Flight global har lavet en grafik over flight pattern:
http://www.flightglobal.com/articles/2011/...

Det hele er dybt uforståeligt. Ingen pilot vil vedblive med at holde høj AOA i 3:30 fra 38.000 fod når man kan se man flyver bare 60 knob. Og 40 grader AOA i et trafikfly i stall? Det giver ingen mening for mig.

Er FL100 (specielt) interessant, ud over at det ikke er ret højt oppe ?

Ville det være noget i den stil man søgte ned i hvis man havde problemer med tryk og/eller is ?

Poul-Henning

Se den her tråd, det er nemlig allerede vendt og drejet:

http://ing.dk/artikel/119399-avis-iskrysta...

Mange flyselskaber bruger 10000 fod som en reminder på at nu er man nået et punkt hvor man er ved at være tættere på lufthavnens højde. Det er også udbredt at der under 10000 fod er "sterile flight deck", dvs at man taler ikke om noget som helst unødvendigt i den fase (fordi det distraherer)

Der er terræn i bjergrige områder, op til omkring næsten 30000 fod, men bortset fra et par enkelte undtagelser, er stort set alle lufthavne under 10000 fod.

Men i det her tilfælde kan det også være tilfældigt at det lige er der han nævner det.

Der mangler en del mere information, for der er alt for mange ting der ikke giver mening. Når BEA offentliggør mere info, så kommer der nok et par "aha, DERfor".

En af "aha'erne" kan man måske godt se allerede nu. Måske. For det kan være at netop det filter der slår fartmåler indikation og stall warning fra under en bestemt hastighed, har været med til at forvirre piloterne.

Hvis stall warning ignoreres som et forkert signal, så forsvinder stall warning, og piloterne må ha gjort noget rigtigt - med mindre de ser at det ikke kan passe med de andre parametre.

Det ene sted de faktisk prøver at sænke næsen, kommer stall warning på igen - netop fordi signalet til indfaldsvinklen bliver "gyldigt" igen. Det kan have forårsaget at har trukket tilbage igen, stall warning bliver ugyldig igen, og stall warning stopper.

Der ligger en del her der skal undersøges i menneske - maskine interfacet.

Hvis stall warning ignoreres som et forkert signal, så forsvinder stall warning, og piloterne må ha gjort noget rigtigt - med mindre de ser at det ikke kan passe med de andre parametre.

Såsom man falder 10.000 fod/min? Og ror ikke virker? Der var noget andet mere fundamentalt galt.

Piloterne reducerer gassen til tomgang og lader den blive der til den uundgåelige ende? 55% RPM er vel en anden måde at sige tomgang?

Er en Airbus designet lidt ligesom en F-16? Dvs. at vingernes opdriftspunkt er meget tæt på tyngdepunktet. Det gør at flyet kan gå ind i et såkaldt "flat spin".
Standardproceduren er dér at "override" computeren, sætte gashåndtaget til tomgang og at prøve at inducere en vuggebevægelse i "pitch", så man til sidst kan få snuden peget nedad.
Det er ikke så længe siden at en dansk f-16 gik tabt, fordi manøvren ikke lykkedes i tide.
F-16 flyene er blevet modificeret med større haleror for at undgå "flat spins", men enkelte danske F-16 flyver stadigvæk med de gamle ror. Der er nok en sammenhæng.

Det jeg mener er, at i en presset situation med mange fejlmeldinger på samme tid, så kan det virke ikke-intuitivt at en advarsel holder op når det bare er endnu værre - og advarslen kommer tilbage, når man faktisk gør noget rigtigt. Fordi teknikken er programmeret til at det må være en fejl hvis de flyver SÅ langsomt. Nu har AF447 så bevist at det kan lade sig gøre at komme ind i så dybt et stall - selv med en moderne Airbus - at den indikerede hastighed kan komme under 60, ja selv under 30 knob.

Piloterne SKULLE have erkendt at de var i et stall, men gjorde det ikke. De har ikke trukket deres certifikater i et omrejsende tivoli, ej heller bestået optagelseprøve hos Air France i et lotteri. Der er sikkert en grund til at de gjorde som de gjorde, men hvorfor ved vi ikke før BEA frigiver flere informationer. Og de skal have tid til at behandle de mange data - det er ikke fordi de prøver at få offentligheden til at glemme AF447, eller prøver at skjule noget.

Den "omvendte logik" i stall warningen - altså at den kom på når de faktisk var ved at gøre det rigtige, kunne have fået dem til at tænke at de gjorde noget forkert.

Det kan være lidt svært at forklare, men nogle gange kan det være svært at forstå hvorfor mennesker reagerer som de gør. Der er forskel på at være bagklog her på et forum, mens noget der sker real time, på få minutter, sagtens kan skabe forvirring. Især uden forudgående advarsel, eller nogen form for ide om at i næste sekund vil et helvede bryde løs.

Airbus'en har et system hvor den prioriterer de fejl den har. På et system der hedder ECAM viser den hvad der er galt, og sorterer automatisk det vigtigste øverst. F.eks. vil brand, motorfejl og trykfald i kabinen stå over andre mindre væsentlige fejl. Men hvis der er rigtig mange fejl på listen, kan det hurtigt blive uoverskueligt alligevel.

Hvis et system som er forbundet til flere andre systemer fejler, kan det medføre mange andre fejlmeldinger på samme tid - selv om det kun er et enkelt system der er fejlet. Det kan være svært at overskue hvor man skal start og slutte, men normalt er første prioritet at "flyve flyveren".

Normale procedurer for unormal hastighedsvisning er at koble autopilot og auto-thrust fra (hvis det ikke allerede er koblet fra, f.eks. af automatikken selv), derefter at sætte næsestilling og thrust efter hvad der burde være normalt for den pågældende fase i flyvningen. Et jetfly på cruise vil typisk have 1 til 3 grader nose up, for at holde højden, og en thrust setting der er omtrent 90 til 100 % af det maksimum man kan opnå i den pågældende højde/temperatur/tryk/flyvægt mm.

Men der mangler helt klart noget information her. F.eks. står der ikke noget steder om de havde en overspeed warning sammen med stall warning. Det er sket tidligere - men af andre årsager - at flyets advarselssystemer får besked om overspeed og stall på samme tid. Nok er højre sides fartmåler ikke registreret i flight data recorderen, men ham der har siddet til højre må have sagt noget til cockpit voice recorderen, mindst en gang, hvis der har været overspeed warning også.

Når BEA får tid til at tygge lidt på det, kommer der sikkert en afklaring på hvorfor piloterne ikke kom ud af stallet.

Nok var de dybt inde i et stall, med indfaldsvinkler over 40 grader i noget af tiden. Men flight data recorderen registrerer hvilket input piloterne har gjort på deres side stick. Der var under det meste af de 3 1/2 minut registreret at de hiver tilbage i side stick, så det tyder på at de IKKE engang har PRØVET at sænke næsen.

Bortset fra en gang, hvor stall warning ellers var stoppet. Så skubbede en af dem side stick frem, flyet øgede farten nok til at "vække" stall warning igen (over 60 knob indikeret), og her KAN det være, at fordi stall warningen nu genopstod, så fik det piloten til at hive tilbage - igen - uanset at han faktisk var ved at få flyet ud af stallet hvis han bare havde holdt side stik fremad (næsen nedad) indtil farten øgedes nok til at stall warning kunne stoppe. Men på den rigtige side af stall, ikke UNDER stall.

I modsætning til fly med en rigtig yoke foran piloterne, som bevæger sig, så kan A330 piloter IKKE se hvilket input den anden pilot giver, med mindre de kan se det på mimik, eller spørger hvad den anden gør. Hvis begge piloter giver input samtidigt, er der en automatik der efter visse regler gør enten det ene eller det andet.

Piloter der har fløjet Airbus i mange år kan have svært ved at flyve et mere konventionelt fly igen, hvis de skifter type væk fra Airbus.

En airbus er meget nem at flyve (når det hele virker), især hvis man forstår de mange computersystemer den er bygget op af. Som i et moderne jagerfly, så sætter man bare næsen på en moderne airbus, der hvor man vil ha den til at flyve hen. Den trimmer selv, og holder retningen. Meget smart, men det er ikke "rigtigt" at flyve, på den gode gammeldags måde. Airbus er designet af ingeniører og teknikere, mens fly som Boeing mere er "a pilots airplane".

Nok er Airbus mere avanceret og har en del automatiske systemer der skal fange eventuelle fejl, og generelt hjælpe i dagligdagen, men i fly som Boeing råder "KISS" princippet. Når Iorten rammer ventilatoren (!) så er Boeing bedre at flyve (siger dem der har fløjet begge), mens Airbus har et dejligt træk-ud bord man kan sætte sin madbakke på ... på Boeing er yoken godt i vejen.

Der er piloter der foretrækker A hhv B, og nogen der er ligeglade. Personligt kan jeg ikke li at teknikken gør for mange ting bag min ryg, som jeg ikke ved om. Men hvis man kender alle programmerne i samtlige computerne i "model A", så er det vel fint nok. Som f.eks. at stall warning deaktiveres under 60 knob indikeret hastighed ...

Boeing 777 er også fly-by-wire, men den har stadig en rigtig yoke ("rat") og ikke et joystick som et videospil. Jeg mener at Boeing holder fast i det princip, selv i den nyeste Boeing 787.

Er der nogen som vil give et slag på tasken med hensyn til G-load idet den rammer vandet ? ca 11.000 ft/min i vertical speed er MEGET.

det tyder på at de IKKE engang har PRØVET at sænke næsen.

Det var også lidt det jeg tænkte på med mit FL100 spørgsmål: Det virker nærmest som om de prøvede at komme nedaf, uden at komme op i hastighed ?

Poul-Henning

Det er ca som at køre ind i en mur (af vand?) med 200 km/t. Flyet vil nok ha decelereret nogle meter ned i vandet, men prøv at regne med f.eks. 55 m/s til 0 m/s på f.eks. 10 meter.

Man kunne også prøve at regne den kinetiske energi ud, for at se hvor meget energi der bliver udløst i et splitsekund.

Hvorfor kan jeg ikke citere mere?

De har bestemt IKKE prøvet at komme ned, og da slet ikke så hurtigt. Hurtigt ned er primært ved kraftig og ukontrolerbar brand, eller eksplosiv trykfald i kabinen.

Den primære prioritet er at få flyet under kontrol, og samtidigt undgå - i nogenlunde prioriteret rækkefølge:

1. Ikke at ramme jorden/vandet
2. Ikke at flyve flyet i stykker ved overspeed
3. Ikke at miste kontrollen ved at stalle
4. Ikke at ramme andre fly

Energi er både overlevelse ved at ha nok af den - og ved at ha minimum af den. Energien i farten (kinetisk energi) sammen med højden (potentiel energi) er det der giver en buffer imod at ramme terra firma. Indtil man skal lande. Så skal energien helst være så lidt som muligt (både højde/fart), dog med en buffer på ca 1.3 ^ 2 (1.3 x stall hastighed, energien er kvadreret lige som ved kinetisk energi generelt).

Hvis man er i en situation hvor man ikke kan styre flyet, vil den største fare normalt udgøre det at man rammer jorden - det er det største objekt i nærheden, og rammer man det for hårdt, så er det jo slut lige dér.

HVIS de havde prøve at komme nedad så hurtigt, så kunne de sagtens ha stoppet i f.eks. 20000 fod, eller i hvert fald senest 10000 fod. Og ikke med 10000 fod pr minut, slet ikke på det sidste.

Helt klart, uanset hvad grunden var, så havde de mistet kontrollen. Med de info der er offentligtgjort indtil videre er der ikke noget der indikerer at de descendede med vilje.

En airbus er meget nem at flyve (når det hele virker), især hvis man forstår de mange computersystemer den er bygget op af. Som i et moderne jagerfly, så sætter man bare næsen på en moderne airbus, der hvor man vil ha den til at flyve hen. Den trimmer selv, og holder retningen. Meget smart, men det er ikke "rigtigt" at flyve, på den gode gammeldags måde. Airbus er designet af ingeniører og teknikere, mens fly som Boeing mere er "a pilots airplane". Nok er Airbus mere avanceret og har en del automatiske systemer der skal fange eventuelle fejl, og generelt hjælpe i dagligdagen, men i fly som Boeing råder "KISS" princippet. Når Iorten rammer ventilatoren (!) så er Boeing bedre at flyve (siger dem der har fløjet begge), mens Airbus har et dejligt træk-ud bord man kan sætte sin madbakke på ... på Boeing er yoken godt i vejen. Der er piloter der foretrækker A hhv B, og nogen der er ligeglade. Personligt kan jeg ikke li at teknikken gør for mange ting bag min ryg, som jeg ikke ved om. Men hvis man kender alle programmerne i samtlige computerne i "model A", så er det vel fint nok. Som f.eks. at stall warning deaktiveres under 60 knob indikeret hastighed ... Boeing 777 er også fly-by-wire, men den har stadig en rigtig yoke ("rat") og ikke et joystick som et videospil. Jeg mener at Boeing holder fast i det princip, selv i den nyeste Boeing 787.

Jeg synes måske du overser det faktum at samtlige af Boeings modeller er fra starten af 80'erne eller ældre - lige med undtagen af 777 som også er med fly-by-wire.

Boeings næste to modeller (787 og 747-8 hvis man kan kalde det en ny model) er også med fly-by-wire. Der er med andre ord en tendens til at bevæge sig fra den klassiske måde at styre et fly på til en noget mere moderne.

Dér hvor fly-by-wire systemerne især adskiller sig mellem de to fabrikanter er at Boeing gør meget for at give feedback til styregrejerne, for at give en fornemmelse af at flyve et fly med mekanisk forbindelse til rorfladerne, og dermed piloten en fornemmelse af hvad der sker.

I en ekstrem situation som AF447 kom udfor hvor der formentlig har været sensorfejl involveret kan du til gengæld regne ligeså lidt med den feedback du får fra yoke'en som den du får på Airbus'en. Så er jeg ret sikker på man er lige så ilde stedt med begge systemer.

Karl ->
Måske du lige skulle kigge på denne her inden du kommer med mere vrøvl om Boeing versus Airbus
http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA...

[quote]det tyder på at de IKKE engang har PRØVET at sænke næsen.

Det var også lidt det jeg tænkte på med mit FL100 spørgsmål: Det virker nærmest som om de prøvede at komme nedaf, uden at komme op i hastighed ?

Poul-Henning[/quote]Ikke rigtigt, hvis du "ønsker at komme nedaf" skubber du pinden frem (så næsen sænkes) og så klarer Newton sådan set resten - herefter er dine største problemer at undgå overspeed og undgå at ramme vandet / jorden.

"Problemet" er her at piloterne det meste af tiden har trukket i pinden - dermed holdes flyets næse oppe og dermed ender flyet i et dybt stall. I den situation bevæger luften ikke "den rigtige vej" hen over vingeprofilet (der i den situation jo bevæger siger "fladt" igennem luften) og dermed genererer vingen / vingeprofilet ingen opdrift plus dine rorflader virker ikke eller kun lidt.

Bjørn

Jeg er ikke pilot, eller har nogen forstand på at flyve.
Men bruger flyet ikke også GPS til at måle dets hastighed? eller virker det ikke i de højder?
Derfor; burde piloterne ikke kunne aflæse flyets hastighed via gps i stedet for (de forfrosne) hastighedsmålere?

Men bruger flyet ikke også GPS til at måle dets hastighed?

GPS er komplet ubrugeligt til dette formål. Man har brug for "indicated airspeed", flyets relative hastighed til den omgivende luft. Hvor hurtigt man flyver hen over jordoverfladen er ligegyldigt.

Fly er tungere end luften og flyver kun på grund af at vingeprofilet giver opdrift. Vingen er græsk-katolsk med om det er motorerne eller modvinden der danner fartvinden. I princippet kan et fly i kraftig modvind stå stille i luften. Hvis flyet har en kraftig medvind, kan den i princippet udligne motorkraftens påvirkning. På en GPS vil flyet have en hastighed fremad, mens vingen ikke mærker noget airflow og derfor staller.

Pitotrørene måler fartvinden, som når man stikker armen ud af vinduet på en bil. GPS-hastigheden viser hvornår man ankommer til Paris, men ikke om flyet staller eller overspeeder.

For mig lyder det som om piloterne ikke "flyver" nok, på den måde at de ikke længere har nogen fornemmelse for hvordan flyet opfører sig i kritiske situationer. Der må være helt klare genkendelige indikationer på at man befinder sig i en stallet tilstand så som støj, krængror der ikke virker, osv, men hvis man de sidste 10 år kun har fløjet "fly by wire" og kun simuleret stall i en simulator, aner man ikke måske hvordan et stallet fly i virkeligheden opfører sig. Det ser ud som en klassisk udretning fra stall med næsen ned og højere hastighed ville have været nok? Måske er det bare helt simpelt. De har ikke haft en anelse om hvad der foregik omkring dem og har været hjælpeløse uden fartmåler og derfor ikke stolet på nogen instrumenter mere.

mplet ubrugeligt til dette formål. Man har brug for "indicated airspeed", flyets relative hastighed til den omgivende luft. Hvor hurtigt man flyver hen over jor

Vil du seriøst hævde at en GPS som kunne have givet flyets absolute
hastighed ikke havde været en hjælp i det her ret ekstreme tilfælde?

Det er ikke forkert det du siger, og i alle andre situationer har du jo ret. Men i det her tilfælde taler vi om hastighedsændringer på 110 m/s, hvis piloterne havde haft en uafhængig hastigheds indikation fra GPS så havde de ret hurtigt kunne bedømme om det var en sensor fejl eller om der reelt var noget helt galt.

For mig lyder det som om piloterne ikke "flyver" nok, på den måde at de ikke længere har nogen fornemmelse for hvordan flyet opfører sig i kritiske situationer. Der må være helt klare genkendelige indikationer på at man befinder sig i en stallet tilstand så som støj, krængror der ikke virker, osv, men hvis man de sidste 10 år kun har fløjet "fly by wire" og kun simuleret stall i en simulator, aner man ikke måske hvordan et stallet fly i virkeligheden opfører sig. Det ser ud som en klassisk udretning fra stall med næsen ned og højere hastighed ville have været nok? Måske er det bare helt simpelt. De har ikke haft en anelse om hvad der foregik omkring dem og har været hjælpeløse uden fartmåler og derfor ikke stolet på nogen instrumenter mere.

Fordi i gamle dage der stallede piloter jævnligt i deres fly så der havde alle piloter god erfaring med stall betingelser??? Hvis du har ret i piloterne manglede erfaring, så er det nok mere et spørgsmål om at simulatorerne ikke er gode nok...

AF 447 har fløjet i bulder ragende mørke i dårligt vejr, og har sandsynligvis ikke haft nogen horisont at orientere sig efter. Under instrumentflyvning kan man komme ud for vertigo (ved ikke hvad det hedder på dansk), hvor man føler at den kunstige horisont viser forkert. Hvis en pilot ikke stoler på instrumenterne, eller instrumenterne er defekte, vil han ubevidst kunne komme til at stalle flyet, ved at flyve på fornemmelsen.

Vil du seriøst hævde at en GPS som kunne have givet flyets absolute hastighed ikke havde været en hjælp i det her ret ekstreme tilfælde?

Michael Eriksen har ret i at GPS er fuldstændigt ubrugelig i dette tilfælde som så mange andre.

I den højde de befandt sig har du snildt jetstrømme på 100 km/t, og det betyder ret meget i det samlede regnskab.

Men for at det ikke skal være løgn, så har alle moderne passagerfly GPS-modtager ombord...

[quote]Vil du seriøst hævde at en GPS som kunne have givet flyets absolute hastighed ikke havde været en hjælp i det her ret ekstreme tilfælde?

Michael Eriksen har ret i at GPS er fuldstændigt ubrugelig i dette tilfælde som så mange andre.

I den højde de befandt sig har du snildt jetstrømme på 100 km/t, og det betyder ret meget i det samlede regnskab.

Men for at det ikke skal være løgn, så har alle moderne passagerfly GPS-modtager ombord...[/quote]

Tja, det er vel en 30-40 m/s de blæser med. Der er stadig et stykke til de 100 m/s som de her piloter har i hastighedsændring.

Jeg fastholder at der i man-machine interfacet kunne indtænkes metoder som GPS der er totalt uafhængige af hvordan flyet ellers har det. Det vil kunne give et reference punkt.

En ret simpel procedure kunne så være at hæve og sænke farten hvis man er i tvivl om ens relative hastighed er rigtigt målt. Da, hvis man ser bort fra de kompresible effekter, burde have den samme ændring her.

På den anden side kunne man også bare lave nogle vindhastighedsmålere som rent faktisk virker...

[/quote]På den anden side kunne man også bare lave nogle vindhastighedsmålere som rent faktisk virker...[/quote]

De gamle Saab 35 Draken havde en vindmølledreven APU, der blev udfoldet ved motorstop. Et robust anemometer kunne måske udfoldes ved tilfrosne pitotrør? Orkaner starter ved 117 km/t, så der er måske for langt op til passagerflyenes marchhastigheder.

Tja, det er vel en 30-40 m/s de blæser med. Der er stadig et stykke til de 100 m/s som de her piloter har i hastighedsændring.

35 m/s = 126 km/t. Når det så samtidigt er et spørgsmål om +/-, så er det af pænt stor betydning.

