De elektroniske billetter bliver en møllesten om halsen snarere end en gevinst for den offentlige transport. Det forudser lektor Erik Frøkjær fra Datalogisk Institut på Københavns Universitet, efter han har set det sjællandske trafikselskab Movias driftsregnskab for rejsekortet.

»Hvis de skræmmende budgetoverslag viser sig at holde, bliver det umuligt at udbrede rejsekortet til økonomisk ansvarlige trafikselskaber. De har intet incitament til at påtage sig det besvær, når det ikke forbedrer servicen væsentligt,« fastslår Erik Frøkjær.

Han henviser til, at busselskaberne på Bornholm, Fyn og i Midtjylland holder sig ude af rejsekortet. På Fyn og i Midtjylland har kommunerne sagt nej til kortet, ganske enkelt fordi det ville blive dobbelt så dyrt som de nuværende billetsystemer. Et flertal af politikerne finder det uacceptabelt at skære ned på busdriften - eller for den sags skyld skoler eller børnehaver - for at få elektroniske billetter. Derfor skal passagerer indstille sig på både lokale billetter og rejsekort.

Det kan Erik Frøkjær godt forstå.

»Vi taler om ekstraudgifter i milliardklassen for en løsning, der ikke har fremtiden i sig. Vi skal over til at bruge vores mobiltelefoner,« siger han.

It-lektoren finder det utilstrækkeligt, at Rejsekort A/S næste år vil undersøge muligheden for at indbygge kortet i mobiltelefoner.

»Vi må se at komme væk fra moderniseringer af it-systemer, hvor der ikke er en fornuftig business case,« siger han.

Erik Frøkjær hæfter sig ved, at ingen bus- og togselskaber lover, at rejsekortet giver flere passagerer og dermed stigende indtægter.

»Den trafikstigning, som kommer, vil også kunne håndteres af papkortene. Det er noget snik-snak, at det skulle være forårsaget af rejsekortet,« siger han.

Kun to parter til at betale

Movia kalder rejsekortet for en 'reinvestering' til at erstatte nedslidte klippekortautomater. Men det er ikke noget argument for at indføre et for dyrt system, fastslår professor Kim Normann Andersen fra CBS, der forsker i, hvordan det offentlige udnytter nye it-systemer.

»Det illustrerer problemerne ved digitalisering: Det egner sig godt til at hente generelle stordriftsfordele, men det er sjældent, at gevinsterne tilfalder dem, som skal implementere det lokalt,« pointerer han.

Tidligere transportminister Hans Christian Schmidt (V) kaldte også rejsekortet for et reinvesteringsprojekt. Han tog for halvandet år siden skarpt afstand fra et notat fra Kommunernes Landsforening og Danske Regioner, som viste en samlet ekstraregning i forhold til klippekort på 2,25 mia. kr. alene for de regionale busselskaber.

Under den efterfølgende politiske ballade sagde Hans Christian Schmidt, at tallene var 'trukket tilbage', og at de kun skulle bruges til at presse bloktilskuddet i vejret.

Ifølge seniorkonsulent Johan Nielsen har Danske Regioner ikke opdateret estimatet siden da, men overladt det til forhandlinger mellem de enkelte regioner og trafikselskaberne.

»Der er stadig kun to muligheder for at betale regningen for rejsekortet. Den ene er øget tilskud fra kommuner og regioner. Den anden er, at pengene kommer fra kunderne,« siger han.

Den nuværende transportminister, Henrik Dam Kristensen (S), har afvist at svare på adskillige folketingsspørgsmål om økonomien i rejsekortprojektet. Han har dog forholdt sig til, at Viborg Kommune får en ekstraregning på 7 mio. kr. årligt, da han blev spurgt om det af Mads Rørvig (V):

'Alternativet til rejsekortet er en reinvestering i en anden type billetudstyr, som også vil medføre 'merudgifter', hvis man undlader at budgettere med den nødvendige reinvestering. (...) Det er vanskeligt for en kommune at forsvare over for kommunens borgere, at de skal stå uden for rejsekortet. Det vil betyde, at de, hver gang de foretager en rejse med bus og tog, vil skulle benytte to forskellige billetter, medmindre de vælger at benytte de dyrere kontantbilletter', lød det fra ministeren.

