløde ift. brugeroplevelsen og fordele ift. ladning via kabler mv.

Carl H. Nielsen, Cleardrive.eu

Det er jo ikke første gang, der sættes fokus på IPT (Inductive Power Transfer) - heller ikke på Ingeniøren. Allerede på Geneve Auto Salon viste Rolls Royce i samarbejde med det Engelske firma HaloIpt en fuldt færdig implementeret version der overførte 7 Kw. Jeg har siden efteråret 2010 samarbejdet med HaloIpt om at få dette system sat på mere end deres testbiler af Citroen C1 typen eller de mere kuriøse af Rolls Royce typen, bl.a her i Danmark. Det har jeg også tidligere snakket med Ingeniørens journalist Andreas Lang Hedegaard om. I mit firma er vi med i et konsortie der dels arbejder med at få udarbejdet specs, så forskellige systemer kan arbejde sammen og dels få lavet flere generelle demonstrations projekter i Europa. Målet er at disse projekter med udgangspunkt i El-Delebiler kan vise og måle både de hårde værdier iform af samspillet med nettet og effektivitet og dels de bløde ift. brugeroplevelsen og fordele ift. ladning via kabler mv.

Carl H. Nielsen, Cleardrive.eu

Ja - det virker. Jeg har selv set det i funktion. Men et energitab på 10%?? Det er alt for meget, specielt når der vha brugen af en stikprop ikke rigtigt er noget energitab, andet end det, som er nødvendigt ved opladningen i sig selv. Ikke sagt at det aldrig vil blive brugt nogle steder, men siden brugen af elbiler netop er bundet i en bedre energibrug, så er et princip, der introducerer et tab af den størrelse ikke en god ide.

Hvor mange almindelige ladestandere kan man sætte op for en enkelt af disse spoler?

Ja, og ..... Hvad med den STORE fidus med, at de kan levere energi til nettet. Den er vist røget i denne ombæring.
Så må man jo håbe at folk med armbåndsure, sikkerhedssko, proteser og andet metallisk indmad - hvad med en pacemaker - ikke kommer i nærheden og stjæler af energien.
Et stykke Al-folie på en induktionsplade nærmest eksploderer i et lysglimt, hvis det ikke kan flyve væk.

Gud ved, om der er en del, man ikke har styr på, hvis man ellers tror på ham/hende. ;-D

Og når vi nu er ved de 10% tab:
Man må antage, at en betydelig del af tabet sker som elektromagnetisk udstråling. Hvis man tillige antager, at de 50-200 kWh, som en elbil vel skal oplades med, ønskes overført rimeligt hurtigt (der kan vel kun være een elbil pr spole ad gangen), og at den sandsynlige frekvens er nogle kHz, så snakker vi om en sender i langbølgeområdet af anselig størrelse (sendte Kalundborg i sine velmagtsdage med 200-300 kW ?), pr ladestation vel og mærke. Hold på hat og pacemaker (og mobil og kreditkort) !

Burde der satses på at modtage strøm til kørsel OG opladning på de store veje.
- Ikke med induktion som har de oplagte ulemper flere ovenfor har beskrevet, men med en ”snabel” som dem man kender fra modelracerbiler. Ud over at kunne overføre strømmen med langt mindre tab, kan bilen guides, så farten kan blive høj, og chaufføren slappe lidt af.
Batteriet skal så nøjes med at række til lokal kørsel, og kommer man jævnligt på de store veje er man helt fri for at sætte netstikket i.

Mvh. Peter

Selve den grundlæggende ide med RUF-systemet er egentlig meget god, men har hele tiden det grundlæggende problem med det nødvendige infrastruktur i form af spændingsskinnerne. Samme årsag at det har været så svært at tilbageføre sporvognene efter at alle skinnerne og ledningerne var blevet fjernet.

Og jeg er også selv meget betænkelig med de 10%. Hvis de ikke havnet i bilens batteri, hvor vil de så havne?