Jeg fastholder at der i man-machine interfacet kunne indtænkes metoder som GPS der er totalt uafhængige af hvordan flyet ellers har det.

Jeg fastholder at fartmålingen fra GPS blot er støj i sådan en situation. For der er for stor usikkerhed.

En ret simpel procedure kunne så være at hæve og sænke farten hvis man er i tvivl om ens relative hastighed er rigtigt målt. Da, hvis man ser bort fra de kompresible effekter, burde have den samme ændring her.

Så vidt jeg ved er der allerede beskrevet hvad man skal gøre når ens instrumenter ikke længere fungerer pålideligt.

På den anden side kunne man også bare lave nogle vindhastighedsmålere som rent faktisk virker...

Ja, det kunne man da.

[quote]På den anden side kunne man også bare lave nogle vindhastighedsmålere som rent faktisk virker...

Ja, det kunne man da.[/quote]Intet i de foreløbige informationer tyder på at hastighedsmålerne ikke fungerede korrekt. Der er jo ikke kun en.

GPS er rent støj. Under de aktuelle betingelser er forskellen mellem stall og overspeed så lille (størrelsesorden 100 km/t +/- det løse) at GPS er ubrugeligt til flyvning. Det bruges til gengæld til at underholde passagererne med hvor de er.

Intet i de foreløbige informationer tyder på at hastighedsmålerne ikke fungerede korrekt. Der er jo ikke kun en.

Kan du ikke forklare det lidt nærmere ? Ifølge BEA faldt hastigheden [b]brat[/b] fra 240 kt til 60 kt for indenfor 20 sek. at stige [b]brat[/b] til 215 kt. Det kan da ikke være normalt og må være en fejlvisning ?

GPS er rent støj. Under de aktuelle betingelser er forskellen mellem stall og overspeed så lille (størrelsesorden 100 km/t +/- det løse) at GPS er ubrugeligt til flyvning. Det bruges til gengæld til at underholde passagererne med hvor de er.

Jeg kan sagtens se, at man ikke kan bruge GPS til at flyve efter - derimod kan det sagtens bruges til overvågning. Hvis forskellen mellem GPS hastighed og airspeed er større end +/- 200 km/t er der noget galt. I det aktuelle tilfælde burde man også have kunnet se det bratte fald i airspeed på GPS-hastigheden, hvis det var reelt. Desuden viser GPS også højden, der over havet er meget tæt på fly-højden over jord. Det kunne også have været nyttigt, hvis det statiske rør var tilstoppet (som ved Peru-ulykken).

Kan du ikke forklare det lidt nærmere ? Ifølge BEA faldt hastigheden brat fra 240 kt til 60 kt for indenfor 20 sek. at stige brat til 215 kt. Det kan da ikke være normalt og må være en fejlvisning ?

Det er der intet mystisk i, og "brat" er åben for fortolkning. Husk på der var voldsom turbulent luft og piloten hev næsen op til en AOA på over 10. Ved 240 knob var der ingen stall warning (naturligvis) og det var der ved 60 knob. Intet af dette tyder på at hastighedsmålerne ikke virkede korrekt. Og der er som bekendt mindst tre (kender ikke det præcise tal på en A-330) i redundante kredsløb.

Sammenholder man informationen fra højdemåleren, hastighedsmåleren og dataloggerens information om AOA er der for mig at se ikke noget usammenhængende. Det eneste ubegribelige er den konstante nose-up reaktion fra piloterne.

Svar til flere ...

CLAUS PEDERSEN - fly by wire

Jeg skrev at Boeing har en YOKE og airbus bruger SIDE STICK. På 777 og 787 er forskellen mellem model A og B at på model A kan man ikke se eller mærke hvilket INPUT den anden pilot laver, det kan man på model B, hvor yoken sider lige foran piloterne, er stor og synlig OG IKKE MINDST bevæger de sig sammen (normalt!). Man kan derfor SE om den anden pilot (eller autopiloten) bevæger flight controls i en bestemt retning. Min pointe var ikke FBW vs. ikke-FBW, men om man kan se input til flight controls, eller ej. Boeing holder fast i yoken - på 777, 747-8 og med 787 ved jeg ikke, men vil gætte på der også er en Yoke (det ER jo en Boeing).

I øvrigt, så har selv den første 747 (-100) bygget over 40 år siden, hydraulisk styring af rorfladerne. Der er lige så meget artificial feel som der er i en moderne FBW konstruktion, det er bare via hydraulik, og ikke elektronik. Men der er ikke autotrim ved "manuel" flyvning, som på FBW i en 747.

LARS MATHISSON - Model A vs B

Ah, ja, jeg kender godt til den ulykke. Men du skyder ved siden af. Jeg har ikke skrevet at model B altid er bedre and A, og jeg er slet ikke med på det barnlige pjat med "If it ain't a Boing, I ain't going". Jeg kender godt til krigen mellem A og B, men holder mig udenfor. Derfor kan jeg godt bemærke fordele og ulemper i deres måder at bygge fly på.

Model A har ofte reddet et potentielt uheld forårsaget af pilotfejl, som f.eks. stall. Du kunne meget bedre henvise til den Boeing 737 som stallede kort før landing i Amsterdam for ikke så længe siden. Havde det være en A320 i stedet, så havde de ikke stallet, men den havde selv givet thrust skulle den komme til alpha-floor. Ulykken med Aeroperu kunne også have været undgået hvis piloterne havde fløjet "pitch and power" - men det er alt for nemt for teknikere og teoretikere at sidde og analysere i ro og fred, og uden tidspres. Bl.a. pga den ulykke med Aeroperu har man opdateret "flight with unreliable airspeed", og efter AF447 er den igen blevet revideret.

Men der er også sket uheld hvor automatikken har forhindret piloterne i at "flyve flyveren". F.eks. dengang de havde nogle journalister med ud på en demoflyvning, og lavede et low pass. Airbus'en troede den var ved at lande, så selv om piloterne gav fuld skrald på dytten, så mente automatikken at de var ved at lande og gav dem ikke mere end at de sejlede lige ind i skoven efter banen sluttede (der er videoer af det på nettet).

Jeg skrev at jeg personligt har det bedst med at der ikke sker for mange ting bag ryggen på mig. Hvis flyet gør noget af sig selv, som er af bare nogenlunde betydning, så vil jeg vide om det.

NIELS STAHL - IAS vs TAS vs GS

Mht at bruge GPS til at redde dagen, så KAN det i nogen tilfælde bruges. Og det er ikke kun GPS, de fleste fly har også inertinavigation, som giver ground speed. Det er normalt den man ser på displayet, faktisk, mens GPS bruges til at opdatere inertinavigationen. F.eks. i forbindelse med landing, så har nogle firmaer et mål for "minimum ground speed" som kan bruges i forbindelse med wind shear og microburst. Men det er i lav højde, hvor IAS ~ EAS ~ TAS, så skal man stort set bare korrigere for vinden. Hvis der kommer et positivt shear, så vil man tage thrust af, men "minimum ground speed" tekniken gør at man ikke kommer for lav i speed i medvind, som så kan forsvinde igen hvis shearet stopper før landing.

I stor højde er der dog flere variable end bare vind og turbulens. For det første, så flyver flyet efter indikeret hastighed IAS, eller mere præcist, EAS, Equivalent Air Speed. Pga luftens lavere tæthed i højden, kræves der en højere sand hastighed (TAS - True Air Speed) for at producere en given lift. Jo højere oppe man er (lavere tryk), jo større forskel er der imellem IAS og TAS. Det er en af årsagerne til at man flyver højt - med samme luftmodstand flyver man ca dobbelt så hurtigt, så man sparer flyvetid OG brændstof, og er over det MESTE af det dårlige vejr.

Ved havets overflade, 15 grader C og 1013 hPa og ingen instrumentfejl, er IAS = CAS = EAS = TAS. Instrumentfejl, normalt inden for få knob, udgør forskellen mellem IAS og CAS, og er nærmest teoretisk i moderne fly. Mellem CAS og EAS er forskellen kompressibiliteten af luften, og kan udgøre op til omkring 30 knob i højden. De fleste fly viser IAS/CAS, mens nogle viser EAS (vist nok nyere 777). Jo større fart, og jo større højde, jo større forskel mellem CAS og EAS.

EAS er den eneste rigtig "sande" hastighed for hvornår en flyver staller. Fra EAS til TAS er der den største forskel i variablerne, når vi snakker stor højde. Se f.eks. bunden af den her side: http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalc... - der kan man selv udregne at f.eks. 270 knob CAS (~IAS) i 35000 fod svarer til knap mach 0.8 og ca 458 knob TAS. HVIS der ingen vind var, så ville en GPS i det tilfælde have vist 458 knob. Vinden kan i en jet strøm komme op på 200 knob, dvs en ønsket IAS på f.eks. 270 knob kan give en ground speed i det her eksempel på mellem 260 og 660 knob (!). Hvis man tager i betragtning, at man i stor højde kan have i størrelsesordenen 20 knob buffer på hver side, til stall (low speed buffet i virkeligheden) og MMo, så betyder 400 knob i forskel alverden. Piloterne kunne have set på deres flyveplan, estimerede højdevinde, og så kunne de med deres heading have regnet ca ground speed ud, sammen med viden om hvor stor forskel der er mellem TAS og IAS. Men selv om de havde gjort det i de 3 1/2 minut, så ville data hurtigt være forældede med 10000 fod pr minut (prøv at sætte 25000 fod ind i formlen i stedet for 35000 fod). Det er nemt nok at regne ud mandag morgen, men ikke midt i at lokummet brænder, så kan man ikke sidde med papir og lommeregner, så skal man flyve flyet!

DERUDOVER så viser GPS hastigheden LANGS JORDEN. Hvis man flyver lige nedad kan man sagtens bryde lydmuren (og flyve flyet i stykker i luften), mens GPS viser 0 knob. Fly går ikke i stykker lige når de passerer max hastighed på Vmo/Mmo. Et fly der styrtede for nogle år siden i Asien et sted viste sig at have en dybt forgældet pilot som gjorde selvmord for at få udbetalt forsikring til sin familie (og dræbte dermed mange andre). Ifølge flight data recorderen kom hastigheden op over lydens hastighed i hans stuka-agtige descent. Jeg kan nu ikke huske hvilken airline, men det var vist en Boeing 737 og skulle være til at finde på nettet.

AF447 havde for det første en næstestilling der var meget usædvanlig, derudover "mushedede" det nedad i stallet tilstand - lader det til - med ca samme hastighed nedad som fremad (!!!). Normalt flyver et jetfly nedad - i tomgang - med ca 3 grader vinkel - ikke 45 grader som AF447. 3 grader DESCENT ANGLE, ikke PITCH ATTITUDE. Flyet flyver ikke præcis den vej næsten peger (specielt ikke i et stall), så man kan godt have en indfaldsvinkel på over 40 grader, en pitch på 15 grader op mens man nedstiger i en vinkel på 45 grader. Men det er ikke noget der er forekommet ret ofte, ikke engang under testflyvninger af nye fly gør man sådan noget.

Jeg håber det er til at forstå, at fra IAS->CAS->EAS->TAS->ground speed (fra f.eks. GPS) er et større regnestykke med mange variable og stor variation.

Det er forhåbentligvis nok til besvarelse af "Hvorfor brugte piloterne ikke bare deres GPS ground speed?"

LARS CHRISTOFFERSEN - Piloter som "ikke flyver mere"

Piloterne flyver stadig, også på "model A" fly. Men selv når de kobler autopiloten fra og "selv flyver", så giver de input til en computer som flyver flyet for dem. Hvis de f.eks. løfter næsen til 5 grader nose up, og drejer til højre i et 25 grader drej, så holder flyet den attitude (eller flight path i virkeligheden), selv om piloten "selv flyver". Lige indtil automatikken slår fra ved alvorlige systemfejl (f.eks. en opfattet "ugyldig" indikeret hastighed), og går i et mere manuelt mode, f.eks. alternate law, eller direct law - se en forklaring her http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.... I direct law flyver en Airbus FBW stort set konventionelt - piloten bestemmer pitch direkte, og der er ingen computer til at gribe ind, dog stadig stall warning og overspeed warning (med mindre den filtreres fra under 60 knob!).

Jeg har en kollega som har fløjet Airbus i mange år, men så kom han tilbage på Boeing. Han var blevet så vant til at flyve Airbus via FBW at han havde "glemt" nogle af sine basic flying skills, så han havde svært ved at flyve visse nødprocedurer i simulatoren. Helt grundlæggende "stick and rudder work", som jeg ikke vil komme nærmere ind på her da det er for omfattende at forklare.

Det er ikke fordi der er noget galt med Airbus konceptet, det er bare en anden måde at flyve på. Det er utroligt sjældent at en Airbus går i direct law i virkeligheden - det sker mest i simulator, under træning og test. I de fleste tilfælde vil automatikken hjælpe, i dagligdagen såvel som i nødsituationer, men i NOGLE tilfælde så ER det sket at automatikken har forvirret piloterne og mere eller mindre medvirket til årsagen af et uheld.

LARS WORM ANDERSEN - vertigo og anemometer

Vertigo er da en teoretisk mulighed, men med de data der er tilgængelige indtil videre tvivler jeg på at det var problemet. De holdt stadig flyet wings level - stort set - eller prøvede på det. Et stallet fly har begrænset roll authority - hvis nogen overhovedet. De har fløjet nedad med ca 45 graders vinkel, som er omtrent 15 GANGE stejlere end man normalt nedstiger med. 15 GANGE! Det ville normalt føre til en overspeed til langt over Mmo, men fordi flyet var stallet, mushede de igennem luften i et slags deep stall - mere som et koncertflygel end som et aerodyn. Et deep stall kan man normalt ikke komme ud af fordi højderoret er i læ af turbulens fra den stallede vinge, men i tilfældet med AF447 lader det til at piloterne KUNNE have kommet ud af stallet, hvis de havde trykket side stick FREM - længe nok til at have opbygget airspeed igen. Men som tidligere nævnt så fuldførte de MULIGVIS ikke recovery fra stall FORDI de fik stall warning på igen idet IAS kom op over 60 knob under recovery, og stall warning dermed blev vækket igen.

Anemometer: Det du nævner, Lars, er nok en RAT - Ram Air Turbine ( http://en.wikipedia.org/wiki/Ram_air_turbine ), og det er der mange fly der har, især twinjets. Den er ikke til at måle airspeed med, omend tanken er interessant, idet ydelsen af en RAT burde være nogenlunde proportional med EAS. RAT er typisk til at generere hydraulik, pneumatik og strøm, sådan så en twinjet kan fortsætte med at ha kontrol selv med begge motorer fejlet (dog uden at kunne holde højden uden thrust). På linket ovenfor kan man se nogle tilfælde med flyulykker hvor en RAT har været i brug. Man kan normalt ikke selv udfælde en RAT, den kommer automatisk ud i det specielle tilfælde at man mister alt strøm/hydraulik mm. Jeg har aldrig fløjet fly med RAT, så måske kan man på nogle fly manuelt udfælde den?

CLAUS PEDERSEN - 100 km/t jetstrøm

Som nævnt ovenfor, så kommer jetstrømme langt over 100 km/t som du nævner. Faktisk i nogle tilfælde over 200 KNOB, dvs over 350 km/t. De vender dog ikke bare lige om på en tallerken, men kan variere noget især når man flyver ind og ud af jetstrømmen (som kan give en del turbulens). MEN, hvis man flyver i modsat retning, som AF447 gjorde under deres nedstigning, så kan ground speed i ekstreme tilfælde variere med op til 400 knob. Det har sikkert været mindre i tilfældet med AF447, MEN, jeg synes godt lige at vi kan begrave den med "hvorfor brugte de ikke bare GPS ground speed" (se yderligere overnfor i mit svar til Niels m.fl.)

HENRIK PEDERSEN - IAS og GPS ground speed

Se også ovenfor, hvor jeg har besvaret det.

Læs mere om airspeed her:

http://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed og http://wiki.flightgear.org/index.php/Under...

Efter få minutter kan jeg jo ikke mere rette i det her indlæg, så jeg håber ikke der er nogle fejl i eller noget der kan misforstås. Spørg gerne, og jeg skal præcisere/rette/uddybe så godt jeg kan ...

Dette indlæg overflødigt, punkter allerede nævnt af andre, så jeg slettede det igen...

Min teori er at piloterne har fejltolket stall-warningen set i sammenhæng med de upålidelige speed indikatorer og den forventede urolige luft.

En grund til at de ikke går nose-down for at få mere fart på, kunne være at de ikke tror på at deres fart er faretruende lav, og at de derfor ikke har noget stort vindue op til en overspeed situation, der ville være lige så farlig som et stall.

Jeg er dog ikke sikker på hvordan de passer det billede sammen med at de hastigt taber højde, men muligvis mister de også troen på deres højdemåler; og uden nogen klare eksterne referencer, er vertigo en reel fare (Det indre øre opfatter ikke hastigheder, men kun accelerationer, så et fald med konstant fart bliver ikke nødvendigvis opfattet). De observerede ekskursioner i roll er muligvis blevet opfattet som turbulens, i stedet for tegn på en stallet vinge.

Det virker dog oplagt for mig at piloterne er blevet snydt af deres indre ører og ikke har diagnosticeret situationen korrekt. Den korrekte handling ville have været at gå til full eller cruise throttle, vælge nose-down, og opbygge hastighed igen, men situationen er blevet diagnosticeret til at instrumenterne var upålidelige, og uden noget cue til at få dem til at opdage at deres hastighed var faldende, og var blevet kritisk lavt, har der ikke været nogen indikation på at det ville være den korrekte handling.

Alt i alt er det en semi-typisk cascade-failure: det er ikke de enkeltstående fejl, men kæden af dem der er svær at håndtere: Startende med en defekt fartmåler, manglende eksterne referencer, der leder til vertigo, resulterende i fejldiagnose hos besætningen

En GPS burde vel kunne bruges til (rimeligt) pålideligt at detektere højde - og dermed det kraftige fald AF 447 var udsat for?!

GPS kan godt måle den sande højde, dog ikke trykhøjden. GPS true altitude bruges bl.a. some et af parametrene i EGPWS systemet, sammenholdt med en database over globale terrænhøjder.

I det her tilfælde, som angiveligt er første gang i A330'erens 15 årige histore hvor den har været involveret i et uheld med dødelig udgang, var der ikke noget galt med trykhøjden. De statiske indtag lader til at have fungeret fint. Bortset fra at det muligvis har en mindre fejlvisning ved 40 grader indfaldsvinkel.

"GPS til detect af stall?" - uden måling fra pitotrør OG statiske indtag, kan det kun lade sig gøre at måle stall med en AoA måler, ELLER, hvis man kender ALLE følgende parametre (hvis jeg ellers får alle sammen med):

• Flyets vægt

• Flyets konfiguration (flaps hovedsageligt, men til dels også understel og spoilers)

• Trykket (fra de statiske indtag, som kan vise forkert ved meget unormale flyvestillinger). Til dels også temperaturen og hvis man skal gå i virkelig små sko, luftfugtigheden

• Vindretningen (som man kun kender hvis man har fartmålere der virker ELLER man kan til nød bruge forudsagte vinde)

• Flyets flight path (altså om det f.eks. flyver vandret, nedad etc). Må ikke forveksles med pitch (næsestilling) eller indfaldsvinkel (angle of attack)

• Angle of attack målere (indfaldsvinkel), som er nogle små drejelige transducere der måler den relative vind hen over siden på flykroppen

VINDHASTIGHEDEN og den INDIKEREDE HASTIGHED hænger sådan sammen at man skal kende den ene for at kunne finde den anden (sammen med nogle af de parametre nævnt ovenfor).

Mht AoA vanes: De lod til at have fungeret på AF447 - og sådan ser de ud: http://msquair.files.wordpress.com/2010/03....

De gav også indikation af stall, indtil de blev ignoreret af computerne da hastigheden (IAS, den indikerede), kom under 60 knob. Ud over fejlmåling kan denne filtering også have noget med at gøre at man ikke vil have stall advarsler på jorden (for der skulle flyet gerne være grundigt stallet). Men normalt anvendes ground/air logikken til at ignorere stall warning signalet.

Der er sandsynligvis ikke brug for flere systemer, men det kan være at nogle af de systemer der allerede eksisterer, skal modificeres. F.eks. at man erkender - efter AF447 - at man nok ikke skal ignorere AoA vanes bare fordi hastigheden kommer under 60 knob indikeret. Ikke med mindre flyet er på jorden, eller der er andre indikationer på at man ikke flyver.

Det her er ikke noget der er sket så ofte, i forbindelse med uheld. De fleste uheld sker i nærheden af en lufthavn, noget med 80% eller mere af alle uheld.

Tidligere var der mange uheld af CFIT typen (controlled flight into terrain). GPWS og især EGPWS systemerne som stort set alle moderne trafikfly nu har, har nedsat CFIT uheld betragteligt.

TCAS systemet har gjort det samme inden for kollision mellem luftfartøjer i luften, omend det ikke forhindrede en Embraer business jet i at støde sammen med en B737 i Sydamerika - begge fly spritnye, med under 100 flyvetimer. Tragikomisk, fordi det bl.a. var pga GPS præcisionen at de to fly kunne ramme hinanden (menneskelig fejl fra flyveledernes side, blandet med teknisk fejl).