Umuligt at rulle tilbage

Netop Midttrafik har ligesom Fynbus som de eneste ud over Movia offentliggjort detaljerede beregninger om økonomien i rejsekortet. Begge steder bliver det betragteligt dyrere end de eksisterende billetsystemer.

Alligevel kommer Movias opgørelse bag på Sydtrafik-formand Poul Rosendahl (V), der sidder i Vejle byråd.

»Vi har en opstilling tilbage fra 2007 eller 2008, der viser en lille fordyrelse. Vi har ikke selv lavet en ny beregning, og jeg har ikke hørt om beløb i den størrelsesorden, som Movia opgør,« siger han.

Sydtrafik tøvede længe med at gå med, bl.a. på grund af prisen.

»Det er frustrerende, hvis rejsekortet bliver så meget dyrere. Men rejsekortet er valgt på landsplan, og det er vi næsten nødt til at forholde os til,« mener Poul Rosendahl.

På Christiansborg har ordførerne for længe siden indstillet sig på, at det er for sent at bremse rejsekort. Det gælder også Henning Hyllested fra Enhedslisten, som har stillet langt flest spørgsmål til projektet.

»Det er utilfredsstillende, at et projekt som rejsekortet, der er en god idé, ender med at blive så dyrt. Men det er umuligt at rulle tilbage nu,« siger han.

Fakta om rejsekortet

Kontrakten på rejsekortet blev underskrevet i 2005. Leverandør er franske Thales.

De elektroniske billetter afløste sidste år klippekortene på Vestsjælland som det første sted i landet. Nu bliver de rullet ud i det meste af resten af landet, så systemet er landsdækkende inden udgangen af i år. Det gælder dog ikke Fynbus og Midttrafik, som selv har valgt at stå udenfor. Desuden kommer der først i 2014 et såkaldt fastprisprodukt til at erstatte pendlernes nuværende pap-månedskort. Det er endnu uvist, hvornår salget af klippekort ophører i bl.a. København.

Bus- og togselskaberne har oprettet et fælles selskab, Rejsekort A/S, til at styre indkøb og drift af systemet. Selskabet erkender selv at være tre år bag den oprindelige tidsplan, men slår fast, at selve indkøbet af systemet ikke er blevet dyrere end planlagt. Det koster ca. 1,2 milliarder kr.

Regnestykket bag ekstraregningen

Merprisen for at drive rejsekortet for landets bus- og togselskaber løber op i 2,7 mia. kr. over 15 år, viser beregninger udført for Ingeniøren på basis af bl.a. et notat udarbejdet af en af hovedparterne bag rejsekortet, Movia.

Movias notat viser for første gang meromkostningerne ved rejsekortet for et af de deltagende selskaber. For Movia løber de op i 127 mio. kr. årligt, og her er interne omkostninger til f.eks. ekstra kundeservice og it ikke medregnet.

Betalingskorteksperten Henning N. Jensen, der har fulgt rejsekortprojektet tæt, har på Ingeniørens opfordring opstillet principper for, hvordan merudgiften skal regnes ud for samtlige bus- og togselskaber - tal, som altså ikke er offentligt tilgængelige.

Han understreger, at der er tale om store usikkerheder, også fordi Movia selv betragter sine skøn som usikre. Men hans bedste bud er, at DSB har meromkostninger på samme niveau som Movia, selv om DSB er større. Det er relativt billigere at installere udstyr på stationer end i busser. Samme princip gælder for Metroselskabet, mens de øvrige busselskaber må antages at have relative omkostninger som Movia.

Ud fra de principper lander den årlige ekstraregning på 302 mio. kr. i de første år. Men i de sidste ni år af kortets forventede levetid på 15 år falder Movias renter og afdrag på lånene til at etablere systemet. Efter samme princip løber de øvrige selskabers samlede ekstraregning på 15 år op i 3,9 mia. kr.

Fra det beløb skal trækkes besparelser på administration og vedligehold på grund af rejsekortet. De tal fremgår ikke af Movias notat. Midttrafik har derimod indreget dem i sine årlige netto-meromkostninger på 30 mio. kr. Ganges det op til landsplan efter principperne ovenfor, lander ekstraregningen for at drive rejsekort på de 2,7 mia. kr.