Jeg er enig i at 10% tab er et problem. Men jeg ved også, at der arbejdes med at nedbringe dette igennem designet på på spolerne. Vores partner i HAloIpt har gennemført test med 5% tab. Netop pga. af tabet ser jeg heller ikke IPT som et generelt svar på opladningen af Elbiler. Derfor har vi ikke fokuseret på at det skal erstatte kabel båret opladning, men bruges i bestemte sammenhænge hvor bruger venligheden er afgørende. Når vi vil indgå i at lave demonstrations projekter er det netop fordi det er ideelt ved dele- og pulje biler hvor der skal oplades meget ofte og af forskellige brugere. Det er en klar barriere at brugeren skal huske at sætte den til hvergang og det er også et problem for stikket. Alternativet er at man dropper alm. (langsom) opladning og kun benytter DC fast charging, men her er jeg sikker på, at der også er et spild der nærmer sig de 10% og denne form kan ikke benyttes i fremtidens Smart Grid.

så enhederne i bilerne, der skal opfange energien?????
Elektronikken, der slukker er nok ens for tråd/løs ladning, men HF-signalerne skal ensrettes og vel sagtens er det også nødvendigt med noget impedanstilpasning afh. af afstanden m.m.

men med en ”snabel” som dem man kender fra modelracerbiler

Yes Peter, you know the town is called 'snerpe' and are quite and almost there when it comes to where it 'snerper henad'.

A 'snabel' is ok with a sizeable shoe - see trolley-busses and their shoes.

A B-double (modulvogntog?) needs a heavy dip in the power nose bag - well, at least uphill.

så farten kan blive høj, og chaufføren slappe lidt a

Nah, the speed is a bit limited on the shoe business on the road; but apparently ok on high speed trains?

Jeg er enig i at 10% tab er et problem. Men jeg ved også, at der arbejdes med at nedbringe dette igennem designet på på spolerne. Vores partner i HAloIpt har gennemført test med 5% tab. Netop pga. af tabet ser jeg heller ikke IPT som et generelt svar på opladningen af Elbiler. Derfor har vi ikke fokuseret på at det skal erstatte kabel båret opladning, men bruges i bestemte sammenhænge hvor bruger venligheden er afgørende. Når vi vil indgå i at lave demonstrations projekter er det netop fordi det er ideelt ved dele- og pulje biler hvor der skal oplades meget ofte og af forskellige brugere. Det er en klar barriere at brugeren skal huske at sætte den til hvergang og det er også et problem for stikket. Alternativet er at man dropper alm. (langsom) opladning og kun benytter DC fast charging, men her er jeg sikker på, at der også er et spild der nærmer sig de 10% og denne form kan ikke benyttes i fremtidens Smart Grid.

Jeg ved ikke meget om induktion i kilowatt størrelen, men er det muligt at lave en automatisk robot anordning der sørger for en magnetisk kobling, der giver et meget lavt tab - måske som i en almindelig transformator?

Det smarte ved det er at man kan benytte sig af den primærspænding der er til rådighed ude i villa kvartererne og inde i byen. (primærspændingen der tilføres til de transformatorer der giver en sekundærspænding på 400 volt på 3 faser med et nul-leder-udtag).

Den primær spænding tilføres så laderobotten spole når den er klar til at lade, og sekundær spolen i bilen kan så håndtere en langt lavere spænding der passer med det der skal bruges til opladning af battericeller i parallel.

Så kanman da lige så godt bede robotten om at stikke hunstikket op i hanstikket. Så er der ingen lokale tab i overførslen (næsten 99,99% virkningsgrad) ;-D

Det er ikke et problem for RUF, at der ikke findes monorails endnu. De koster ca. det samme som en alm. kommunevej, og mindre end 1/4 af en letbaneforbindelse. Ring 3 som RUF-forbindelse vil koste incl. junctions mm mindre end ½ af en letbane incl. udviklingsomkostninger , og betydelig hurtigere, og fleksibel.
Tager vi kattegatforbindelsen lyder regningen på ca. 12 mia. hele vejen Aarhus-København. Rejsetid ca. 80 min.
Der skal " bare " være innovative politikere, der siger GO.

Der er en masse gode ideer i RUF-projektet, men for at det skal kunne virke, så skal banerne etableres. Det er rigtigt mange km baner, der skal laves førend et system af denne type bliver brugbart.