Og uheldet over Schweitz, mellem et russisk passagerfly og et amerikansk fragtfly. Her virkede alle advarsler, men piloterne i det ene fly fulgte flyvelederens desparate forsøg på at undgå uheld (han vidste ikke at deres TCAS allerede havde koordineret en manøvre). En kombination af tilfældigheder og en serie af menneskelige fejl forårsagede den ulykke.

Smarte advarselssystemer kan være med til at forhindre uheld, men de kan også i enkelte tilfælde være med til at forårsage dem, eller gøre situationen værre. Så man kan ikke sige at de enten er gode eller dårlige, men det må tilstræbes at interfacet mellem pilot og fly bliver så effektivt og utvetydigt som muligt. De tekniske systemer kan kun forprogrammeres, de kan ikke selv tænke ud over deres algoritmer, som de slavisk følger.

Der er hovedsageligt to ting der får en pilot til instinktivt at prøve at løfte næsen:

1) Overspeed

2) For tæt på jorden (hvis man da ikke er stallet, så hjælper det ikke)

Da AF447 er i FL350 da balladen starter, kan jeg umiddelbart kun se at de prøver at løfte næsen fordi de er overbeviste om at flyet flyver for hurtigt. En høj descent rate er NORMALT også et tegn på at man så også flyver for hurtigt. Det er nærmest umuligt at flyve langsomt hvis man har en descent rate på 10.000 fod pr minut - med mindre det er fordi flyet er i et dybt stall.

De kunne have troet at både gyroer OG fartmåler viste forkert. Men det virker stadig uvirkeligt at de bliver snydt i sådan en grad, når pitch har være 15 grader op meget af tiden.

Jeg får det indtryk, at piloten har siddet og kikket på den kunstige horizont, og forsøgt at holde flyet vandret.

For at gøre det, når flyet er stallet, skal man trække i pinden.

Hvis han havde sluppet pinden, ville flyet nok dykke næsen nedad, få flyvefart og selv komme ud af stallet.

Hvis piloten havde erkendt at flyet var stallet, burde han sagtens kunne håndtere situationen.

"GPS til detect af stall?" - uden måling fra pitotrør OG statiske indtag, kan det kun lade sig gøre at måle stall med en AoA måler, ELLER, hvis man kender ALLE følgende parametre (hvis jeg ellers får alle sammen med):

Her bør vi nok kunne skelne imellem "måle alle tænkelige stall betingelser" og "måle nogle stall betingelser".

Så vidt jeg lige kan gennemskue kunne dette stall have været diagnosticeret alene på GPS data.

Det bør i denne forbindelse bemærkes at det er mange år siden at det første gang blev demonstreret at man kan kunne udlede hele flyets orientering ved anvendelse af fire præcisions GPS modtagere og jeg tror nok Javad har demonstereret at flyve et fly ene og alene på data fra fire GPS modtagere.

Hvor meget det så lige hjælper at fylde endnu flere alarmer ind i et moderne cock-pit er dog et meget relevant spørgsmål.

Poul-Henning

Enig i det meste af det, bortset fra at han havde fløjet "attitude flying". Hvis han så bare havde gjort DET, så havde han - så BURDE han - havde erkendt stallet.

til især Karl Lohse for en kvalificeret diskussion. Vi er nogle potentielle passagerer, der meget gerne vil have disse ting belyst - til OG MED den endelige rapport.

Måske et meget naivt spørgsmål: Kunne man forestille sig, at man i cockpittet havde et par libeller (ligesom dem i waterpas) til at give
indikeringer til piloter som er kommet i tvivl om, hvorvidt de kan stole på den kunstige horisont? De ville givetvis ikke være særligt nøjagtige, men må dog kunne grov-indikerer om næsen vender over eller under horisonten.(?)

Man kan nok flyve et fly hvor der er god margin mellem stall og Vmo/Mmo - i lavere højde, og hvor man omtrentligt kender vinden. Men når man flyver omkring 450 knob i true air speed, og 250 i indicated air speed, så er man - i optimum level hvor man bruger mindst brændstof pr tilbagelagt air mile - meget tæt på at flyve for hurtigt og for langsomt. Og vindene kan springe en del, både i tid, i lat/long, men også i højden.

Jeg oplevede her i vinter en modvind der steg fra ca 140 knob til over 200 knob, fra 26000 til 30000 fod. Selv om optimum flight level var noget over 30000 fod gik vi helt ned i 26000 fod i et par timer, og steg sidenhen direkte fra 26000 til 36000 fod. Vi sparede ca 20 minutter og en del fuel ved den manøvre, i forhold til flyveplanens beregning.

Aerodynamikken på et fly ved ikke noget om jorden, eller GPS'erne. Den reagerer på den vind der er, lufthavet, og flyver relativt til dette. GPS, inertinavigation og andre navigationshjælpemidler gør at vi så på et tidspunkt kan lande der på jorden hvor vi gerne vil.

Mach nummeret er hovedsageligt afhængigt at true air speed og temperaturen, og i de højder er det lydens hastighed, og ikke IAS, som begrænser hvor hurtigt man kan flyve.

Nok kunne GPS data havde målt at der var "noget galt", men det vidste de vist godt allerede! Selv hvis man måler hastigheden i 3D, altså både længde, bredde og højde, så har man kun en true air speed, og kun hvad den ville have været i nul-vind. Op- og nedvinde, samt almindelige horisontale vinde tilføjer flere variable. Læg dertil de parametre jeg nævnte tidligere, som f.eks. tryk, temperatur, flyets vægt mm.

AoA vanes måler hvornår flyet staller, uanset hvad vægten er, og hvilken load factor der er (hvis man f.eks. ligger i et drej), mens IAS/CAS/EAS kun er gyldige i level flight, 1.0 g.

Præcisionsmåling med 4 GPS'er placeret f.eks. i vingespidser, næse- og halesektion lyder smart nok. Her ville man kunne udregne sand heading (hvor GPS normalt kun udregner track), så man ikke behøver en magnetisk heading. Hvis flyet kommer ud i unormale flyvestillinger, vil en eller flere af disse antenner dog komme i skygge - værste tilfælde hvis man flyver "på hovedet". Men det er sikkert fint nok så længe alt andet virker som det skal.

Som jeg kan se det har der været tilstrækkeligt data for piloterne til at de BURDE kunne have set at de var i et stall. Om de var i deres circadian low, ikke ordentlig trænet i den slags scenarier, eller hvorfor de reagerede som de gjorde, finder vi nok ud af når BEA får tygget lidt mere på informationerne fra FDR/CVR.

Det er ret sikkert, at "unreliable airspeed" bliver et udbredt tema blandt de kommende halvårlige simulatortests som normalt er lovkravet til kommercielle trafikpiloter verden over. Og det ikke kun for Airbus piloter. Og det er også riiiiimeligt sikkert at Airbus (og andre fabrikanter sikkert også) gennemgår deres advarselssystemer til overspeed, stall, air speed indicator mm.

... til min cykel, der er i stand til at måle hvor mange procent man stiger og falder når man kører på bakker.

Monteret centralt i cockpittet kunne den have reddet situationen ....

Flyver kun VFR (Ultralet) og har derfor begrænset viden om systemerne i en Airbus. Men skal vi ikke tilbage til begyndelsen af den hændelse, der endte fatalt. Der sker en pludselig ændring i IAS fra 275 til 60 knob.Hver gang jeg oplever en pludselig ændring i et stykke teknik er grunden normalt, at teknikken er defekt. Denne formodning bør piloterne også have haft. Ved flyvning ind i kraftig turbulens bør hastigheden reduceres, måske til normal cruise speed - 25 %. På et fly som airbus'en har man nok en thrust setting, der modsvarer denne speed. Højdemåler og kunstig horisont påvirkes mig bekendt ikke af tiliset pitotrør. Heller ikke VSI. Så med mindre flyets autopilot har bragt flyet i en meget unormal flyvestilling inden den udkobler, bør man kunne flyve videre med sikker speed på højdemåler, kunstig horisont og VSI. Jeg tror ikke, at variation i vind kan ske så momentant, at det kan bringe et fly i et stall uden at flight attitude ændres.

"Instrumenterne siger derpå, at flyets næseparti bliver løftet op over 10 grader, og flyet begynder at stige med 7.000 fod per minut. En af piloterne skubber styregrejerne fremad, og det får stiget til at blive mindre - til 700 fod per minut."

Hvorfor får piloten ikke reduceret hans stig til 0 fod per minut ?
Eller måske til et mindre synk ?

Jeg fornemmer, at starten på denne hændelse er foranlediget af automatiske systemer, der ikke har kunnet overrules tilstrækkeligt af piloterne. Selv ved mangel af begge motorer bør man ikke komme i en stall situation. Ved no thrust, level wings og en given negativ vertical speed flyver man vel bare som et svævefly. Jeg er ganske klar over, at man i et område med kraftig turbulens kan opleve store variationer i VSI. Men bør den kunstige horisont ikke kunne hjælpe her ?

Eller tager jeg helt fejl ?

Monteret centralt i cockpittet kunne den have reddet situationen ....

Nonsens, de viste udmærket godt de var på spanden og faldt 10.000 fod/min, det fremgår direkte af deres interne kommunikation jvf. "FL100" snakken.

Kan vi ikke slippe for det GPS vrøvl.

Måske et meget naivt spørgsmål: Kunne man forestille sig, at man i cockpittet havde et par libeller [...]

I et fly er "nedaf" ikke altid i retning mod jorden, pga de accellerationer flyet udsættes for.

Tag et vatterpas med i bilen eller på cyklen en dag og se hvorledes "ned" forandrer sig.

Poul-Henning

[quote]Måske et meget naivt spørgsmål: Kunne man forestille sig, at man i cockpittet havde et par libeller [...]

I et fly er "nedaf" ikke altid i retning mod jorden, pga de accellerationer flyet udsættes for.

Tag et vatterpas med i bilen eller på cyklen en dag og se hvorledes "ned" forandrer sig.

Poul-Henning[/quote]Endnu bedre: Kør en tur på din cykel og drej uden at læne dig indad i svinget - når du er færdig med at behandle asfalteksemen, ved du hvorfor "ned" ikke altid er direkte imod jorden. Du vil også vide hvorfor fly krænger når de drejer og du vil vide hvorfor du kan gå (tilsyneladende) normalt hen ad gangen i et fly der drejer.

Hemmeligheden er at tegne et fly i et drej og så opløse kræfterne i de lodrette og vandrette komponenter.

Bjørn

I dette klip fylder en fyr is-te i et glas, mens flyet udfører et tønderul.

http://fillmeupscotty.blogspot.com/2010/10...

se også
http://www.youtube.com/watch?v=HnxFsj4Qjfw

Min forventning om, at flyet selv kan rette ud af et stall, er måske ikke korrekt i dette tilfælde, hvor trimmet åbentbart var kommet langt tilbage.

Men hvorfor mon det stiller sig så langt tilbage, og er trimmets stilling ikke indikeret for piloterne?

Når et fly er i en unormal flyvestilling, kan man da godt opleve store udsving i pitottrykket. IAS måles kun korrekt, når pitotrøret peger i flyveretningen, og gør det ikke det, er målingen helt upålidelig uden at selve instrumentet fejler noget. Når flyet rettes op til normal flyvestilling, vil fartmålingen virke normalt igen.

Er der is i pitotrøret, vil fartmålingen naturligvis være fejlbehæftet. Det er der jo tidligere skrevet om, men jeg synes ikke de offentliggjorte data understøtter den mistanke særlig entydigt.

Men hvorfor mon det stiller sig så langt tilbage, og er trimmets stilling ikke indikeret for piloterne?

Læg lige mærke til at der ikke står at trimmet ikke er blevet ændret af et menneske - bemærk dobbelt nægtelsen ...

Spørgsmålet du skal stille, er nok i højere grad: Hvorfor ændrede piloten / piloterne trim setting på den måde?

Og jo: trim er indikeret.

Bjørn

... er den tid de havde at reagere på alle indikationer og mulige fejlkilder. Ikke timer, uger, dage til at reflektere over det, og gennemgå og analysere alle indikationer og data, men sekunder.

Hvis man bliver mødt af en overflod af information, hvor meget KAN man så nå at tænke på 210 sekunder? Der skal prioriteres, og en af hovedprioriteterne er at "flyve flyveren" - og så langt nåede de måske ikke engang, da den var ude af kontrol - lader det til. Permanent stallet er ... ude af kontrol.

De vigtigste instrumenter i et fly er den kunstige horisont (eller den rigtige horisont, når man ellers kan se den), fartmåler, højdemåler og kompas. Nogenlunde i den rækkefølge, men det kan nok diskuteres. Hvorfor de ikke brugte den kunstige horisont, eller ignorerede den, kommer nok senere fra BEA.

Jeg mener det var en SAS DC-8 eller ... ikke sikker ... men hvor de fløj i vandet fordi 3 mand ledte efter en elektrisk sikring for at finde en fejlindikation på understellet. Frit efter hukommelsen (ak ja!), men princippet er i hvert fald rigtigt. Det var før man fik GPWS/EGPWS, som i det her tilfælde kunne have reddet dem.

Det med at "flyve flyveren" før alt andet, er ofte gået galt, og omend det lyder indlysende når man sidder i ro og mag ved et skrivebord, foran en skærm, så er det ikke altid så ligetil når man selv sidder i det. Man er igennem tiden blevet mere og mere opmærksom på vigtigheden af at der altid er mindst en der "flyver flyveren", og det har bl.a. afstedkommet begreberne "pilot flying" og "pilot monitoring", og terminologien "your controls" og "my controls".

Mere og mere automatik, gør at jobbet som pilot bliver til mere overvågning, end flyvning. Autopiloten blev opfundet for ca 70 år siden af Bill Lear, ham der også opfandt bilradioen, Learjet'en mm. Dengang anså flyselskaberne autopiloten for at øge risikoen ved flyvning (dovne piloter?), men det blev efterhånden accepteret, at en autopilot kan medvirke til at piloterne kan fokusere på at løse problemer, mens en "dum robot" flyver flyet.

Men flyet skal stadig "flyves" af mindst en pilot, selv når autopiloten er på, for autopiloten har ingen følelser, f.eks. som dødsforagt eller overlevelsestrang.

Luftfartsselskaberne vil gerne have at piloterne bruger autopilot så meget som muligt - og koncentrerer sig om at overvåge flyet. Det er et paradoks, for de vil også gerne have at piloterne skal kunne redde dagen, og flyve flyet selv, hvis automatikken ikke længere kan være med. Der er mange eksempler på situationer hvor piloterne har reddet dagen ved at kunne tænke udenfor boksen. Uforudsete situationer, hvor man må være kreativ. Men der er også de omvendte tilfælde, hvor piloterne er den egentlige årsag til ulykker. Idealet er når automatikken og mennesket i forening fungere bedst sammen.

I stort set alt anden transport end luft- og rumfart kan man stoppe hvor man er og der sker oftest ikke yderligere. Et skib kan stoppe op (hvis der ikke lige er høj sø!), en bus kan køre ind til siden, og et tog kan stoppe hvor det er. Flyvning er real time på flere måder, i tre dimensioner og med mange variable, restriktioner og potentielle farer.

Brændstof er afmålt så man ikke lander med meget mere end de lovmæssige minimumskrav - plus det man evt kan tage ekstra med pga dårligt vejr mm. Men man kan ikke bare trykke på pause mens man analyserer en given opstået situation. Derfor prøver man at forudsige mulige scenarier allerede før de sker, så man ved hvad man vil gøre, når tiden er knap. Det kunne f.eks. være hvor man flyver hen hvis der opstår brand, kabinetrykfald, motorfejl, sygdom mm, under hensyntagen til nærmeste lufthavn, brændstofbeholdning, vejret, terræn mm.

I AF447 havde de nok ikke lige tænkt på at de skulle miste indikationen på deres fartmålere fra det ene øjeblik til det andet - og man kan ikke forberede sig 100% på alle tænkelige situationer, nogle gange må man tage dem som de kommer.

Og det er heldigvis meget sjældent, for flyvning er, trods de mange udfordringer, en af de sikreste måder at lade sig transportere på.

Jeg mener det var en SAS DC-8 eller ... ikke sikker ... men hvor de fløj i vandet fordi 3 mand ledte efter en elektrisk sikring for at finde en fejlindikation på understellet.

Mon ikke det er den her ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_...

M

[quote]Jeg mener det var en SAS DC-8 eller ... ikke sikker ... men hvor de fløj i vandet fordi 3 mand ledte efter en elektrisk sikring for at finde en fejlindikation på understellet.

Mon ikke det er den her ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_...

M[/quote]Jeg kom nu til at tænke på EAL 401: http://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Air_L...

Pointen er - som Karl rigtigt skriver: De glemte at huske at flyve flyet.

Bjørn

CLAUS PEDERSEN - fly by wire Jeg skrev at Boeing har en YOKE og airbus bruger SIDE STICK. På 777 og 787 er forskellen mellem model A og B at på model A kan man ikke se eller mærke hvilket INPUT den anden pilot laver, det kan man på model B, hvor yoken sider lige foran piloterne, er stor og synlig OG IKKE MINDST bevæger de sig sammen (normalt!). Man kan derfor SE om den anden pilot (eller autopiloten) bevæger flight controls i en bestemt retning. Min pointe var ikke FBW vs. ikke-FBW, men om man kan se input til flight controls, eller ej. Boeing holder fast i yoken - på 777, 747-8 og med 787 ved jeg ikke, men vil gætte på der også er en Yoke (det ER jo en Boeing).

Ja, det skrev du, men du skrev også en masse forudindtaget vrøvl om Boeing vs. Airbus.

Ja, det skrev du, men du skrev _også_ en masse forudindtaget vrøvl om Boeing vs. Airbus.

Er du rar at konkretisere det?

Bjørn

[quote]Monteret centralt i cockpittet kunne den have reddet situationen ....

Nonsens, de viste udmærket godt de var på spanden og faldt 10.000 fod/min, det fremgår direkte af deres interne kommunikation jvf. "FL100" snakken.

Kan vi ikke slippe for det GPS vrøvl.[/quote]

Nu er det således at GPS´er også viser hastigheden i det vandrette plan, så sæt dig lige over i et hjørne mens du tænker over det i stedet for med det samme at sende nedsættende kommentarer til andre. Eller du havde måske tænkt over det (men nået en forkert konklusion)?

Er du rar at konkretisere det? Bjørn

Hvis du ikke selv kan læse tilbage, så skal jeg da gladeligt gøre det for dig:

"...Airbus er designet af ingeniører og teknikere, mens fly som Boeing mere er "a pilots airplane"."
"... men i fly som Boeing råder "KISS" princippet."
"Boeing 777 er også fly-by-wire, men den har stadig en rigtig yoke ("rat") og ikke et joystick som et videospil."

I bagklogskabens lys skulle jeg dog måske have formuleret mig lidt mere diplomatisk, for "en masse vrøvl" er måske så meget sagt, men de ovennævnte punkter i Boeings fly mener jeg netop skulle ses i den sammenhæng at nærmest alle deres modeller er fra 80'erne eller ældre.

Nu er det således at GPS´er også viser hastigheden i det vandrette plan, så sæt dig lige over i et hjørne mens du tænker over det i stedet for med det samme at sende nedsættende kommentarer til andre. Eller du havde måske tænkt over det (men nået en forkert konklusion)?

Jeg vil foreslå dig at tage en lille pause - den kan du passende bruge på at spekulere over hvordan GPS udregner hastigheden og hvilke idikationer der er behov i et fly. Du kan også genlæse Karl Lohses meget instruktive indlæg om emnet.

Flere har igen og igen fremkommet med det samme forslag i flere forskellige tråde - hver gang er de blevet "tilrettevist".

Til de mindre fastforankrede kan det nævnes at GPS blev udtænkt i 70'erne og blev operationelt omkring 1994.
Nok er det ikke alle ingeniører der er lige hurtige, og ICAO har bestemt også områder hvor de kan forbedre sig - men de herrer: Skal vi ikke nøjes med at konstatere at der sikkert er meget erfarne folk der "nine to five" har brugt en del manddage på at tænke over om den nye "dims" mon kunne bruges til noget fornuftigt i et cockpit?

Det bliver trivielt at se de samme forslag igen og igen - det er tilladt at læse.

Bjørn

Hvis du ikke selv kan læse tilbage, så skal jeg da gladeligt gøre det for dig:

jamen så lad os tage dem fra toppen:

...Airbus er designet af ingeniører og teknikere, mens fly som Boeing mere er "a pilots airplane"

Det er faktisk en rimeligt korrekt beskrivelse - Airbus har altid været meget fremadstræbende med at inkludere ny teknologi i deres fly.

... men i fly som Boeing råder "KISS" princippet.

Jeg er en stor fan af simplicitet, Stupid!

Boeing 777 er også fly-by-wire, men den har stadig en rigtig yoke ("rat") og ikke et joystick som et videospil.

En meget præcis beskrivelse - specielt da vi tydeligvis har mindre flyvningserfarne læsere med (no dis intended for you guys).

I bagklogskabens lys skulle jeg dog måske have formuleret mig lidt mere diplomatisk, for "en masse vrøvl" er måske så meget sagt, men de ovennævnte punkter i Boeings fly mener jeg netop skulle ses i den sammenhæng at nærmest alle deres modeller er fra 80'erne eller ældre.

Sometimes its better to leave the world wondering than to open your mouth and remove all doubt.

Bjørn

Men Bjørn, hvordan er det nu det ser ud i dag? Boeings modeller er gamle. Gamle!

