Hvis man prøver at sætte de 5 punkter i datid, kommer det næsten til at lyde som delkonklusionerne i en havarirapport. Håber da virkelig ikke, at der sker noget!

Men lidt mere skræmmende er det måske, at det er DSB selv, som foreslår en hastighedsnedsættelse, og ikke Trafikstyrelsen. Og det med den pænt lange række af fejl på bremserne, samt DTU-rapportens forklaringsproblem omkring hvorfor IC3-togene så ikke også skøjter rundt. I forhold til hvor lang og kompliceret en procedure det var/er, at få IC4-togene godkendt af myndighederne, kan det godt undre, hvorfor så markante fejl resulterer i en køretilladelse. Er det ikke myndighedernes ansvar at være maksimalt strenge mht. sikkerhedskrav, uanset om et tog er forsinket i indsættelse eller ej? Alt i alt ville jeg nødig sætte mig ind i det tog, der sådan set stadig har potentiale til at kure med 169 km/t.

Ved Marslev den 7. november 2011 var skinnerne dog så glatte - og togets hastighed så høj - at selv fuldt fungerende magnetskinnebremse og fejlfri bremsesystemer ifølge DTU ikke ville have kunnet forhindre, at toget kørte forbi det røde signal.

Altså den der glathed som som opstår af træløse blade, som lægger sig ved siden af, ikke på skinnerne, og som slibes ned til uopdagelighed af nødbremsninger af IC4?

[quote] Ved Marslev den 7. november 2011 var skinnerne dog så glatte - og togets hastighed så høj - at selv fuldt fungerende magnetskinnebremse og fejlfri bremsesystemer ifølge DTU ikke ville have kunnet forhindre, at toget kørte forbi det røde signal.

Altså den der glathed som som opstår af træløse blade, som lægger sig ved siden af, ikke på skinnerne, og som slibes ned til uopdagelighed af nødbremsninger af IC4?
[/quote]

At skinner kan blive glatte er efterhånden ved at blive en månelanding herinde på ing.dk. Nogle mennesker nægter at tro på det, uanset hvor mange eksperter og tog-chauffører mener det er almindeligt.

At skinner kan blive glatte er efterhånden ved at blive en månelanding herinde på ing.dk. Nogle mennesker *nægter* at tro på det, uanset hvor mange eksperter og tog-chauffører mener det er almindeligt.

Det nok fordi, at eksperterne kan godt oplyse at denne "micro-bio-film" forsvinder med blot lidt vand, men ikke Hvor mange hjul-sæt der skal til, for at få denne "film" væk.. Måske.

Jeg har spurgt om det før, men hvorfor koblede man magnetskinnebremsen ud?
På denne gennemgang lyder det næsten som om det havde været bedre med en direkte manuel styring af bremsningen. Automatik og alle mulige sikkerhedssystemer forvirrer blot hvis de ikke opfører sig som de skal eller som forventet. Jævnfør nogle uheld med fly, hvor automatikken nærmest modarbejdede piloten.

Nej, det er DSB og de andre jernbaneselvskaber som har det som et problem det skal løses og ikke Trafikstyrelsen. Fordi de der har det "inde" på i det firma, er de bedste til at løse det.

Al den tid vi har haft jernbaner, med undtegelse at de sidste 15 år, har vækstederne løst problemerne. Og det er offetlige eller private jernbaneselvskaber (DSB er privat) som selv skal have lov til at løse det. Det har de gjort hidtil og det skal de også gøre i fremtiden.

Jens

Jeg har spurgt om det før, men hvorfor koblede man magnetskinnebremsen ud? På denne gennemgang lyder det næsten som om det havde været bedre med en direkte manuel styring af bremsningen. Automatik og alle mulige sikkerhedssystemer forvirrer blot hvis de ikke opfører sig som de skal eller som forventet. Jævnfør nogle uheld med fly, hvor automatikken nærmest modarbejdede piloten.

Jeg kan ikke huske hvorfor magnetskinnebremsen var koblet fra, men de har hvertfald vedtaget, at de ikke må køre uden fremover.