De nye modeller til gengæld bliver spækket med det nyeste af det nyeste. 787 er eksempelvis det fly der indtil nu har brugt mest kompositmateriale. Desuden er de hydrauliske systemer erstattet med fuldstændigt elektroniske da man har valgt at bruge bleedless motorer. Det stemmer ikke med det du skriver.

Når det kommer til styregrejerne, så forsøger Boeing at give feedback i yoke'en - det giver ikke ligefrem simplere systemer eller mindre videospil-feel end Airbus'.

Men jeg er ellers fuldstændig enig i dit forrige indlæg omkring GPS.

Der sker ikke noget når jeg trykker "Citér" som der plejer at gøre, bortset fra at den hopper ned til tekstboksen, så jeg gør sådan her i stedet:

Ja, det skrev du, men du skrev også en masse forudindtaget vrøvl om Boeing vs. Airbus.

Er du rar at konkretisere det?

Bjørn

Hvis du ikke selv kan læse tilbage, så skal jeg da gladeligt gøre det for dig:

"...Airbus er designet af ingeniører og teknikere, mens fly som Boeing mere er "a pilots airplane"."
"... men i fly som Boeing råder "KISS" princippet."
"Boeing 777 er også fly-by-wire, men den har stadig en rigtig yoke ("rat") og ikke et joystick som et videospil."

I bagklogskabens lys skulle jeg dog måske have formuleret mig lidt mere diplomatisk, for "en masse vrøvl" er måske så meget sagt, men de ovennævnte punkter i Boeings fly mener jeg netop skulle ses i den sammenhæng at nærmest alle deres modeller er fra 80'erne eller ældre.

Mig igen:

Blandt kolleger er det den generelle opfattelse, ca sådan som jeg skriver det. Der er fordele og ulemper ved begge flytyper. Der har været uheld hvor automatik kunne have forhindret uheldet, og der er uheld hvor automatikken har forårsaget uheldet.

Airbus'en ER meget teknisk, og der er flere hundrede computere der udfører en bunke forskellige opgaver. Jeg står ved det jeg har sagt, og det er den udbredte opfattelse blandt dem der har fløjet begge flytyper.

Bevares, der er fanatikere i begge lejre, men det jeg skrev er den generelle opfattelse. Jeg har hørt de udsagn igen og igen, og jeg har hørt fra både dem der er religiøst fanatisk til den ene eller anden side, og dem der bare er ligeglade, bare de har fridage nok og ikke skal flyve for meget om natten!

Du vil få ca de samme udsagn hvis du spørger en del forskellige piloter. Der vil være forskel på vægten hvis du spørger en der udelukkende har fløjet enten A eller B. Begge modeller har nogle rigtig smarte ting, og begge modeller har nogle rigtig fjollede ting. Det ville være fint hvis man tog alle de gode sider at både A og B (og et par andre fly også), og så byggede et "perfekt" fly.

Jo mere automatikken gør for os, jo mindre behøver vi opretholde vores egne færdigheder. Vi skal ikke tilbage til stjernenavigation og flyvning uden autopilot, men vi skal bare være opmærksomme på i hvor høj grad basic flying skills forgår, når de ikke bruges. Som så mange andre færdigheder her i livet.

At Boeing er "a pilots airplane" er faktisk rigtigt nok - der er lagt stor vægt fra Boeing på hvordan flyet interfacer til piloterne. Der er en stor del af personerne der har udviklet filosofien som er piloter, og så har teknikerne indrettet sig efter piloternes krav (stort set). Og de har nok en meget konservativ tilgang til mange ting, hvorimod Airbus har været meget modige og teknologifokuserede. Det virker som om Airbus har ladet advokater og forsikringsselskaber bygge flyet sammen med ingeniører og teknikere, for først senere at inddrage piloter i designet. (ups, den får jeg nok bank for)

Man har prøvet at overføre en del usikkerhedsmomenter fra pilot til computer, for at undgå menneskelige fejl. Det stiller meget store krav til pilotens tekniske viden om systemerne, og der ER rigtig mange systemer på - især - Airbus. De ting der sker uden at man ved de sker, fordi det vurderes at det er "ligegyldig information" ... tja ... det er nok et spørgsmål om hvad man er til - hvor stor en del har piloterne hhv computerne at skulle ha sagt?

Boeing har yoke, airbus (minus de første modeller de byggede) har joystick - hvad er der forkert i det? Det er to forskellige filosofier, og jeg kan altså godt li at jeg kan se og mærke hvilke input der er på flight controls - uanset om det kommer fra den anden side af cockpit'et, eller fra en autopilot.

Bevares, der er fanatikere i begge lejre, men det jeg skrev er den generelle opfattelse. Jeg har hørt de udsagn igen og igen, og jeg har hørt fra både dem der er religiøst fanatisk til den ene eller anden side, og dem der bare er ligeglade, bare de har fridage nok og ikke skal flyve for meget om natten!

Det er sådan set også den religiøse fanatisme jeg er meget imod, men kan godt se hvor du vil hen.

... Det virker som om Airbus har ladet advokater og forsikringsselskaber bygge flyet sammen med ingeniører og teknikere, for først senere at inddrage piloter i designet. (ups, den får jeg nok bank for)

Det er udsagn som dette der får mig til at fare op.

Boeing har yoke, airbus (minus de første modeller de byggede) har joystick - hvad er der forkert i det? Det er to forskellige filosofier, og jeg kan altså godt li at jeg kan se og mærke hvilke input der er på flight controls - uanset om det kommer fra den anden side af cockpit'et, eller fra en autopilot.

Det tror jeg også Airbus-piloter kan lide, men det er unægteligt endnu en komplicering af systemerne.

[quote]Boeing har yoke, airbus (minus de første modeller de byggede) har joystick - hvad er der forkert i det? Det er to forskellige filosofier, og jeg kan altså godt li at jeg kan se og mærke hvilke input der er på flight controls - uanset om det kommer fra den anden side af cockpit'et, eller fra en autopilot.

Det tror jeg også Airbus-piloter kan lide, men det er unægteligt endnu en komplicering af systemerne.[/quote]Det er fuldstændig ligegyldigt så længe ingen at systemerne har "fat" i rorfladerne. I begge flytyper er det afkoblet gennem elektriske systemer i fly af A330 størrelse og alder. Ældre piloter kan lide yoke, yngre stick men begge dele er lige kunstige. Det er jo ikke svævefly vi taler om.

Der bliver holdt liv i mange myter om Airbus, og det som oftest af folk der aldrig har floejet en, og det er naesten altid med anden- eller trediehaandsinformation. Eller ting som man mener at kunne huske, selvom man kun hoerte efter med et halvt oere.

Paastande som;

"Men der er også sket uheld hvor automatikken har forhindret piloterne i at "flyve flyveren". F.eks. dengang de havde nogle journalister med ud på en demoflyvning, og lavede et low pass. Airbus'en troede den var ved at lande, så selv om piloterne gav fuld skrald på dytten, så mente automatikken at de var ved at lande og gav dem ikke mere end at de sejlede lige ind i skoven efter banen sluttede"

Har intet med virkeligheden at goere, men bliver alligevel fremfoert igen og igen som bevis paa at "automatikken" eller "computeren" ikke ville "lade" piloten goere, det han nu ville goere.

Habsheim ville have resulteret i en ulykke ligemeget hvilket fly, der var tale om, saadan som der blev opereret. Den eneste forskel var at en Airbus holdt sig flyvende til den ramte traerne, en Boeing eller Douglas vill have vaeret stallet foer den naaede saa langt.

[quote]Det tror jeg også Airbus-piloter kan lide, men det er unægteligt endnu en komplicering af systemerne.

Det er fuldstændig ligegyldigt så længe ingen at systemerne har "fat" i rorfladerne. I begge flytyper er det afkoblet gennem elektriske systemer i fly af A330 størrelse og alder.[/quote]
Helt enig.

Ældre piloter kan lide yoke, yngre stick men begge dele er lige kunstige. Det er jo ikke svævefly vi taler om.

Jeg tror principielt ikke yngre piloter har noget imod mekanisk feedback, men de har måske nemmere ved at undvære det.

De ting der sker uden at man ved de sker, fordi det vurderes at det er "ligegyldig information" ... tja ... det er nok et spørgsmål om hvad man er til

Jeg tror Stefan Rasmussen ogsaa har en mening om dette ...

"At 2 h 10 min 51, the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. The recorded angle of attack, of around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained in the latter position until the end of the flight."

Prøv nu at komme tilbage til essensen i dette havari !
At ende op i en 13 degree nose up attitude er ikke smart ! Kan dette være forårsaget af en fejl i softwaren i flyet, eller kan det udelukkende tilskrives en eller flere handlinger fra Pilot In Command ?

Det er ikke smart at have et trim stående i denne position. Det lyder samtidig meget sandsynligt, at det kan være den primære årsag til, at stall recovery mislykkes.

Om der havde været GPS ombord, yoke eller joystick, Boing eller Airbus, er grundlæggende aldeles ligegyldigt så længe flyet ikke flyves fornuftigt.

[quote]Nu er det således at GPS´er også viser hastigheden i det vandrette plan, så sæt dig lige over i et hjørne mens du tænker over det i stedet for med det samme at sende nedsættende kommentarer til andre. Eller du havde måske tænkt over det (men nået en forkert konklusion)?

Jeg vil foreslå dig at tage en lille pause - den kan du passende bruge på at spekulere over hvordan GPS udregner hastigheden og hvilke idikationer der er behov i et fly. Du kan også genlæse Karl Lohses meget instruktive indlæg om emnet.

Flere har igen og igen fremkommet med det samme forslag i flere forskellige tråde - hver gang er de blevet "tilrettevist".

Til de mindre fastforankrede kan det nævnes at GPS blev udtænkt i 70'erne og blev operationelt omkring 1994.
Nok er det ikke alle ingeniører der er lige hurtige, og ICAO har bestemt også områder hvor de kan forbedre sig - men de herrer: Skal vi ikke nøjes med at konstatere at der sikkert er meget erfarne folk der "nine to five" har brugt en del manddage på at tænke over om den nye "dims" mon kunne bruges til noget fornuftigt i et cockpit?

Det bliver trivielt at se de samme forslag igen og igen - det er tilladt at læse.

Bjørn[/quote]

Ja, jeg er jo nok dum. Men når gps´en fortæller at jeg falder x antal mange meter i sekundet og jeg kan konstatere fra samme gps at jeg kun flyver 100 km/t i det vandrette plan - så er der nok noget galt. Måske en pilot så ville mere end overveje at sætte lidt mere speed på motoren!

Ja, jeg er jo nok dum. Men når gps´en fortæller at jeg falder x antal mange meter i sekundet og jeg kan konstatere fra samme gps at jeg kun flyver 100 km/t i det vandrette plan - så er der nok noget galt. Måske en pilot så ville mere end overveje at sætte lidt mere speed på motoren!

Piloterne var fuldkommen klar over at de tabte højde. Endnu en alarm ville nok være lige så velkommen som et hul i hovedet.

Bent.

Prøv nu at komme tilbage til essensen i dette havari ! At ende op i en 13 degree nose up attitude er ikke smart ! Kan dette være forårsaget af en fejl i softwaren i flyet, eller kan det udelukkende tilskrives en eller flere handlinger fra Pilot In Command ?

Det har en Airbuskyndig læser svaret på andet steds her. Når stick input i længere tid er i en bestemt retning (her nose-up), så justerer systemet trim stille og roligt for at bringe flyet i ligevægt. Det er fornuftigt nok så det er næppe her man skal lede efter fejl.

"At 2 h 10 min 51, the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned in the TO/GA detent [i]and the PF maintained nose-up inputs.[/i] The recorded angle of attack, of around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained in the latter position until the end of the flight." Prøv nu at komme tilbage til essensen i dette havari ! At ende op i en 13 degree nose up attitude er ikke smart ! Kan dette være forårsaget af en fejl i softwaren i flyet, eller kan det udelukkende tilskrives en eller flere handlinger fra Pilot In Command ? Det er ikke smart at have et trim stående i denne position. Det lyder samtidig meget sandsynligt, at det kan være den primære årsag til, at stall recovery mislykkes.

Som jeg har nævnt i tråden om "Softwarefejl", så trimmede flyets auto-trim THS op til de 13 grader [i]fordi piloten holdt vedvarende nose-up input.[/i]
Det er ment som en hjælp til piloten, så han ikke selv skal bruge så mange kræfter på at styre.

Det er [i]ikke[/i] den primære årsag til at stall recovery mislykkedes, årsagen til det er, at piloten blev ved at holde nose-up input.

Mysteriet ligger så i, hvorfor han gjorde dét.

Piloterne var fuldkommen klar over at de tabte højde. Endnu en alarm ville nok være lige så velkommen som et hul i hovedet.

Well, det er ikke antallet af alarmer, men kvaliteten af dem der tæller. En falsk alarm, eller forkert prioriteret alarm kan være meget værre end slet ingen alarm.

Men det er idiotisk hvis der er sensorer (GPS) der præcist (nok!) kunne have fastslået flyets situation, som ikke kom til orde fordi fejlbehæftede sensorer havde dogmatisk forrang.

På den anden side er det overhovedet ikke nemt at skrive et stykke software der er i stand til at handle og præsentere intelligent i enhver tænkelig eller utænkelig fejlsituation og uden et datagrundlag der tilsyneladende ikke opsamles af de sorte bokse, ved vi ikke hvorfor software prioriterede som den gjorde.

Men i sidste ende handler flysikkerhed om penge.

Vi har udstyr der er bedre end det de fløj med, fiberoptiske INS platforme, dual-band GPS modtagere, wind-shear og doppler hastighedsmålere osv. Men det koster, vejer og meget af det må kun sælges indenfor NATO til statslige aktører.

Ligeledes ville det ikke være noget teknisk problem at transmittere diagnostic i real-tid til satelitter, det handler også kun om penge.

Spørgsmålet er derfor, hvor meget vil vi betale for forskellen på 99.9% og 99.99% ?

Poul-Henning

........at hvergang man erstatter mennesker og mekanik med IT løsninger er der intet der kan ....svigte.......ka....s :o(

Man kunne ønske sig, at piloten efter et par minutter havde indset, at han ikke kunne kontrollere flyet, og så bare havde sluppet sin stick.

Det næste, man så kunne håbe på er, at flyet ville "tabe næsen" og dermed selv komme ud af stallet (hvis da ikke de 13 graders trim holder flyet stallet?). Om de 13 graders trim så vil trække flyet op i et nyt stall, er selvfølgelig en mulig tanke, men dette må man så håbe, at piloterne ville have erkendt - også fordi der sikkert ville komme liv i fartmålerne. Men måske vil en Airbus stikke næsen så meget nedad efter et stall, at der er risiko for efterfølgende overspeed?

En Airbus er vel nogenlunde stabil? Ville den ikke selv rette ud af stallet, hvis sticken blev sluppet?

........at hvergang man erstatter mennesker og mekanik med IT løsninger er der intet der kan ....svigte.......ka....s :o(

Hvad i alverden mener du? AF-447 faldt ned pga. tåbelig håndtering af piloter, ikke pga IT. Mon ikke autopiloten ville have gjort et bedre job hvis ikke den af mennesker var programmet til at slå fra.

En Airbus er vel nogenlunde stabil? Ville den ikke selv rette ud af stallet, hvis sticken blev sluppet?

Jo i magsvejr, men midt i et tropisk uvejr? Det er jo ikke et dansk hygge-uvejr som det i '99 vi taler om.

De var kommet gennem den værste del af stormen, og det var jo ikke stormen, men derimod piloten, der fastholdt flyet i stallet tilstand.

Aerodynammiken i et stabilt fly, vil med neutrale ror - selv i storm - søge mod en normal flyvestilling, hvor næsen peger fremad i flyveretningen og flyet ikke er stallet. Om det så skulle rulle rundt på ryggen eller gå i et styrtdyk, så vil det være flyvende med virksomme ror og instrumenter (hvis der ikke er andet galt), og altså kontrollerbart for piloterne.

I denne artikel fra i dag beskrives hvorfor trimmet kørte til nose up.
(Ganske rigtigt på grund af vedvarende input som anført af andre ovenfor.)

http://www.flightglobal.com/articles/2011/...

Min egen forventning er at der bliver kløet og kradset i hovedbunden på adskillige kontorer i flyverdenen. Både hos fabrikanter og myndigheder. Dette fly har åbenbart været så langt ude af den normale envelope at nogle af de vitale systemer ikke længere fungerede og kunne være med til at rette flyet op. I design og godkendelse af fly tænkes der vidt og bredt i mulige fejlscenarier. Man kan ikke dække ALLE scenarier, men jeg vil godt vædde 10 stegte rødspætter på at denne ulykke medfører nye certificeringskrav.

P.S.
Helt enig, drop den der med cykel GPS osv. Der ER GPS i en Airbus. Det er faktisk den primære kilde til positionsopdatering af navigationscomputerne. VOR/DME er back up. GPS er godt til noget, men ikke alt. En inertial reference unit (3 styks i en A330) er det som skal til for at vise din attitude. Og så skal du bruge data om den omgivende luft.
Og vigtigst af alt. Lad være at flyve ind i et tordenvejr.

Slå autopiloten fra og vent med at at udtale dig om tingene, til vi har fået en melding fra dekodningen af blackboxen.

Du skal vænne dig af med at skyde først og spørge bagefter. Men læse og forstå hvem beskeden i et indlæg er adresseret til.

Men skulle du tilfældigvis være en BSD udvikler, så siger jeg da gerne undskyld for at jeg tændte en rød lampe på dit instrumentbrædt:o)

Du skal vænne dig af med at skyde først og spørge bagefter. Men læse og forstå hvem beskeden i et indlæg er adresseret til.

Hvis du vil kommunikere privat med phk, så gør det. Privat. Skriver du i et offentligt forum er indholdet for offentlighed. Og så er jeg temmelig træt af at du hele tiden skal sætte mit (for)navn i overskrifter. Det er upassende.

Her er en amerikansk blogger som flyver Airbus (A320 serien).
Han har haft flere gode (imo) blogs om AF447 og andre mere trivielle ting.

Kan findes ved at google ''FL390''

Her er et uddrag af seneste blog. Tanker om AF447:

Midnight meditations... I have had many emails generated from this blog requesting a read on the initial AF447 four page letter that the BEA released. Some of the comments from a few Wikipedia Warriors and Internet Oracles are unbelievable. I would pay good money to see these folks take a simulator ride re-creating the conditions of AF447.

It is not yet clear what those conditions were and will not be until the final accident report comes out in 2012. However, it appears that two young co-pilots lost control while the captain was resting. By the time the captain got back to the cockpit, they were probably doomed. It would take a substantial amount of altitude to recover a fully stalled A330 with a high angle of attack, a 15 degree pitch attitude, and 10,000 fpm descent rate.

Thinking about that gives me the creepy-crawlies.

What could possibly happen to cause such parameters? I am not buying into the theory that the two co-pilots did not know what they were doing. Air France pilots are some of the best on the planet. Obviously, they were presented with very confusing and conflicting data. And that is probably an understatement.

The aircraft gave up the protection of Normal Flight Laws and fell into Alternate Flight Laws which is a different ball game. The co-pilots did recognize that event. They were aware of conflicting data from the ADC (air data computers). But why did the two young bucks (quoting one of my retired Captain buds) start increasing pitch angle? Why didn't they ignore the bogus data and fall back on pitch and power? Why, why, why... ?

For one, I am intensely interested in the minuscule details of this event and will read the 200 plus page accident report when it is published.

This post written on the fly, so to speak. I am in the middle of a four day transcon trip. Fly all night and sleep all day... The vampire sched.

Life on the Line continues... Remember, when all else fails... Pitch and power.

"Efter et minuts kamp med flyet bliver piloterne enige om, at 'der er ingen valide indikationer'. På det tidspunkt er gashåndtaget i tomgangsposition, og motoromdrejningerne er nede på 55 procent. Efter 15 sekunder på den måde trykker førstepiloten styregrejerne fremad, og det får indfaldsvinklen til at falde. Instrumenterne begynder at vise valide visninger igen, og stall-advarslen går i gang igen." Citat slut

Kan man i det hele tage flyve sådan en Airbus i stor højde med den indstilling af gashåndtaget?

Bliver man ikke trænet som pilot i at koble verden fra, og flyve flyet, hvis instrumenterne står af eller giver modstridende oplysninger?

Mvh

En Airbus kan vel sagtens flyve med motorene i tomgang, også i stor højde. Men den vil ikke kunne holde højden. Til at opretholde flyvefart, er der to energikilder: motorene og tyngdekraften. Så ved lav motorydelse holdes farten ved at lade flyet synke.

Det tragiske i ovenstående udklip er, at piloterne her faktisk gør det rigtige, nemlig sænker indfaldsvinklen. Det skulle de være fortsat med til de kom ud af stallet, men - det gør de altså ikke.

En inertial reference unit (3 styks i en A330) [...]

Hvis der var 3 stk INS og dobbelt GPS, fatter jeg ikke hvorledes det kunne være svært at præsentere flyets korrekte situation.

Det lyder mere og mere som om piloterne simpelthen ikke opdagede halens trim og derfor ikke havde en chance.

I så fald har vi en fejl-sekvens der hedder:

Frossen hastighedsmåler.

Forvirret computer.

Ubrugeligt hale-trim.

Piloter uden situational awareness.

Styrt.

Poul-Henning

Den fejlsekvens kan man sætte nogle spørgsmåltegn ved:

1: Var hastighedsmålerne frosne? De giver da indikationer undervejs i forløbet, der godt kan fortolkes som et stallet fly! Den ene gang, de er på vej ud af stallet, kommer der jo fartindikation igen.

2: Autopiloten slår fra, årsagen er endnu ikke kendt. Men computeren er næppe forvirret... derimod kan det godt være, den gør piloterne forvirret.

3: Haletrimmet trimmes automatisk, fordi piloterne trækker sticken tilbage for at holde næsen højt. Det er piloterne der flyver, og det er dem som holder flyet i et stall.

Det er svært at forstå, at piloterne aktivt holder flyet stallet. Men de må altså have været meget forvirret og ude af stand til at analysere situationen og erkende stallet.

At flyve uden automatpilot - er det så at flyve uden autopilot 100%? Kan det tænkes at automatpiloten alligevel blander sig (og så gør det på en forkert måde)?

Jeg synes jeg kan mindes en sag af den slags fra Discovery. Var det vores danske pilot, der landede i en svensk skov, der erfarede det?

Jeg fandt den:
"Filmens titel er Pilot forrådt – en reference til, at besætningen ifølge en rapport fra havarikommissionen var mangelfuldt informeret om et nyt sikkerhedssystem, som virkede mod hensigten."

Den fejlsekvens kan man sætte nogle spørgsmåltegn ved: 1: Var hastighedsmålerne frosne? De giver da indikationer undervejs i forløbet, der godt kan fortolkes som et stallet fly! Den ene gang, de er på vej ud af stallet, kommer der jo fartindikation igen.

Ja, de spørgsmål er helt relevante. Men pitotrørerne var i hvert fald ikke frosne, for de hastighedshedsindikationer "den sort boks" registrer er både variende og i overensstemmelse med flyet opførsel. Og højdemåleren er et helt andet system og er ikke i modstrid med hastigshedmåerne.[/quote]

2: Autopiloten slår fra, årsagen er endnu ikke kendt. Men computeren er næppe forvirret... derimod kan det godt være, den gør piloterne forvirret.

Autopiloten slår fra som den skal når flyet kommer udenfor forprogrammeret "flight envelope". Intet mystisk - det var tropisk uvejr. Det skal den gøre.

3: Haletrimmet trimmes automatisk, fordi piloterne trækker sticken tilbage for at holde næsen højt. Det er piloterne der flyver, og det er dem som holder flyet i et stall. Det er svært at forstå, at piloterne aktivt holder flyet stallet. Men de må altså have været meget forvirret og ude af stand til at analysere situationen og erkende stallet.

Ja.

At flyve uden automatpilot - er det så at flyve uden autopilot 100%? Kan det tænkes at automatpiloten alligevel blander sig (og så gør det på en forkert måde)? Jeg synes jeg kan mindes en sag af den slags fra Discovery. Var det vores danske pilot, der landede i en svensk skov, der erfarede det?

Jaså? SAS flight 751 kunne altså flyve uden motorer? Interessant.

Men pitotrørerne var i hvert fald ikke frosne, for de hastighedshedsindikationer "den sort boks" registrer er både variende og i overensstemmelse med flyet opførsel. Og højdemåleren er et helt andet system og er ikke i modstrid med hastigshedmåerne.

Det er ikke rigtigt. Baade de midlertidige rapporter fra 2 Juli 2009 og 17 december 2009, og update fra 27 maj 2011, viser at der var unreliable airspeed.

Autopiloten slår fra som den skal når flyet kommer udenfor forprogrammeret "flight envelope". Intet mystisk - det var tropisk uvejr. Det skal den gøre.

Igen, de midlertidige rapporter viser hvorfor autopiloten og autothrust disconnectede. Det har intet med "flight envelope" at goere.

Igen igen, der er megen snak om uvejr og turbulens. Hvor har folk det fra?

Hvis der var 3 stk INS og dobbelt GPS, fatter jeg ikke hvorledes det kunne være svært at præsentere flyets korrekte situation.

PHK, Jeg har stor respekt for din viden på mange områder - men lige her er du muligvis ude på (for dig) dybt vand. De 3 INS og 2 GPS systemer udgør fejlredundante systemer der tilsammen repræsenterer ét punkt.

Bjørn

At flyve uden automatpilot - er det så at flyve uden autopilot 100%? Kan det tænkes at automatpiloten alligevel blander sig (og så gør det på en forkert måde)? Jeg synes jeg kan mindes en sag af den slags fra Discovery. Var det vores danske pilot, der landede i en svensk skov, der erfarede det? Jeg fandt den: "Filmens titel er Pilot forrådt – en reference til, at besætningen ifølge en rapport fra havarikommissionen var mangelfuldt informeret om et nyt sikkerhedssystem, som virkede mod hensigten."

Ikke helt - du tænker på den russiske 767'er hvor kaptajnen lod sin søn sidde i sædet og dermed kom til at slå dele af autopiloten fra.

Jeg husker ikke flighten, men jeg finder den ved lejlighed.

Bjørn

Autopiloten slår fra som den skal når flyet kommer udenfor forprogrammeret "flight envelope". Intet mystisk - det var tropisk uvejr. Det skal den gøre.

Igen, de midlertidige rapporter viser hvorfor autopiloten og autothrust disconnectede. Det har intet med "flight envelope" at goere. Igen igen, der er megen snak om uvejr og turbulens. Hvor har folk det fra?

Godt, "envelope" er en forkert term, beklager med dette er et ingeniør site, ikke et pilot site og jeg har svært ved at se det forvrænger fakta.

Afvigelsen fra den planlagte kurs var for at undvige et seriøst uvejr, det kan du selv læse i BEAs foreløbelige udtalelse. Tre pludseligt tilfrosne pitotrør nøjagtigt samtidigt er ikke ret sandsynligt (de er opvarmede som du ved) og det ville heller ikke forhindre stall recovery når man er kommet lidt ned.

Hvis du ved bedre vil jeg gerne oplyses. Vi gætter alle på basis af de pt. tilgængelige oplysninger og det er vores basisviden. A330'ere plejer jo ikke at falde ud af himlen, autopiloter plejer ikke at slå utidigt fra så et eller andet ekstraordinært har fundet sted.

Det er ikke rigtigt. Baade de midlertidige rapporter fra 2 Juli 2009 og 17 december 2009, og update fra 27 maj 2011, viser at der var unreliable airspeed.

Ikke helt - hvis du læser den foreløbige rapports beskrivelse af hændelsesforløbet, vil du se at den indikerede hastighed ændres nogenlunde svarende til piloternes input.

Pitotrørerne har måske / måske ikke vist den 100% korrekte hastighed, men de har ikke været 100% inoperative.

Bjørn

[quote]At flyve uden automatpilot - er det så at flyve uden autopilot 100%? Kan det tænkes at automatpiloten alligevel blander sig (og så gør det på en forkert måde)? Jeg synes jeg kan mindes en sag af den slags fra Discovery. Var det vores danske pilot, der landede i en svensk skov, der erfarede det?

Jaså? SAS flight 751 kunne altså flyve uden motorer? Interessant.[/quote]

Måske læste du hvad jeg skrev - det kan jeg ikke afgøre. Men hvis du gjorde, så prøv at forstå det også. "Sikkerhedssystemerne" (autopiloten) blander sig på en forkert måde. Det kan de så åbenbart gøre uden at motorene er startede.

Hvis der står noget du ikke aner noget om, så sæt dig ind i det - hence din indblanding om GPS i flyet, som du mente ikke havde noget at gøre i flyet (samtidig med at du latterliggjorde bl.a. dem som var for gps) - men som så andre vidste var standard i flyet.

De 3 INS og 2 GPS systemer udgør fejlredundante systemer der tilsammen repræsenterer ét punkt.

Jep, men hvis der ikke har været uoverensstemmelser imellem dem på grund af hardware fejl, giver de tilsammen alle parametre der er nødvendige for at definere flyets orientering og absolutte bevælgelse.

Det efterlader kun en enkelt ubestemt variabel, flyets hastighed i forhold til den omgivende luft og denne kan inden for en stor margin estimeres udfra flyets groundspeed som leveret af GPS, idet fly sjældent befinder sig i luftmasser der bevæger sig mere end 30 m/s i forhold til jorden.

Som jeg læser informationerne, har flyet ikke været oppe i nærheden af den nødvendige hastighed i forhold til den omgivende luft og det burde INS+GPS kunne levere en helt klar og utvetydig melding om.

En GPS+INS baseret alarm af formen "insufficient air-speed no matter what you are trying to do" burde have fået piloterne til at vende næsen nedaf for at vinde hastighed.

Jeg ved ikke om en Airbus har en sådan alarm.

Jeg ved ikke om der blev præsenteret en sådan alarm.

Jeg ved ikke om piloterne opfattede den hvis den var der.

Og jeg ved ikke om det ville gavne at tilføje en sådan alarm i den pågældende situation.

Jeg påpeger blot at det med de instrumenter til rådighed, var muligt at lave en sådan alarm.

Poul-Henning

Godt, "envelope" er en forkert term, beklager med dette er et ingeniør site, ikke et pilot site og jeg har svært ved at se det forvrænger fakta.

Naar "flight envelope" og "tropisk uvejr" naevnes i samme saetning som forklaring paa hvorfor AP disconnectede, saa er det at forvraenge fakta.

Afvigelsen fra den planlagte kurs var for at undvige et seriøst uvejr, det kan du selv læse i BEAs foreløbelige udtalelse.

Alt hvad man kan konkludere er, at de floej i et omraade med uvejr, ikke at de floej i uvejr. Ligeledes omkring turbulens er det eneste, der vides, at der var "little bit of turbulence" og at "in two minutes we should enter
an area where it’ll move about a bit more than at the moment".

Tre pludseligt tilfrosne pitotrør nøjagtigt samtidigt er ikke ret sandsynligt (de er opvarmede som du ved) og det ville heller ikke forhindre stall recovery når man er kommet lidt ned.

Jeg ved ikke hvem, der har haevdet, at der var 3 pitotroer der froes noejagtigt samtidigt. I preliminary report kan man laese, at der var ADR disagree, hvilket betyder at mindst 2 airspeed indikationer har vaeret forskellige. Ligeledes kan man i update fra 27 maj, laese at venstre og standby airspeed viste forskelligt i nogen tid, hvilket igen viser at mindst 2 pitotroer har vaeret helt eller delvist blokeret.

kke helt - hvis du læser den foreløbige rapports beskrivelse af hændelsesforløbet, vil du se at den indikerede hastighed ændres nogenlunde svarende til piloternes input. Pitotrørerne har måske / måske ikke vist den 100% korrekte hastighed, men de har ikke været 100% inoperative. Bjørn

Det er ikke rigtigt.

2 h 10 min 05 : The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

Et skarpt fald fra 275 knob til 60, i level flight, svarer ikke til noget pilot input. Ikke engang nogenlund.

2 h 10 min 16 : ...The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb. The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied between 12 degrees right and 10 degrees left. The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68). The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.

Her skulle de saa have climbet med 7000 fod/min med en airspeed paa 60 knob for derefter at have accelereret til 215 knob ved level off. Det er fysisk umuligt.

Lig maerke til at ISIS stadig viser 60 knob men LH PFD viser 215 knob.

2 h 10 min 51 : ...Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt; it was then consistent with the other recorded speed.

Fra mindst 2 h 10 min 05 til 2 h 10 min 51 har et eller flere pitotroer vaeret blokeret. Det er der ingen tvivl om.

[quote]De 3 INS og 2 GPS systemer udgør fejlredundante systemer der tilsammen repræsenterer ét punkt.

Jep, men hvis der ikke har været uoverensstemmelser imellem dem på grund af hardware fejl, giver de tilsammen alle parametre der er nødvendige for at definere flyets orientering og absolutte bevælgelse.

Det efterlader kun en enkelt ubestemt variabel, flyets hastighed i forhold til den omgivende luft og denne kan inden for en stor margin estimeres udfra flyets groundspeed som leveret af GPS, idet fly sjældent befinder sig i luftmasser der bevæger sig mere end 30 m/s i forhold til jorden.

Som jeg læser informationerne, har flyet ikke været oppe i nærheden af den nødvendige hastighed i forhold til den omgivende luft og det burde INS+GPS kunne levere en helt klar og utvetydig melding om.

En GPS+INS baseret alarm af formen "insufficient air-speed no matter what you are trying to do" burde have fået piloterne til at vende næsen nedaf for at vinde hastighed.

Jeg ved ikke om en Airbus har en sådan alarm.

Jeg ved ikke om der blev præsenteret en sådan alarm.

Jeg ved ikke om piloterne opfattede den hvis den var der.

Og jeg ved ikke om det ville gavne at tilføje en sådan alarm i den pågældende situation.

Jeg påpeger blot at det med de instrumenter til rådighed, var muligt at lave en sådan alarm.

Poul-Henning

[/quote]Nej nej nej - pointen her er, at systemerne kun bruges til at bestemme flyets position. Hvis et INS system falder ud, er det stadigvæk 2 INS'er til at "vote" det fejlramte INS system ned.

INS systemerne er slet ikke konfigureret til at foretage en bestemmelse af objektets (dvs. flyets) orientering i rummet - du har ret i at muligheden foreligger med det antal enheder, men det har ikke været fokus her. Fokus har været at levere en fejltolerant positionsbestemmelse til navigationen.

Bjørn

[quote]kke helt - hvis du læser den foreløbige rapports beskrivelse af hændelsesforløbet, vil du se at den indikerede hastighed ændres nogenlunde svarende til piloternes input. Pitotrørerne har måske / måske ikke vist den 100% korrekte hastighed, men de har ikke været 100% inoperative. Bjørn

Det er ikke rigtigt.

2 h 10 min 05 : The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

Et skarpt fald fra 275 knob til 60, i level flight, svarer ikke til noget pilot input. Ikke engang nogenlund.

2 h 10 min 16 : ...The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb. The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied between 12 degrees right and 10 degrees left. The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68). The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.

Her skulle de saa have climbet med 7000 fod/min med en airspeed paa 60 knob for derefter at have accelereret til 215 knob ved level off. Det er fysisk umuligt.

Lig maerke til at ISIS stadig viser 60 knob men LH PFD viser 215 knob.

2 h 10 min 51 : ...Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt; it was then consistent with the other recorded speed.

Fra mindst 2 h 10 min 05 til 2 h 10 min 51 har et eller flere pitotroer vaeret blokeret. Det er der ingen tvivl om.[/quote]Kim, læs hvad jeg skriver - jeg gentager: Pitotrørerne har måske / måske ikke vist den 100% korrekte hastighed, men de har ikke været 100% inoperative.

Jeg refererer også til hændelsesforløbet - du hæfter dig ved starten af forløbet. Jeg foreslår at du læser den foreløbige rapport igen - læg især mærke til at hasighedsindikationen stiger til "noget" når piloterne trykker pinden frem i kontoret.

Bjørn

[Nej nej nej - pointen her er, at systemerne kun bruges til at bestemme flyets position.

Det er sikkert helt korrekt.

Min pointe er at der kunne udledes mere information hvis man ville.

Poul-Henning

eg gentager: Pitotrørerne har måske / måske ikke vist den 100% korrekte hastighed, men de har ikke været 100% inoperative.

Dumt spørgsmål:

Findes der nogen fejlmekanisme for pitot-rør hvor de viser for høj hastighed ?

Poul-Henning

[quote]eg gentager: Pitotrørerne har måske / måske ikke vist den 100% korrekte hastighed, men de har ikke været 100% inoperative.

Dumt spørgsmål:

Findes der nogen fejlmekanisme for pitot-rør hvor de viser for høj hastighed ?

Poul-Henning[/quote]Du kan ikke stille spørgsmålet på den måde - hvis du læser et af Karls udmærkede indlæg hvor han beskriver forskellene på de forskellige hastigheder, vil du se at der ikke er et "entydigt endeligt rigtigt svar" på det spørgsmål.

Pga. muligheden / risikoen for fejlindikationer, findes der ofte flere pitotrørsystemer på et kommercielt jetfly - på en A330 er det åbenbart 3. Jeg [b]antager[/b] at flyets systemer sammenligner input fra disse uafhængige systemer - såfremt der er en "væsentlig forskel", kaster systemet en fejlmeddelelse og slår automatikken fra.

Som jeg læser den foreløbige information, kan det meget vel have været det der har startet hele hændelsesforløbet - men juryen er stadigvæk ude.

Bjørn

Dumt spørgsmål: Findes der nogen fejlmekanisme for pitot-rør hvor de viser for høj hastighed ? Poul-Henning

Ja, hvis draenhullet i pitot blokeres eller static porten.

[quote]Dumt spørgsmål: Findes der nogen fejlmekanisme for pitot-rør hvor de viser for høj hastighed ? Poul-Henning

Ja, hvis draenhullet i pitot blokeres eller static porten.[/quote]Ja, eller hvis du blokerer indgangen på pitotrøret og flyet stiger. Eller hvis du blokerer static og flyet synker. Der er selvfølgelig også de varianter hvor flyet bevarer højden for så at bevæge ind i områder med høj- eller lavtryk.

Mulighederne er legio.

Bjørn

[quote]eg gentager: Pitotrørerne har måske / måske ikke vist den 100% korrekte hastighed, men de har ikke været 100% inoperative.

Dumt spørgsmål:

Findes der nogen fejlmekanisme for pitot-rør hvor de viser for høj hastighed ?

Poul-Henning[/quote]Det begynder at gå op for mig at PHK måske ikke er så velbevandret i flyvning - my bad.

PHK er jo målingernes mand ;-), så måske er en basal gennemgang af systemerne egentlig det rigtige sted at starte: http://en.wikipedia.org/wiki/Pitot-static_...

Jeg er ikke helt klar over om den henvisning giver tilstrækkeligt overblik til at forstå fejlkilderne ...

Oven i det kommer jo så hele problematikken omkring indfaldsvinklen (Angle og Attack) - Wikien har også en udmærket beskrivelse af det: http://en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_attack

Bjørn

Pitotrørerne har måske / måske ikke vist den 100% korrekte hastighed, men de har ikke været 100% inoperative.

Der er ingen gradboejning. Enten er airspeed reliable eller ogsaa er den unreliable. Der er meningsloest at snakke om noget imellem.

hvis du blokerer indgangen på pitotrøret og flyet stiger.

Hvis indgangen er blokeret falder airspeed til 0. Ligemeget om flyet stiger eller synker.

[quote]hvis du blokerer indgangen på pitotrøret og flyet stiger.

Hvis indgangen er blokeret falder airspeed til 0. Ligemeget om flyet stiger eller synker.[/quote]Det synes jeg, du skal diskutere med piloterne på Birgenair Flight 301 - hils dem mange gange.

Bjørn

Sakset fra Bjørns wiki-link:

A blocked pitot tube will cause the airspeed indicator to register an increase in airspeed when the aircraft climbs, even though actual airspeed is constant. This is caused by the pressure in the pitot system remaining constant when the atmospheric pressure (and static pressure) are decreasing. In reverse, the airspeed indicator will show a decrease in airspeed when the aircraft descends. The pitot tube is susceptible to becoming clogged by ice, water, insects or some other obstruction. To prevent icing, many pitot tubes are equipped with a heating element.

Det begynder at gå op for mig at PHK måske ikke er så velbevandret i flyvning - my bad.

Helt korrekt, jeg er ikke pilot, men har dog en enkelt gang fået lov til at sidde stille og og forsigtigt mens piloten trådte af på naturens vegne uden at tage hovedtelefonerne af og uden at lukke døren bag sig :-)

Jeg bilder mig dog ind at jeg nogenlunde ved hvad de forskellige kontrolflader på et fly bruges til uden dermed at påstå at jeg ved hvad der skal hives/skubbes/pilles ved for at de gør det.

Jeg ved til gengæld en en masse om radionavigation/GPS/GNSS og mere end jeg har brug for om fiberoptiske INS enheder og quartz gyro teknologi.

Pitotrør er derimod ikke noget jeg har arbejdet med, derfor mit spørgsmål.

Poul-Henning

Bloker indgangen og trykket i pitot roeret udlignes til ambient gennem draenhullet. Ps - Ps = 0

Bloker draenhullet og Pt er hoejere end hvad ADM eller ADC er kalibreret til.
Pt+ - Ps = IAS+

Bloker efter draenhul (udgangen af pitotroeret) og P er fanget.
P - Ps+/- = IAS +/-

[quote]Det begynder at gå op for mig at PHK måske ikke er så velbevandret i flyvning - my bad.

Helt korrekt, jeg er ikke pilot, men har dog en enkelt gang fået lov til at sidde stille og og forsigtigt mens piloten trådte af på naturens vegne uden at tage hovedtelefonerne af og uden at lukke døren bag sig :-)

Jeg bilder mig dog ind at jeg nogenlunde ved hvad de forskellige kontrolflader på et fly bruges til uden dermed at påstå at jeg ved hvad der skal hives/skubbes/pilles ved for at de gør det.

Jeg ved til gengæld en en masse om radionavigation/GPS/GNSS og mere end jeg har brug for om fiberoptiske INS enheder og quartz gyro teknologi.

Pitotrør er derimod ikke noget jeg har arbejdet med, derfor mit spørgsmål.