Du har fuldstændig ret, og det er da netop også de forvirrende fejl-signaler som DSB selv mener er den store årsag til den manglende opbremsning. To bremser var sat ud, men chaufføren vidste det ikke (de var filtreret fra i en midlertidig fix af hoved-systemet). Han fik heller ikke at vide, at skinnerne var meget glatte. Derfor gik han først op i nød-brems da det var alt for sent. Desuden er der vist noget med, at IC4 har længere bremselængde end IC3, hvilket kun forværrer problemet.

Det er et velkendt problem med IC4, at der ofte kommer fejl-meldinger fra systemer, der egentlig fungerer fint. Så de døjer lidt med at køre noget ordentlig fejl detektion og fejl håndtering. Ved ikke om de har fået det løst, men noget tyder på at de hvertfald har noget, nu de sætter IC4 på banerne.

var hver system en enhed for sig selv, hvorfor er man gået væk fra dette?
det sikrer at en fejl et sted ikke smitter et andet system.

At skinner kan blive glatte er efterhånden ved at blive en månelanding herinde på ing.dk.

Nej, jeg tror du mener fejl i real-time software er. Hver gang d'herrer ingeniører her hører ordet 'software', trækker de deres stjerneskruetrækker.

Nogle mennesker *nægter* at tro på det, uanset hvor mange eksperter og tog-chauffører mener det er almindeligt.

Det er nok en karakterfejl hos mig. Jeg har det på samme måde med Julemanden. Jeg har det svært med dén ontologiske kategori
.

Du har fuldstændig ret, og det er da netop også de forvirrende fejl-signaler som DSB selv mener er den store årsag til den manglende opbremsning. To bremser var sat ud, men chaufføren vidste det ikke (de var filtreret fra i en midlertidig fix af hoved-systemet).

Altså 'chaufføren' (lokoføreren) blev forvirret af de forvirrende fejlsignaler, som var forvirrende derved at de ikke var der, fordi de var blevet filtreret fra, fordi var forvirrende? Nu er jeg forvirret.

Han fik heller ikke at vide, at skinnerne var meget glatte.

Det er da ikke så mærkeligt, det var der jo heller ingen andre der vidste?

Det er et velkendt problem med IC4, at der ofte kommer fejl-meldinger fra systemer, der egentlig fungerer fint.

Det problem havde også med organisationen omkring spaceshuttle Challenger. Så gælder det om at have en der kan skære igennem og ignorere fejl-meldinger fra systemer, der egentlig fungerer fint.

Ved ikke om de har fået det løst, men noget tyder på at de hvertfald har noget, nu de sætter IC4 på banerne.

Du er et rørende tillidsfuldt menneske. Jeg vil råde dig til ikke at flyve i udviklingslande.

var hver system en enhed for sig selv, hvorfor er man gået væk fra dette? det sikrer at en fejl et sted ikke smitter et andet system.

Det gør man skam stadig, måske endda i endnu større grad. Det primære problem lå i, hvordan hoved-systemet tolkede beskeder fra del-systemer. Den var simpelthen ikke klar over, at to bremser ikke fungerede, ellers havde den overført mere bremseeffekt til de resterende (og desuden givet chaufføren besked).

Det er nok en karakterfejl hos mig. Jeg har det på samme måde med Julemanden. Jeg har det svært med dén ontologiske kategori

Nu tager man ikke aktivt højde for julemanden hos flyvestationerne :-)

Torsten Pedersen og Martin Brorsen

Det er noget vrøvl, der bliver skrevet. Fordi det er delsystemers der tager over, ligeså snart førerbremseventilen er sat i bremsestillig. Med en direkte bremse kan man kun opnå en (mange gange) længere bremselængde, fordi toget først har en bremsevirkning først i toget. Den breder sig langsomt ned i toget og er derfor nede i bagenden af toget, når den er gået 1 eller 1 1/2 sekund. Det er meget, når bremsen skal løses eller bremses inden for en kort tid og en bremsning varer 2-3 minutter. Det ses både af diagrammer og af den virkelige bremseprøve.

Er I i Aarhus vil jeg gerne illustrere det.

I øvrigt hedder det ikke en tog-chauffør, men en lokomotivfører.

Jens L.
Akademiingeniør og tidligere lokomotivfører.