Poul-Henning[/quote]Helt fair - hele emnet static / dynamic er ret ...

Pitot måler et tryk der bla. afhænger af den hastighed og vinkel, proben føres igennem luften med. Hastigheden afhænger af flyet og det samme gør vinklen - normalt monteres pitot ift. flyets normale bevægelse igennem luften.

Det samme gælder for static.

Hvad der så sker ved abnorme (delvis) Icing, Angle of Attack og andre påvirkninger overlades til den enkelte at begynde at udrede - jeg kan afsløre at der er rigtig mange kombinationsmuligheder.

Bjørn

Bloker indgangen og trykket i pitot roeret udlignes til ambient gennem draenhullet. Ps - Ps = 0 Bloker draenhullet og Pt er hoejere end hvad ADM eller ADC er kalibreret til. Pt+ - Ps = IAS+ Bloker efter draenhul (udgangen af pitotroeret) og P er fanget. P - Ps+/- = IAS +/-

Yep - betyder det du er færdig med at dyrke insektsex?

Bjørn

... men har dog en enkelt gang fået lov til at sidde stille og og forsigtigt mens piloten trådte af på naturens vegne uden at tage hovedtelefonerne af og uden at lukke døren bag sig :-)

Det ved du sikkert at du skal glemme ift. SLV (eller hvad de nu vælger at kalde sig)? ;-P

Bjørn

Det ved du sikkert at du skal glemme ift. SLV (eller hvad de nu vælger at kalde sig)?

Det ville virkelig kræve en fejlaflæsning af GPS'en at få SLV ind i billedet: Flyet var ikke dansk og afstanden til nærmeste pose piratos ca. 2000km.

Poul-Henning

[quote]Det ved du sikkert at du skal glemme ift. SLV (eller hvad de nu vælger at kalde sig)?

Det ville virkelig kræve en fejlaflæsning af GPS'en at få SLV ind i billedet: Flyet var ikke dansk og afstanden til nærmeste pose piratos ca. 2000km.

Poul-Henning[/quote]Ikke høre, ikke se, ikke vide.

Bjørn

Det ville virkelig kræve en fejlaflæsning af GPS'en at få SLV ind i billedet: Flyet var ikke dansk og afstanden til nærmeste pose piratos ca. 2000km

Det lyder som SLV. Fred være med dem.

Det efterlader kun en enkelt ubestemt variabel, flyets hastighed i forhold til den omgivende luft og denne kan inden for en stor margin estimeres udfra flyets groundspeed som leveret af GPS, idet fly sjældent befinder sig i luftmasser der bevæger sig mere end 30 m/s i forhold til jorden.

Vindhastigheder på 30 m/s er vist helt almindelige, særligt i højden og i forbindelse med storme. Mon ikke vurderingen skal øges til 100 m/s, hvis også jetstrømme skal med i betragtning?

Vindhastigheder på 30 m/s er vist helt almindelige, særligt i højden og i forbindelse med storme. Mon ikke vurderingen skal øges til 100 m/s, hvis også jetstrømme skal med i betragtning.

Jeg mener at vide at man holder sig ude af jetstrømme hvis hastighederne når så højt op, fordi der ofte er temmelig meget ustabilitet involveret.

Men der er stadig god afstand fra 100m/s til normale flyvehastigheder der er omkring det dobbelte.

Poul-Henning

[quote] Vindhastigheder på 30 m/s er vist helt almindelige, særligt i højden og i forbindelse med storme. Mon ikke vurderingen skal øges til 100 m/s, hvis også jetstrømme skal med i betragtning.

Jeg mener at vide at man holder sig ude af jetstrømme hvis hastighederne når så højt op, fordi der ofte er temmelig meget ustabilitet involveret.

Men der er stadig god afstand fra 100m/s til normale flyvehastigheder der er omkring det dobbelte.

Poul-Henning[/quote]"Host" - læs lidt om jet strømme her: http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_stream

Jeg tror at du skal tænke i "lidt" større baner end bare 30 m/s.

Inden I regner videre, bør I overveje hvor stor margin der er til maximum / minimum hastighed oppe i "Coffin Corner" - I bør regne med en størrelsesorden lidt under 10 m/s.
Sagt på en anden måde: Jeres måleunøjagtighed overstiger langt den til rådighed stående margin.

Bjørn

Jeg mener at vide at man holder sig ude af jetstrømme hvis hastighederne når så højt op, fordi der ofte er temmelig meget ustabilitet involveret.

Jetstrømmene er da forholdsvis stabile, så dem kan man godt flyve i. Det er især en fordel at have dem i ryggen :-)

Men der er stadig god afstand fra 100m/s til normale flyvehastigheder der er omkring det dobbelte.

Ja, men når et fly er højt oppe, ligger stall-hastigheden tæt på maksimal tilladte hastighed, og der er ikke plads til så stor usikkerhed. For U2 var der i 18 km kun 2 km/t mellem stall og overspeed. Så slemt er det ikke for en Airbus i 11 km, men flyvefarten er stadigvæk forholdsvis kritisk.

Når flyet komme længere ned, vi stall-hastigheden falde, og der er et større spillerum for mulig flyvefart.

Oplysningerne om U2 var ikke helt korrekte. Det er i 21 km, hvor der kun er 19 km/t mellem stall og overspeed for U2.

Flys mulige flyvehøjde er begrænset af, at stall-hastigheden når op på maksimalt tilladte hastighed, og over den højde vil stall-hastigheden ligger over maksimalt tilladte hastighed.

Inden I regner videre, bør I overveje hvor stor margin der er til maximum / minimum hastighed oppe i "Coffin Corner" - I bør regne med en størrelsesorden lidt under 10 m/s.

Det gør det kun endnu nemmere at slå fast at du er udenfor dette område.

Poul-Henning

Det gør det kun endnu nemmere at slå fast at du er udenfor dette område.

Hvorfor bliver det nemmere?

"En Airbus kan vel sagtens flyve med motorene i tomgang, også i stor højde. Men den vil ikke kunne holde højden. Til at opretholde flyvefart, er der to energikilder: motorene og tyngdekraften. Så ved lav motorydelse holdes farten ved at lade flyet synke."
Tja.... Hvis man har lukket for motorene så er der da vist nok kun tyngdekraften tilbage.

[quote] Inden I regner videre, bør I overveje hvor stor margin der er til maximum / minimum hastighed oppe i "Coffin Corner" - I bør regne med en størrelsesorden lidt under 10 m/s.

Det gør det kun endnu nemmere at slå fast at du er udenfor dette område.

Poul-Henning[/quote]

Hvis du først er ude for dette område, så er det muligvis allerede for sent at redde flyet.

Mht "3 INS og 2 GPS", så kan man sammenligne det lidt med et spritkompas sammen med en kursgyro. Kursgyroen er god til at holde en konstant retning, men over tid vil den drive - bl.a. pga jorden drejer med 15 grader i timen.

Et spritkompas holder retningen (mod magnetisk nord, eller kompas nord hvis man vil være krakiler). Det holder retningen på længere sigt, driver ikke, MEN, det reagerer ikke så hurtigt som kursgyroen, og ved turbulens kan det svinge i alle retninger - mens kursgyroen holder retningen.

Løsningen er derfor at kursgyroen holder retningen, men "opdateres" af spritkompasset. Enten manuelt (mindre fly) eller automatisk, via "magnetventiler", på større fly.

På samme måde er det med INS og GPS. INS'en driver over tid, men er god til at holde retningen i kortere tid - den reagerer hurtigere og er mere stabil. Det at den driver kan løbende korrigeres med GPS'en. GPS'en er mere følsom overfor pludselige ændringer, så som hvis GPS antennen kommer i skygge af noget, eller hvis GPS signalerne forsvinder eller jammes.

INS'en vil primært være det man skal gå efter, hvis man ellers ville bruge enten INS eller GPS til at kunne hjælpe imod stall. Men det er ikke ground speed eller position der er brug for, i sådan en situation.

Der er nok mange her som har svært ved at acceptere det, selv om det er forsøgt forklaret flere gange af mig selv, og andre.

Men GPS/INS ground speed kan IKKE bruges imod stall, især ikke i stor højde. Der er ALT for mange variable. Det svarer til at holde sig i banen på en snoet landevej, uden at kunne se ud, bare ved at holde rettet "ca der hvor det plejer at stå".

Men INS'en giver ikke kun position lat-long-højde og hastighed, den giver også ATTITUDE. Og det er ATTITUDE, altså hvordan flyet peger i luften, der er så grundlæggende en parameter, at det er den man primært kan bruge, hvis der opstår fejl på pitot-static systemet.

Hvis man sætter sin pitch (ATTITUDE) til 1 - 3 grader nose up, og giver den hellere lidt mere thrust end lidt mindre, så har man den bedste chance for at holde flyet under kontrol. Selv om man kommer lidt over Mmo, så er det OK, bl.a. fordi luftmodstanden stiger enormt når man nærmer sig "mach crit". Så længe man ikke sænker næsen på flyet, så kan det blive grimt.

Derudover er fly testet til et godt stykke over Mmo. Man må ikke flyve hurtigere end Mmo, men i en situation hvor der sker så alvorlige fejl så må man vælge mellem flere onder.

Hellere en smule for hurtigt, end at tabe farten. For nå farten aftager, så stiger luftmodstanden også (hvis man holder højden), fordi man skal have mere og mere pitch up.

Det svarer til, at jo flere der snyder i skat, jo højere trækprocent for dem der ikke snyder. Det får flere til at snyde, og man øger skatten igen ... til sidst ender man i et stall (Senest ved 100% trækprocent).

Mere teknisk, så hedder det "bagsiden af powerkurven", der hvor induceret luftmodstand overstiger den thrust der er til rådighed. Når man kommer under en bestemt hastighed bliver flyet "speed unstable", dvs at den mindste ændring betyder en ond cirkel, fordi det kræver mere og mere thrust at holde højden, når farten falder under et vist punkt.

Men kan vi ikke glemme GPS i den her diskussion? Det er ikke her man skal søge at løse problemet på en måde så det ikke opstår igen. Der er andre punkter, som hovedsageligt kunne tænkes at blive træning (af piloter), modificering af programmer, instrumenter og vel sagtens pitotrør i dette specifikke tilfælde.

Det gør det kun endnu nemmere at slå fast at du er udenfor dette område. Poul-Henning

Man skal huske at inkludere inerti i regnestykket. Aendringer i airspeed, paa grund af skift i vindretning og/eller hastighed, giver ikke en umiddelbar aendring i groundspeed. Stoerrelsen, varigheden og retningen at dette lag bliver en ukendt faktor, da man uden air data ikke kan beregne vindhastighed eller retning omkring flyet.

Brug af groundspeed kan muligvis vaere en korttidsloesning, ved unreliable airspeed, men en loesning, der kun er brugbar nogen gange, i en ukendt laengde tid, er ingen holdbar loesning.

For dem der er interesseret, er her lidt mere info om de forskellige failure modes der kan ramme pitot og static og hvordan det paavirker indikationerne.

https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=exp...

Tja.... Hvis man har lukket for motorene så er der da vist nok kun tyngdekraften tilbage.

Ja, men tyngdekraften er til gengæld meget pålidelig. Den svigter aldrig.

En Airbus kan vel flyve omkring 250 km og holde sig flyvende over en halv time fra 11 km's højde - hvis den flyves fornuftigt og ikke stalles.

[quote]Tja.... Hvis man har lukket for motorene så er der da vist nok kun tyngdekraften tilbage.

Ja, men tyngdekraften er til gengæld meget pålidelig. Den svigter aldrig.

En Airbus kan vel flyve omkring 250 km og holde sig flyvende over en halv time fra 11 km's højde - hvis den flyves fornuftigt og ikke stalles.[/quote]Ah, det er vist en smule optimistisk. Jeg vil gætte 140-150 km. Du siger et glidetal på over tyve og den holder altså ikke.

[quote][quote]Tja.... Hvis man har lukket for motorene så er der da vist nok kun tyngdekraften tilbage.

Ja, men tyngdekraften er til gengæld meget pålidelig. Den svigter aldrig.

En Airbus kan vel flyve omkring 250 km og holde sig flyvende over en halv time fra 11 km's højde - hvis den flyves fornuftigt og ikke stalles.[/quote]Ah, det er vist en smule optimistisk. Jeg vil gætte 140-150 km. Du siger et glidetal på over tyve og den holder altså ikke.[/quote]

Fra 35000 fod, standard ISA, med slukkede motorer, og ved best glide, så gætter jeg på 170-180 km :) Jeg tror dog ikke på den kan holde sig i over en halv time, nærmere lidt under en halv time.

Hvis de vil hurtigt ned, så tror jeg ikke det kan gøres meget hurtigere end de det gjorde, det skulle måske være en styrtspiral, men jeg tvivler stadig.

Men uanset hvor lang man kan glide i nul vind med helt slukkede motorer i en A330 fra FL350 til MSL, så er pointen rigtig: Selv uden motorkraft går det at holde flyet flyvende væsentligt længere end 3 1/2 minut, fra den udgangshøjde.

Jeg mindes en (røver-?)historie om en Caravelle-pilot, der plejede at tage gassen af, naar han naaede Gedser paa vej hjem til Kastrup. Men Caravellen var vist ogsaa en relativt god svæveflyver.

[quote]At flyve uden automatpilot - er det så at flyve uden autopilot 100%? Kan det tænkes at automatpiloten alligevel blander sig (og så gør det på en forkert måde)? Jeg synes jeg kan mindes en sag af den slags fra Discovery. Var det vores danske pilot, der landede i en svensk skov, der erfarede det? Jeg fandt den: "Filmens titel er Pilot forrådt – en reference til, at besætningen ifølge en rapport fra havarikommissionen var mangelfuldt informeret om et nyt sikkerhedssystem, som virkede mod hensigten."

Ikke helt - du tænker på den russiske 767'er hvor kaptajnen lod sin søn sidde i sædet og dermed kom til at slå dele af autopiloten fra.

Jeg husker ikke flighten, men jeg finder den ved lejlighed.

Bjørn[/quote]

Du har ret :)

[quote]Ikke helt - du tænker på den russiske 767'er hvor kaptajnen lod sin søn sidde i sædet og dermed kom til at slå dele af autopiloten fra. Jeg husker ikke flighten, men jeg finder den ved lejlighed. Bjørn

Du har ret :)[/quote]
Bortset fra det var en Airbus A310.

"Fra 35000 fod, standard ISA, med slukkede motorer, og ved best glide, så gætter jeg på 170-180 km :) Jeg tror dog ikke på den kan holde sig i over en halv time, nærmere lidt under en halv time.

Hvis de vil hurtigt ned, så tror jeg ikke det kan gøres meget hurtigere end de det gjorde, det skulle måske være en styrtspiral, men jeg tvivler stadig.

Men uanset hvor lang man kan glide i nul vind med helt slukkede motorer i en A330 fra FL350 til MSL, så er pointen rigtig: Selv uden motorkraft går det at holde flyet flyvende væsentligt længere end 3 1/2 minut, fra den udgangshøjde." Citat slut.
Det er så et scenario med fuld kontrol.
Hvis ingen kontrol, ingen "fornuftige" visninger, og 55 % Rpm.........

Er der noget scenario i de højere luftlag, som kan medføre at man går ned til 55 % Rpm?

Mvh

Idet jeg går ud fra, at det såkaldte fly-by-wire system indbefatter elektromagnetisk/hydraulisk retningsventiler, vil jeg gøre opmærksom på, at disse ventiler efter en hvis drifttid sætter sig fast grundet slidtage, noget tyder på retningsventilen for højderoret har sat sig fast.

[quote][Nej nej nej - pointen her er, at systemerne kun bruges til at bestemme flyets position.

Det er sikkert helt korrekt.

Min pointe er at der kunne udledes mere information hvis man ville.

Poul-Henning[/quote]Det er sikkert korrekt - men den attitude du gerne vil udlede har man kunnet vise i rigtig mange år vha den kunstige horisont.

Bjørn

[quote]En Airbus kan vel flyve omkring 250 km og holde sig flyvende over en halv time fra 11 km's højde - hvis den flyves fornuftigt og ikke stalles.

Ah, det er vist en smule optimistisk. Jeg vil gætte 140-150 km. Du siger et glidetal på over tyve og den holder altså ikke.[/quote]
Jeg synes ikke det lyder usandsynligt. En DC-9-kaptajn jeg snakkede med engang sagde at hans fly havde et glidetal på 22, og aerodynamikken er næppe blevet dårligere siden dengang. Det er heller ikke urealistisk i forhold til den gængse (grove) formel for beregning af svæveflys glidetal.

Probably about 20:1 clean which is typical for jet transport aircraft. The glide ratio is only dependent on the wing's angle of attack which then determines the L/D ratio (lift over drag) and is NOT dependent on the weight of the aircraft. The only affect weight has on the glide ratio is that at higher weights the angle of attack for max L/D results in higher airspeed which varies as the square root of the differences in weight, e.g. an airplane that weighs four times as much must fly at a speed of twice that of the same plane at the lighter weight. The plane was 900 feet above the GW bridge meaning it could glide about 18,000 feet. Teterboro was 30,000 feet away and could not be reached.

Source(s):

Basic aerodynamics. I have been an ATP and flight instructor for 35 years. If you need a source search for "Aerodynamics for Naval Aviators" which I think is available online

http://answers.yahoo.com/question/index?qi...

Er der noget scenario i de højere luftlag, som kan medføre at man går ned til 55 % Rpm?

Hvis piloten har opfattelsen af at flyet er i et højdetab med næsen først.

(Eller) hvis fejlindikationer på motoren kræver en mindre belastning.

Tom G

[quote][quote][quote]Tja.... Hvis man har lukket for motorene så er der da vist nok kun tyngdekraften tilbage.

Ja, men tyngdekraften er til gengæld meget pålidelig. Den svigter aldrig.

En Airbus kan vel flyve omkring 250 km og holde sig flyvende over en halv time fra 11 km's højde - hvis den flyves fornuftigt og ikke stalles.[/quote]Ah, det er vist en smule optimistisk. Jeg vil gætte 140-150 km. Du siger et glidetal på over tyve og den holder altså ikke.[/quote]

Fra 35000 fod, standard ISA, med slukkede motorer, og ved best glide, så gætter jeg på 170-180 km :) Jeg tror dog ikke på den kan holde sig i over en halv time, nærmere lidt under en halv time.

Hvis de vil hurtigt ned, så tror jeg ikke det kan gøres meget hurtigere end de det gjorde, det skulle måske være en styrtspiral, men jeg tvivler stadig.

Men uanset hvor lang man kan glide i nul vind med helt slukkede motorer i en A330 fra FL350 til MSL, så er pointen rigtig: Selv uden motorkraft går det at holde flyet flyvende væsentligt længere end 3 1/2 minut, fra den udgangshøjde.[/quote]
Det er jo prøvet af Air Transat med en A330 (også en -200) i virkeligheden.De var i FL330 da den sidste motor lagde af og var da 65 nautiske mil(120Km) fra basen på Ascorerne og så måtte de oven i købet udføre en serie 360 graders sving for at miste yderligere højde inden landing. Så Michael og Karl er vidst ikke helt galt på den.

Den officelle rapport er her:http://www.moptc.pt/tempfiles/200606081816...

Her et uddrag af artiklen på wiki:
At 05:48 UTC, an emergency was declared with Santa Maria Oceanic air traffic control because of fuel shortage.

At 06:13 UTC, 28 minutes after the emergency declaration and 135 miles (217 km) from Lajes,[4] engine no. 2 on the right wing flamed out, exhausted of jet fuel. Captain Piché then ordered full thrust from engine no. 1 on the left wing, and the plane descended to 33,000 feet (10,000 m), unable to stay at its 39,000 feet (12,000 m) cruising altitude with only one engine operating.

At 06:23 UTC, Mayday was declared with Santa Maria Oceanic air traffic control.

At 06:26 UTC, engine no. 1 flamed out at about 65 nautical miles (120 km) from Lajes Air Base.[5]

Without engine power, control of the aircraft depended on the last backup, a ram air turbine, which supplied limited power to hydraulic and electrical systems. While Piché flew the plane, DeJager monitored its descent rate — around 2000 feet (600 metres) per minute — and calculated that the plane had about 15 to 20 minutes left before they had to ditch the plane in the water.

The crew flew the plane a few more minutes, until sighting the air base. Piché then had to execute a series of 360 degree turns to lose altitude. Although they successfully lined up with Runway 33, they faced a new danger. The plane was on a final descent, going faster than normal. Although they had unlocked the slats and deployed the landing gear, the airspeed was 200 knots (370 km/h), compared to the preferable 140 to 160 knots (260 to 300 km/h).

At 06:45 UTC, or 02:45 EST, after 19 minutes without engine power, the plane touched down hard 1,030 feet (310 m) down Runway 33 at about 200 knots (370 km/h). The aircraft bounced back into the air but touched down again 2,800 feet (850 m) from the approach end of the runway and came to a stop 7,600 feet (2,300 m) from the approach end of the 10,000 feet (3,000 m) runway. With the operation of the emergency brakes, eight tires burst. Fourteen passengers and two crew members suffered minor injuries during the evacuation of the aircraft. Two passengers suffered serious, but not life-threatening injuries.

Idet jeg går ud fra, at det såkaldte fly-by-wire system indbefatter elektromagnetisk/hydraulisk retningsventiler, vil jeg gøre opmærksom på, at disse ventiler efter en hvis drifttid sætter sig fast grundet slidtage, noget tyder på retningsventilen for højderoret har sat sig fast.

Nej, det er der ikke noget der tyder på. Og tror du virkeligt at man opererer fly som de fleste af os opererer vores bil - først skifter delene når de går i stykker?

[quote]Idet jeg går ud fra, at det såkaldte fly-by-wire system indbefatter elektromagnetisk/hydraulisk retningsventiler, vil jeg gøre opmærksom på, at disse ventiler efter en hvis drifttid sætter sig fast grundet slidtage, noget tyder på retningsventilen for højderoret har sat sig fast.

Nej, det er der ikke noget der tyder på. Og tror du virkeligt at man opererer fly som de fleste af os opererer vores bil - først skifter delene når de går i stykker?[/quote]

Grundet uforståelige flykatastrofer samt nærmis er der nogen i flybranchen, som har fået mistanke til disse ventiler og i laboratoriet påvist, at glideren efter et antal skiftninger er gået fast

[quote][quote]Idet jeg går ud fra, at det såkaldte fly-by-wire system indbefatter elektromagnetisk/hydraulisk retningsventiler, vil jeg gøre opmærksom på, at disse ventiler efter en hvis drifttid sætter sig fast grundet slidtage, noget tyder på retningsventilen for højderoret har sat sig fast.

Nej, det er der ikke noget der tyder på. Og tror du virkeligt at man opererer fly som de fleste af os opererer vores bil - først skifter delene når de går i stykker?[/quote]

Grundet uforståelige flykatastrofer samt nærmis er der nogen i flybranchen, som har fået mistanke til disse ventiler og i laboratoriet påvist, at glideren efter et antal skiftninger er gået fast [/quote]

Men HVIS det skulle ske, hvad er så sandsynligheden for at alle ventiler fejler, på præcis samme tid?

Har du links til den info, så vil jeg gerne læse mere ...

Har du links til den info, så vil jeg gerne læse mere ...

• me2! :)

Hvad menes iøvrigt med 'efter et antal skiftninger'?: Er det [b]ud[/b]skiftninger eller ud[b]slag[/b]??

Grundet uforståelige flykatastrofer samt nærmis er der nogen i flybranchen, som har fået mistanke til disse ventiler og i laboratoriet påvist, at glideren efter et antal skiftninger er gået fast

Men HVIS det skulle ske, hvad er så sandsynligheden for at alle ventiler fejler, på præcis samme tid?

Har du links til den info, så vil jeg gerne læse mere ...[/quote]

@ Karl Lohse
Jeg har været udsat for at ventilen i begge styresystemer, på en supertanker, fejlede næsten samtidig

Jeg har informationen fra programmet "undersøgelse af flystyrt på kanal
national geographic

@ Hans Henrik Hansen
Det er udslag

Jeg har informationen fra programmet "undersøgelse af flystyrt på kanal national geographic

Er emnet stadig pitotrør, eller er det de her tre, du henviser til:

http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlin...
http://en.wikipedia.org/wiki/Eastwind_Airl...
http://en.wikipedia.org/wiki/USAir_Flight_427

Tom G

Habsheim ville have resulteret i en ulykke ligemeget hvilket fly, der var tale om, saadan som der blev opereret. Den eneste forskel var at en Airbus holdt sig flyvende til den ramte traerne, en Boeing eller Douglas vill have vaeret stallet foer den naaede saa langt.

Det er en påstand, du selvfølgelig kan underbygge. :)

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Fl...
http://www.flightdeckautomation.com/resour...

Jeg er enig i, at det ikke er frugtbart at blive småreligiøs og pege fingre af selskaber, producenter, piloter eller andre ud fra fordomme, rygter eller dårlige kilder.

Tom G

[quote]Grundet uforståelige flykatastrofer samt nærmis er der nogen i flybranchen, som har fået mistanke til disse ventiler og i laboratoriet påvist, at glideren efter et antal skiftninger er gået fast

Men HVIS det skulle ske, hvad er så sandsynligheden for at alle ventiler fejler, på præcis samme tid?

Har du links til den info, så vil jeg gerne læse mere ...[/quote]

@ Karl Lohse
Jeg har været udsat for at ventilen i begge styresystemer, på en supertanker, fejlede næsten samtidig

Jeg har informationen fra programmet "undersøgelse af flystyrt på kanal
national geographic

@ Hans Henrik Hansen
Det er udslag[/quote]

De TV-programmer på discovery om flystyrt er ofte underholdende at se. Mere underholdende en faktuelle, desværre, for ofte krydres de med alverdens ekstra "spænding" og spekulation, og f.eks. kan få sekunder strækkes til flere minutter. Nogle gange er det svært IKKE at krumme tæer, så pinligt er det at se på.

Jeg har ikke set den du henviser til, men jeg er RET sikker på at AF447 IKKE har noget med det at gøre. Det ville kunne være målt af FDR hvis alt styring til højderoret havde fejlet. Til gengæld har man målt er der var fejlvisning på pitotrør, hvorfor så ikke fokusere på det i stedet for at bringe noget helt andet ind i billedet?

Men vi må vente endnu, på mere information fra BEA, før der endeligt kan kastes lys over sagen.

De spørgsmål der skal besvares er

• Hvorfor holdt piloterne tilbage i side stick når de var stallet?

• Viste piloterne overhovedet at de var stallet?

• Troede piloterne at gyroerne også var fejlet?

I de sidste 3 1/2 minutter af AF447s flyvning må der ha været mere snak end det vi har kunnet læse. Flere "aha ..." er i vente, når vi engang får mere besked.

I de sidste 3 1/2 minutter af AF447s flyvning må der ha været mere snak end det vi har kunnet læse. Flere "aha ..." er i vente, når vi engang får mere besked.

Der har noget været en del panik.

Idet jeg går ud fra, at det såkaldte fly-by-wire system indbefatter elektromagnetisk/hydraulisk retningsventiler, vil jeg gøre opmærksom på, at disse ventiler efter en hvis drifttid sætter sig fast grundet slidtage, noget tyder på retningsventilen for højderoret har sat sig fast.

Denne historie er fra B737, og det var på side roret. (ikke højde ror eller hale plan)
Desuden er denne ventil en det af et udelukkende hydro mekanisk servo system. Der er en mekanisk forbindelse mellem siderors pedaler og ventilen bag i flyet. Denne fejl var vist nok relateret til kold olie, slid, og justering af ventilen, hvilket bevirkede at de to glidere der var i ventilen kunne komme til at stå i en stilling der ikke var forudset.
Dette system er ikke et FBW system, og har derfor ikke noget med AF447 at gøre.

Der er ikke noget der tyder på teknsike fejl på AF447 ud over at overisning af pitot tubes var kraftigere end pitot heat var designet til at håndtere.

Dette er tildels forudset og piloterne får træning i at håndtere dette.

Flyets systemer har tilsyneladende reageret som specificeret.

Årsagen til styrtet af AF447 er reduceret til:
Human factors
Træning af piloter
HMI interfaces, herunder funktion af stall warning.

Der har noget været en del panik.

Det ville overraske mig, hvis det var tilfældet - træning og erfaring gør, at du går i "fight" mode.

Tom G

Flyet falder som en sten På dette tidspunkt gemmer de sorte bokse data, som viser, at vingernes indfaldsvinkel mod den omgivende luft overstiger 40 grader, samtidig med at flyet falder hurtigt med tre kilometer per minut. Næsen peger imidlertid aldrig over 15 grader over horisonten, og motorerne får gas.

For mig lyder det som om de uforvarende er fløjet ind i en tornado, hvordan det så kan lade sig gøre?

Passer også med at pitotrørene stoppes af urenheder i luften, og de stærkt varierende airspeeds; men er det overhovedet muligt, at en tornado ikke opdages i tide af piloter på et stort rutefly? Måske har kaptajnens hvilepause afstedkommet et afbræk i årvågenheden i besætningen og således forværret situationen?

For mig lyder det som om de uforvarende er fløjet ind i en tornado, hvordan det så kan lade sig gøre?

En tornado opstår under en Cumulonimbus (calvus) - inde i supercellen er der dog voldsomme opadgående og nedadgående vinde som skaber turbulens - men det er ikke en tornado.

Passer også med at pitotrørene stoppes af urenheder i luften, og de stærkt varierende airspeeds;

Teori skal underbygges af fakta - der kan være flere forklaringer på varierende indicated airspeed.

men er det overhovedet muligt, at en tornado ikke opdages i tide af piloter på et stort rutefly? Måske har kaptajnens hvilepause afstedkommet et afbræk i årvågenheden i besætningen og således forværret situationen?

Alt er muligt, men lad fakta afgøre det.

Tom G

For mig lyder det som om de uforvarende er fløjet ind i en tornado, hvordan det så kan lade sig gøre?

Hvad får dig til at tro det?
Det hedder vel ikke en tornado over vand.
Desuden er en tornado vel bare navnet for det der stikker neden ud af skybasen af en super cell. Hvis man flyver i 10 km's højde så kan man vel ikke se om skyen har snablen nede og røre jorden.

Alle konvektions skyer (CU, TCU, CB etc) er et lille lokalt lavtryk hvor luftmasser stiger op, dette generere termisk turbolens.

Alle rute fly har en vejr radar som kan se kraftigt vejr, der har været diskution omkring piloters evne til at betjene denne, og fortolke data.
Bla. er der vist noget med at en kraftig sky kan gemme sig bag en mindre kraftig, hvilket gør den svært at opdage.

Nok har de været i (nærheden?) et kraftigt vejr system, men flyet er jo ikke blevet flået fra hinanden (og det var heller ikke tæt på jorden), så er det jo nok ikke det der er den direkte årsag.

Hvad får dig til at tro det?

Den sorte boks, som kaldes Flight Data Recorderen, viser nu, at hastigheden pludselig faldt fra 275 knob til 60 knob i det venstre flight display, og et øjeblik efter viste ISIS-instrumentet det samme. Hastigheden i det højre display bliver ikke gemt i den sorte boks. Den ene pilot siger nu: 'So, we've lost the speeds' og derpå 'alternate law'. Det sidste 's' i ordet 'speeds' tyder på, at han forstår indikationen sådan, at hastighedsmålerne er ude af drift, snarere end at hastigheden faktisk er faldet. Alternate law betyder, at han opfatter, at flyets automatik er gået over i en anden tilstand, som overlader mere styring til piloterne. Stall-advarsel kommer og går Instrumenterne siger derpå, at flyets næseparti bliver løftet op over 10 grader, og flyet begynder at stige med 7.000 fod per minut. En af piloterne skubber styregrejerne fremad, og det får stiget til at blive mindre - til 700 fod per minut. Samtidig ruller flyet fra side til side - 10 til 12 grader. Piloterne kalder på kaptajnen flere gange. Flyets venstre hastighedsmåler viser pludselig 215 knob (Mach 0,68), og flyet er nu i 37.500 fods højde, cirka 11,4 kilometer. Vingernes indfaldsvinkel er nu 4 grader. Pludselig lyder stall-advarslen igen. Kaptajnen vender tilbage til cockpittet halvandet minut efter, at han forlod det. I disse sekunder holder stall-advarslen op, men det skyldes, at flyets computere nu registrerer en hastighed på under 30 knob. Det får computerne til at slutte, at instrumenternes indikationer af indfaldsvinkel og hastighed ikke passer. Flyet kan altså godt være stallet alligevel. Flyet falder som en sten På dette tidspunkt gemmer de sorte bokse data, som viser, at vingernes indfaldsvinkel mod den omgivende luft overstiger 40 grader, samtidig med at flyet falder hurtigt med tre kilometer per minut. Næsen peger imidlertid aldrig over 15 grader over horisonten, og motorerne får gas. Flyet ruller kraftigt til siderne, op til 40 graders krængning. Efter et minuts kamp med flyet bliver piloterne enige om, at 'der er ingen valide indikationer'. På det tidspunkt er gashåndtaget i tomgangsposition, og motoromdrejningerne er nede på 55 procent. Efter 15 sekunder på den måde trykker førstepiloten styregrejerne fremad, og det får indfaldsvinklen til at falde. Instrumenterne begynder at vise valide visninger igen, og stall-advarslen går i gang igen. Det sidste minut Yderligere et halvt minut senere siger en af piloterne, at 'vi passerer snart flight level 100', det vil sige cirka tre kilometers højde. Begge piloter tager fat i styregrejerne, og førstepiloten siger: 'ok, du har styringen' til andenpiloten. Efter tre et halvt minut holder de sorte bokse op med at registrere noget. Sidste registrering viser, at flyet falder med godt tre kilometer per minut, hastigheden fremad er 107 knob. Næsepartiet er 16,2 grader over horisonten i retning mod vest, og flyet krænger godt fem grader mod venstre. I de minutter, hvor instrumenternes visning var gyldige, var vingernes indfaldsvinkel aldrig under 35 grader.

Om den tekniske betegnelse i dette tilfælde er en tornado, skal jeg ikke kunne sige; men et vejrsystem med meget kraftig roterende vind og voldsomme opadstigende luftstrømme synes at forklare en del af flyets bevægelser.

Jeg gætter selvfølgelig bare - som alle andre her...formoder jeg.
Hvis nogen har en bedre (anden) forklaring hører jeg den skam meget gerne.

men flyet er jo ikke blevet flået fra hinanden (og det var heller ikke tæt på jorden), så er det jo nok ikke det der er den direkte årsag.

Hvilket antyder at piloterne har været dygtige - følgende får mig til at tro at piloterne vidste eller troede at de vidste hvilket vejrsystem (eller problem) de var ramt af:

Det sidste minut Yderligere et halvt minut senere siger en af piloterne, at 'vi passerer snart flight level 100', det vil sige cirka tre kilometers højde. Begge piloter tager fat i styregrejerne, og førstepiloten siger: 'ok, du har styringen' til andenpiloten.

Hvilket får mig til at tro, at de havde aftalt en manøvre, der skulle redde flyet eller i det mindste det meste af indholdet - tiden har vist at de enten tog fejl eller at manøvren mislykkedes.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447...

Det er ikke rar læsning fra et professionelt synspunkt.

Tom G

Må jeg foreslå 2 stk. vaterpas i cockpittet på computerstyrede flyvemaskiner?

Må jeg foreslå 2 stk. vaterpas i cockpittet på computerstyrede flyvemaskiner?

Det er hverken GPS eller vaterpas der skal til. Vaterpas virker fint hvis man ikke bevæger sig, men kun gyroer kan vise den sande pitch, roll og yaw når man er i bevægelse. Man kan være i et 90 grader drej i en styrtspiral og have vaterpas fuldstændig i vage - så længe man flyver koordineret.

Primært er der brug for træning og en opdatering af procedurerne - og Airbus' teknikere vil utvivlsom gennemgå computerne og teknikken i øvrigt - for at finde ud af om man kan ændre på noget, så den sande situation kan gøres mere klar.

Alle systemer som er augmenterede af automatik bygger på et sæt af antagelser. Hvis nogle af de grundlæggende antagelser ikke længere holder, så kan automatikken ikke længere være med. En enkelt antagelse som er forkert kan vende det hele på hovedet.

F.eks. kan teknikken antage at det er umuligt for flyet at komme under 60 knob i luften. For det er vist indtil videre aldrig sket for en Airbus med FBW system - dvs indtil AF447 i 2009.

Hvis flyets air-ground logic siger at flyet er i luften OG hastigheden er under 60 knob, så må hastigheden være ugyldig (i dette tilfælde en fejlagtig antagelse) - og derfor fjerne indikation på stall warning.

Pilotfejl - JA - men det der stadig undrer mig er hvorfor piloterne ikke trykkede næsen ned for at få airspeed. HVILKEN indikation, eller hvilket forhold, fik dem til at gøre præcis det modsatte af hvad de skulle have gjort? Man bliver ikke pilot i Air France ved et tilfælde - optagelsesprocessen er en hård udskillelsesproces, og mange ansøgere sorteres fra.

Om det er en pilot der flyver svævefly eller en lille stempelmotor flyver, så ved alle instinktivt, at man skal have næsen ned for at kunne flyve. Det er noget af det første man lærer, efter man har lært at holde højden, kursen og at dreje.

Man kan bytte højde til hastighed, og hastighed til højde. Er man i lav højde, med lav hastighed, så er man enten ved at lande, eller også er man i deep s... AF447 havde - til at starte med - masser af højde at handle med - men solgte ud i stedet for at bytte noget af højden til hastighed. Ja, det er nemt, alt for nemt, at sidde her og være "Monday morning quarterback" ...

Havde piloterne så stor en tillid til at "en Airbus kan ikke stalle" at de ikke troede på at den var stallet?

Det eneste jeg kunne tænke mig der kunne få mig til forsøge at løfte næsen på et fly i sådan et tilfælde her ville være hvis jeg var overbevist om at jeg fløj så hurtigt at flyet var ved at blive flået i stykker i luften. Hvis jeg f.eks. troede at flyets næse pegede lige nedad. Jeg kan ikke ellers få øje på hvorfor de gjorde som de gjorde.

Det som er afgørende for udfaldet af denne her ulykke er helt bestemt en kombination af human factors og man-machine interfacet. Virkelighedsopfattelse og hvad man vælger at tro på, når der er modstridende eller usammenhængende informationer.

Jeg er overbevist om at det nok i sidste ende skal medføre yderligere opdaterede systemer og træning. Det er vigtigere at lære af uheldet og forhindre gentagelser, end det er at placere skyld.

"• By design, when the speed measurements were lower than 60 kts, the 3 angle of attack values became invalid"

Nok kan det undre at piloterne gjorde som de gjorde - men ovenstående vil med garanti være rettet i næste "softwareopdatering" fra Airbus ... hvis ikke allerede.

Men de må nok gøre det lidt diskret, for ellers kan det jo se ud som om de på den måde påtager sig i det mindste en del af ansvaret.

Som det ser ud nu, ser det ud som pilotfejl og mangelfuld træning - men automatikken har ikke nødvendigvis hjulpet til som den kunne have.

"• The airplane’s angle of attack was not directly displayed to the pilots"

Nogle ældre fly har faktisk en indikator af AoA, men ikke Airbus fly, eller nogen fly jeg har fløjet i øvrigt. Angle of Attack er den ultimative indikator på om et fly kan flyve eller ej. Hvis man søger på "AoA indicator" på nettet, og vælger billeder som resultat, kan man se mange forskellige typer.

Man kan stalle selv med høj fart, hvis man f.eks. er i et drej eller i øvrigt trækker mange g. I et 60 graders drej hvor man holder højden, vil man trække 2 g. Det vil give en forøgelse af stall fart med kvadratrod 2, dvs 100 knob stall ved almindelig flyvning ligeud bliver nu pludseligt 141 knob.

En AoA indikator ville være en mulig opdatering - ikke vaterpas ...

"At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have no valid indications" ... "

Så de troede at instrumenterne (stadig) ikke virkede - som de en overgang ikke gjorde. Men i sidste ende virkede de nok igen, de var muligvis bare så langt ude som ingen har været før - end ikke testpiloter (svjv).

"Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning was triggered again."

Det er jo counter-intuitive - nu gør PF endeligt det rigtige, men pga system design - stall warning aktiveres igen fordi flyet er på vej tilbage til normal flyvning - så går han tilbage til det oprindelige men fejlagtige nose-up input til flight controls, og fastholder dermed stallet. Stik modsat af hensigten med stall warning.

"The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees."

Havde de kunne se denne parameter, AoA, og havde de troet på den var rigtig kunne de MULIGVIS have erkendt at være i et stall. Men det er ikke sikkert de ville have haft overskud til det - og hvis alt pludseligt er vendt på hovedet - hvad skal man så stole på?

"The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of -10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees."

Bemærk at man ikke kan sammenligne ground speed her med IAS. Uanset at de er ved havets overflade, hvor ground speed er tæt på IAS (i nul vind), så har de haft en lodret nedstigningsvinkel nedad på ca 45 grader (path, ikke pitch).

IAS er kun ca proportional med GS hvis man flyver ca level. Flyver man f.eks. lige nedad har man en ground speed på nul, men helt bestemt en stor IAS!

10912 ft/min er faktisk 107,7 knob - hvis det ellers passer er det meget tæt på en vinkel nedad på 45 grader. Hvis et fly ikke er stallet nedstiger det ca med 3 grader - dvs det har i dette tilfælde haft en vinkel nedad på 15 gange den normale nedstigningsvinkel - alt imens næsen pegede 16 grader opad. Det burde være en AoA på ca 60 grader nose up!

Hvis ground speed her var målt i 3D, dvs lat/long OG højde, så svarer de 10912 fod/minut meget præcist til 107 knob. Jeg gad nok vide hvilken parameter BEA oplyser når de skriver 107 knob. Hvis det er baseret på lat/long UDEN højde, så er det 45 grader nedad, men hvis det er lat/long OG højde, så er de faktisk faldet lige lodret ned - nærmest som et blad der daler ned fra et træ (men noget hurtigere!) - eller rettere, en tung metalgenstand der falder lige lodret ned ...

Vitterlig sørgelig læsning.
Kan man som pilot glemme hvordan man flyver et fly?

Mvh

Vitterlig sørgelig læsning. Kan man som pilot glemme hvordan man flyver et fly? Mvh

Næh det tror jeg ikke. Selv om det er 6 år siden jeg sidst fløj, sidder det i ryggraden, som når du har lært at cykle. Umiddelbart vil jeg mene, at hvis jeg "stjal" det gamle klubfly, så kunne jeg flyve det betryggende. Et par timer eller tre ved PC-flysimulatoren ville fjerne den værste rust.

Et forhold jeg ikke forstår: den kunstige horisont, der er gyrodrevet, må da have vist at noget var galt?

Nogle ældre fly har faktisk en indikator af AoA, men ikke Airbus fly, eller nogen fly jeg har fløjet i øvrigt. Angle of Attack er den ultimative indikator på om et fly kan flyve eller ej. Hvis man søger på "AoA indicator" på nettet, og vælger billeder som resultat, kan man se mange forskellige typer. Man kan stalle selv med høj fart, hvis man f.eks. er i et drej eller i øvrigt trækker mange g.

Det er ingen kunst at stalle et fly - det vil 100% af os ikke-piloter her i debatten gør på 30 sek. Kunsten er at lade være og det er hvad rigtige piloter uddannes til og betales temmelig fyrsteligt for.

Airbus' beslutning om at droppe AoA rapportering under 60 knob er helt rationel - det er bedre at undlade information end give information man ved er fejlagtig.

Der er ingen anden forklaring end at piloterne var inkompetente. Selv en sofapilot som mig ville under ingen omstændigheder reagere som AF piloterne. Hvis jeg sad bag styretøjet og autopiltoen pludselig smed kontrollen i FL 370 pga. manglen IAS ville jeg sikkert få et chok og være bange for både stall og overspeed samtidig, men jeg ville satse på overspeed som det mindst risikable. Der falder ikke noget af flyet hvis jeg flyver en snes knob for hurtigt, men jeg falder som en mursten hvis jeg flyver en snes knob for langsomt.

Altså motorer ned i tomgang og næsen ned nogle grader og så tænke mig om. Fra FL 370 har man laaang tid til at reagere rationelt så længe flyet er intakt.

Hvad gør AF piloterne? Hviner motorerne op i Take-off/Go-around (det er fuld knald) og flår næsen opad! For "#¤%& da!

Jeg kan sagtens forstå man kan tabe hovedet et øjeblik, det er menneskeligt, men her taler vi 3½ minut hvor man intet rigtigt gør. Faktisk havde flyet overlevet langt længere hvis piloterne intet have gjort og holdt fingrene væk.

Selv en sofapilot som mig

Jeg har citeret det mest centrale i dit indlæg, så det ikke forsvinder i det resterende.

Med al respekt, så vær ydmyg når du føler behov for at kommentere på andres fag og hvad deres kolleger kan og ikke kan.

Den endelige rapport fra BEA vil aldrig kunne belyse ulykken fuldt ud, fordi de implicerede ikke kan afhøres - der kan ikke spørges "hvorfor gjorde du sådan, når du skulle have gjort sådan?". Anbefalinger fra BEA skal ikke nødvendigvis opfattes som en fejl i sikkerheden, men lige så meget en optimering af sikkerheden.

Jeg kan kun tilslutte mig Karls tilgang til ulykken, at det handler om at forstå og lære, så vi ikke ender i situationen igen, fremfor at pege fingre.

Piloterne har handlet ud fra de oplysninger, de har haft til rådighed i cockpittet. Kan det afvises at de ikke har fået præsenteret alle data som flight data recorderen har lagret!?

Tom G

Med al respekt, så vær ydmyg når du føler behov for at kommentere på andres fag og hvad deres kolleger kan og ikke kan.

Ja, nu er min kommentar jo i den milde ende af hvad internationaler aeronautiske medier konkluderer. Du har sikkert selv læst hvad Flight Global og Aviation Week mener, og i den sammenhæng er min mening ikke særlig rabiat.

Du kunne også forholde dig til kendte fakta (eller læse BEAs hårde ord om piloterne kompetence). Så vidt jeg ved er du pilot, og så må du kunne svare på om du nogensinde kunne drømme om at reagere som AF-447 piloterne? Hvis man overtager manuel styring i FL 370, holder nose-up i mere end to minutter og konstatere lakonisk på CVR at man nærmer sig FL 100 og vedbliver med at holde nose-up, er man seriøst ude af kontrol med situationen.

Det er sympatisk at du vil forsvare kolleger, men måske kendte fakta taler ikke til deres fordel.

[quote]Med al respekt, så vær ydmyg når du føler behov for at kommentere på andres fag og hvad deres kolleger kan og ikke kan.

Ja, nu er min kommentar jo i den milde ende af hvad internationaler aeronautiske medier konkluderer. Du har sikkert selv læst hvad Flight Global og Aviation Week mener, og i den sammenhæng er min mening ikke særlig rabiat.

Du kunne også forholde dig til kendte fakta (eller læse BEAs hårde ord om piloterne kompetence). Så vidt jeg ved er du pilot, og så må du kunne svare på om du nogensinde kunne drømme om at reagere som AF-447 piloterne? Hvis man overtager manuel styring i FL 370, holder nose-up i mere end to minutter og konstatere lakonisk på CVR at man nærmer sig FL 100 og vedbliver med at holde nose-up, er man seriøst ude af kontrol med situationen.

Det er sympatisk at du vil forsvare kolleger, men måske kendte fakta taler ikke til deres fordel.[/quote]

Jeg kan helt klart tilslutte mig Tom G. Og det har ikke noget at gøre med at "forsvare kolleger". Det har noget at gøre med at forhindre at det sker igen.

Michael, det er fint vi kan sidde her og analysere, og blive enige om hvad de SKULLE have gjort. Jeg er ikke under tidspres lige nu, jeg kan tænke og analysere - en luksus de ikke har haft, da de kun havde et par hundrede sekunder fra scenariet startede til de ramte vandoverfladen.

Jeg er sikker på at piloterne også har familier, og livstrang. Det virker ikke som om det var en selvmords-aktion, eller de på anden måde gjorde noget i ond tro.

Det er vigtigt at vi prøver at forstå hvorFOR de gjorde, som de gjorde. Der MÅ være en forklaring NETOP FORDI det er så INDLYSENDE GRUNDLÆGGENDE for enhver pilot at næsen skal ned når man staller, for at komme ud af stallet.

Jeg vil fastholde mit gæt - og mere end et gæt bliver det ikke - at piloterne ikke kunne erkende hvad der var galt. Noget de har set, mærket, erfaret eller som på anden måde har gjort indtryk på dem og skabt deres samlede virkelighedsbillede i de fatale minutter, har gjort at de må ha troet noget andet om virkeligheden.

Hvis det er nat, og man er i skyer, og ved at nogle af instrumenterne viser forkert - hvilke skal man så tro på? Hvad hvis der nu er noget der får en til at blive overbevist om, at flyet flyver med næsen lige nedad?

Det lyder usandsynligt, men hvis det ikke er forklaringen, så må det være en anden tilsvarende. Noget har fået dem til for alt i verden at prøve at holde farten nede, og næsen oppe.

Og de få sekunder de gør noget andet - sænker næsen - så bliver der kvitteret med en stall warning - hvilket får dem til at gå tilbage dertil, hvor stall warningen holder op. For da hastigheden kommer tilbage under 60 knob, så forsvinder stall warningen igen. DET kalder jeg altså counter-intuitive, stik modsat effekt.

Uanset om deres træning har været under standard eller ej - så er designet af stall warningen bestemt en medvirkende årsag til at de ikke kom ud af stallet. Men det er kun en af mange faktorer, og ikke det eneste der forårsagede uheldet.

Jeg ville utroligt gerne have en AoA indikator. Uafhængigt af alle andre instrumenter skulle den vise AoA indikation direkte fra sensoren. Jeg håber aldrig jeg vil komme til at bruge den - men HVIS jeg en dag kommer i en speciel situation med en unormal flyvestilling, så har jeg et alternativ til de andre integrede instrumenter, som jeg kan konsultere.

Så længe AoA ligger inden for det normale, staller jeg ikke. Men den kan selvfølgelig ikke hjælpe imod overspeed.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447... Det er ikke rar læsning fra et professionelt synspunkt. Tom G

Heller ikke fra en amatørs synspunkt.

Den seneste offentliggørelse fra BEA, indeholder praktisk taget ingen opbakning af piloternes besynderlige adfærd - det er ekstremt svært, at forestille sig at offentliggørelsen afspejler den fulde sandhed.

No conspiracy theory implied.

På fransk:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601...

Fransk er uden for mit kompetenceområde.

Tom G

Da Stefan G. Rasmussen styrtede med SK751 i 1991 var en af grundene at gashåndtaget af sig selv øgede omdrejningerne på motorerne pga. "Automatic Thrust Restoration". Besætningen havde ellers mindsket omdrejningerne for at undgå kompressorstall. Det må have været forvirrende at throttle ned, blot for at se at motoromdrejningerne steg.

AF447's stall-warninger har nok forvirret besætningen, men pinden blev hevet tilbage før stallwarningen. Måske var der tale om mild vertigo?

Det er vigtigt at vi prøver at forstå hvorFOR de gjorde, som de gjorde. Der MÅ være en forklaring NETOP FORDI det er så INDLYSENDE GRUNDLÆGGENDE for enhver pilot at næsen skal ned når man staller, for at komme ud af stallet.

Det er jeg helt enig i - det frustrende for alle der vil forstå ulykken, er bare at alt teknik virkede som det er designet til bortset fra at hastighedsmålerne satte ud. Det er ikke en sjældenhed og det er det standardprocedurer for at håndtere. Jeg tror også at piloterne gerne ville hjem til familien, selvom det modsatte også er set (Egypt Air fra USA).

Efter hvad jeg har læst mig til rundt omkring peger pilen entydigt på piloterne. Det er sådant set ikke nogen sjældenhed at dårligt pilothåndværk forårsager katastrofer, men det plejer ikke at ske for vestlige landes luftfartsselskaber. Indenfor det sidste år har dårligt håndværk fx været skyld i tabet af flyet med den polske præsident i Smolensk og tabet af en moderne B737-800 og 158 liv i Indien (Air India Express Flight 812). Begge forårsaget af en macho-pilot, der nok lige skulle få dåsen ned i stedet for at tage en go-around.

Til de der synes mine ord om piloterne var hårde vil jeg gerne citere det anerkendte tidsskrift Aviation Week:

The third interim report, published July 29, highlights again that the aircraft stalled at high altitude and the pilots never performed the nose down inputs to recover. Normal speed readings came back on both instruments after 29 and 54 seconds respectively. At that time, the aircraft was at 38,000 ft. at a displayed speed of 185 knots. In that moment, the aircraft was not stalled and could have been fully recovered by returning to its initial cruise altitude of 35,000 ft. and with power being reduced. The pilot-flying however continued to pull back on the stick, with speed rapidly decreasing. He was not corrected by his two colleagues. Throughout the descent, the crew maintained a nose-up attitude of the airliner. In fact, the pilot-flying made nose-up inputs and set thrust to takeoff/go around. The BEA notes that “in less than one minute after the disconnection of the autopilot, the airplane was outside its flight envelope following the manual inputs that were mainly nose-up.” There was no indication of engine malfunction, with the report noting flight control surfaces matched inputs.

http://www.aviationweek.com/aw/generic/sto...
Det er til gengæld hårde ord fra et fagskrift.

Jeg har med stor interesse fulgt denne debat og kan til fulde forstå at dette mysterium plager folk. Når noget så ubegribeligt sker (ubegribeligt = basic flying skills der ser ud til at have svigtet) er det ret forståeligt at man forsøger at få fornuft/rationaler ind til erstatning af det ubegribelige.

Jeg oplever at en del indlæg er meget præget af irritation over at man ikke kan få fornuft ind i billedet af hvad der skete, men heldigvis også nogle som går meget analytisk til værks. Og tak for det.

Det værste man kan gøre i den nuværende situation er at tro, at man med de offentliggørelser der er tilgængelige her og nu, har fået "facit-listen" til mysteriet. Og selv om man skulle have fået "facit-listen" vil man alligevel ikke kunne vide helt præcist hvilket "mindset" hos piloterne der fik det de oplevede til at passe med den måde de handlede luftfartøjet. Det ser ud som om de har draget helt åbenlyst forkerte konklusioner, men til det er der kun at sige at det de foretog må "have made perfectly sense" ud fra det de oplevede.

At nogle fagblade finder anledning til at fremsætte "hårde ord" er ikke i sig selv udtryk for at man allerede nu kan fastslå at der var tale om Human Error. At det i langt de fleste tilfælde ender op med at der er - om ikke fuldt ud så dog elementer - tale om Human Error er jo noget vi ved og noget vi lever med sker. Vi lever med det fordi vi i vores hverdag oplever mængder af Human Error's både hos dem vi omgås og hos os selv. I langt de fleste tilfælde er disse menneskelige fejl uden konsekvens og bliver rettet uden skade på andet end måske vores stolthed. I yderst sjældne tilfælde får det konsekvenser som med AF 447. Og når konsekvensen så er den katastrofe som vi ser her er det at vores "humanity" helst skal kobles ind og give os forståelsen for at "det kunne være sket for mig selv" og derfor give denne katastrofe en så objektiv undersøgelse som muligt. Desværre er det franske system IKKE i overenstemmelse med ICAO Annex 13 og de anbefalinger der ligger fra Flight Safety Foundation, IFALPA og andre. I Frankrig er dette en "criminal investigation" hvilket nok bliver den største hindring for et brugbart resultat af havariundersøgelsen set udfra en præventiv synsvinkel.

Vel talt, Birger (jeg kender godt din baggrund!).

Essensen i det her er ikke at lægge skyld, men at forebygge nye ulykker.

Jeg siger ikke at piloterne ikke har lavet fejl. Men at man ikke nødvendigvis kan konkludere allerede nu, hvad der er sket.

Jeg vil fastholde at der MÅ have være noget andet i spil, som vi ikke kan se her. Der er ingen af os der var i cockpittet på AF447 - vi har kun nogle tekniske data fra en FDR - og måske på et tidspunkt fra CVR hvis den frigives i sin helhed. Piloterne havde ikke FDR data til rådighed, men til gengæld synsindtryk, accelerationer, lyde og andre inputs som VI til gengæld ikke umiddelbart kan se. Der kommer nok flere detaljer senere.

Det er et spørgsmål om at gå efter bolden, ikke manden (men det behøver jeg ikke fortælle dig, Birger).

Det er lige så uforståeligt for mig, men jeg forholder mig kritisk til at de bare ikke ved hvordan man kommer ud af et stall.

Da det ikke er muligt at interviewe piloterne, håber jeg at der kommer mere info frem som kan kaste lys over sagen. Ærgeligt, at Fransk CAA har en nærmest modsat indstilling til tingene end HCL/SLV eller hvad de nu hedder i dag ...

Der er en uautoriseret oversættelse af CVR til engelsk her:
http://www.pprune.org/tech-log/456874-af-4...

Og i forbindelse med denne, en god diskussion om hændelserne.

Det ser ud til, at piloten der fløj, var forvirret, og at den anden pilot, samt kaptajnen der senere kom til fra sit hvilerum, ikke havde tid nok til at danne sig deres eget billede, samt at vejlede piloten der fløj, til at gøre det rigtige.
De har muligvis heller ikke været klar over, at han holdt nose-up inputs stort set konstant.

Noget af det BEA har fundet, og anbefaler forbedret, er at piloterne i AF ikke modtager undervisning i stall i stor højde, og hvad man gør ved det.
De har kun lært stallhåndtering i lavere højde, hvor procedurerne er anderledes.

Noget andet de har fundet er, at AF ikke har faste procedurer for rollefordelingen, når kaptajnen ikke er i cockpittet, noget der har været med til at forvirre processen.

Det ser også ud til, at besætningen på vej ned ikke på noget tidspunkt har gennemført checklister for hverken tab af fartmåling, eller for stall warnings.

Læser man CVR udskriften, ser det ud til, at de bare har været forvirrede hele vejen ned.

Læser man konklusionerne, har flyet tilsvarende hele tiden været flyvedygtigt, i det mindste indtil piloten der fløj, tvang det ud af flight envelope.

Det er meget meget uhyggelig læsning.

Desværre er det franske system IKKE i overenstemmelse med ICAO Annex 13 og de anbefalinger der ligger fra Flight Safety Foundation, IFALPA og andre. I Frankrig er dette en "criminal investigation" hvilket nok bliver den største hindring for et brugbart resultat af havariundersøgelsen set udfra en præventiv synsvinkel.

Det ville vi nok heller ikke kunne undgå i Danmark, hvis der var dødsfald indblandet i forbindelse med en ulykke, og der kunne være tvivl om procedurer var blevet overholdt - uanset at vi har BL 8-10.

I Frankrig er det nok heller ikke mindre politisk kompliceret at både Airbus og Air France er impliceret i ulykken.

Tom G

Hi Frank - you have the advantage - jeg kan desværre ikke huske dig (mit CPR-nr er nok en del af forklaringen??) - men jeg er vældig glad for dine indlæg og det dem jeg refererede til da jeg takkede for de analystike indlæg.

Essensen i det her er ikke at lægge skyld, men at forebygge nye ulykker.

Præcist - og det er også derfor jeg sætter spørgsmålstegn ved det franske systems evner og lyst til at komme helt til bunds i denne sag. Når man involverer det juridiske system i havariudredninger løber man en stor risiko for at det juridiske systems formål (at afklare om der kan/skal rejses tiltale eller ej) tilfredsstilles og at det så stopper der! Som en tidligere præsident for Flight Safety Foundation spøgefuldt fortalte engang havde en transportminister fra et øst-asiatisk land på spørgsmålet "What have you done lately to enhance flying safety standards?" fået svaret "We have doubled the penalties". Nu er Frankrig jo ikke et øst-asiatisk land, men den måde de har arrangeret sig på er principielt den samme (at ulykker kræver criminal investigations)

Du skriver desuden at du forholder dig kritisk til at piloterne tilsyneladende ikke ved hvordan man kommer ud af et stall. Tjah det kunne meget jo tyde på ud fra de oplysninger vi sidder med pt. Egentlig tror jeg såmænd godt de ved det men de har nok ikke erkendt at det var deres situation. Selvfølgelig har der været elementer i situationen der har haft "noget med stall at gøre". Jeg tænker her på stall-warningen. Men som det er grundigt beskrevet i mange indlæg synes de at have haft conflicting indikationer som har skabt forvirringen. Hvis jeg som old-timer jockey skulle sætte en finger et bestemt område jeg finder essentielt skulle det være uddannelsens manglende disciplin der hedder Aerobatics. Og her tænker jeg naturligvis ikke på Lazy-8's og Chandelles - næh du, komposition af et Aerobatics-program der indeholder standard-manøvre som loops, Split-S, Vertical-8's, Barrel-roll's etc etc SAMT de samme manøvre men nu med ændrede indgangshastigheder og ændrede power-settings (ændrede = lavere speed og lavere power-settings). Selvom T-33'eren krævede 400 KIAS, 94% og 4g pull-up for at gennemføre et loop viste det sig at man godt kunne udføre et loop med 350KIAS og idle power - uden at stalle på toppen, men man skulle naturligvis have gjort sit hjemmearbejde og tænkt lidt over stall-speed vs. Weight (g-load) så hvis man ikke kom meget tæt på 0g på toppen ville man stalle. IAS på toppen lå omkring de 40-50 knob og sjovt nok "floatede" den fint fint og med rimelig aileron authority.

Se den form for træning mangler efter min mening ganske desperat i tidens uddannelse. Har man prøvet dette VED man hvor meget kontrol der egentlig er selvom man ligger på speeds der normalt vil få sveden frem på panden.

Man kan argumentere at det er en temmelig kraftig fordyrelse af uddannelsen og det er det bestemt også. Men naturligvis ikke i nærheden af omkostningerne - både de materielle og de immaterielle - ved et havari som følge af et stall.

Det lader til at noget tilsvarende er sket i 1975?

http://libraryonline.erau.edu/online-full-...

Ups - Replace Frank med Karl og tag episoden som eksempel på de tonsvis af Human Error jeg omtalte (havde lige talt i telefon med en Frank inden jeg skrev indlægget men det kan vi tage op i en helt anden debat)

I Frankrig er det nok heller ikke mindre politisk kompliceret at både Airbus og Air France er impliceret i ulykken.

Kan vi snart slippe for det vrøvl med at Airbus er fransk? Det er det ikke og det har det aldrig været. Hvis det endelig er noget, er det tysk ansvar at Airbus blev til noget. Ideen var engelsk, tyskerne gjorde noget ved det og Frankrig hang på.

Efter års snak og planlægning drevet af tyskerne (under planlægningen ejede tyskerne 50% af biksen), blev Airbus Industries officielt dannet i 1970. Ejet af Deutsche Airbus, franske Aerospatiale, engelske Hawker Siddeley og hollandske Fokker. Året efter kom spanske CASA til.

I dag ejer EADS Airbus og held og lykke med at påstå EADS er fransk.

Kan vi snart slippe for det vrøvl med at Airbus er fransk? Det er det ikke og det har det aldrig været.

Lad os starte med at slå fast, at der ikke i det du citerer påståes, at Airbus er fransk ejet. Politiske interesser behøver ikke hænge sammen med ejerskab.

Derefter brug lidt tid på at undersøge, hvem der ejer aktier i EADS.

http://www.eads.com/eads/int/en/investor-r...

http://en.wikipedia.org/wiki/SOGEADE

http://www.eads.com/eads/int/en/our-compan...

Tom G