Karma/Atlantic er ikke parallelhybrider. Men seriehybrider. Det er en væsentlig pointe med Fiskers teknologi.

Hej Torben,

Mange tak for din kommentar. Du har helt ret - der skulle have stået seriehybrid og ikke parallelhybrid. Det er nu rettet.

Mvh
Christian, Ingeniøren.

Mange tak for din kommentar. Du har helt ret - der skulle have stået seriehybrid og ikke parallelhybrid. Det er nu rettet.

Kunne det måske ved samme lejlighed blive uddybet hvad dette betyder?

vh. Jannik

Kunne det måske ved samme lejlighed blive uddybet hvad dette betyder?

Parallel: forbrændingsmotor er koblet til hjulene, og kan køre direkte og alene på den. Som regel er den ene aksel koblet så den kan drives af forbrændingsmotor. Mens elmotoren er på den anden.
Seriel: forbrændingsmotor er ikke koblet til hjulene. Når forbrændingsmotor er tændt fungerer den som generator. Der sender strøm til batterier eller direkte til elmotorerne.

For yderligere uddybning se wikipedia :o)

[quote]Kunne det måske ved samme lejlighed blive uddybet hvad dette betyder?

Parallel: forbrændingsmotor er koblet til hjulene, og kan køre direkte og alene på den. Som regel er den ene aksel koblet så den kan drives af forbrændingsmotor. Mens elmotoren er på den anden.[/quote]

Ikke helt rigtigt. Som regel trækker el- og forbrændingsmotor på samme aksel gennem gearsystem. (Prius f.eks.). Væsentligste undtagelse pt er Peugeot-Citroëns Hybrid4-system med diesel foran og elmotor ved bakakslen samt Lexus RX.

Tak for uddybning Torben.
Det jeg skrev var rigtigt, omend ikke fyldestgørende. Derfor henviste jeg også til wikipedia.

Det vigtigste er om der er mekanisk forbindelse fra forbrændingsmotor til hjul.
Hvordan den mekaniske forbindelse er udformet er irellevant for at fastslå om en hybrid er parallel eller seriel.

Tak for uddybningen til jer begge.

Om smag og behag kan der ikke diskuteres, men for mig at se så har den fået et "yokohamahug" lige foran forruden der kunne antyde at den er kørt over et vejbump, med en for svag undervogn eller den har haft konen med på en prøvetur, med samme resultat.

• Sagde manden der foretrækker en Berlingo!

Du behøver egentlig ikke at forklare hvad du mener, Bjarke. Vi har for længst forstået at de fleste biler efter din smag er for lave, for strømlinede, for hurtige, har for store hjul og appellerer dermed alt for lidt til din østrogene livsstil. ;-)

Jeg henviser endvidere til: http://ing.dk/artikel/127418-ingenioerer-k...

Fed vogn, men til en høj pris, og ret uanvendelig som andet end legetøj til rige mennesker.
Man skulle mene at volumen ville betyde noget når nye elbiler lanceres. Hvorfor ser man ikke familievogne på scenen? Er teknologien for dyr til middelklasse biler endnu?

[quote]Kunne det måske ved samme lejlighed blive uddybet hvad dette betyder?

Parallel: forbrændingsmotor er koblet til hjulene, og kan køre direkte og alene på den. Som regel er den ene aksel koblet så den kan drives af forbrændingsmotor. Mens elmotoren er på den anden.
Seriel: forbrændingsmotor er ikke koblet til hjulene. Når forbrændingsmotor er tændt fungerer den som generator. Der sender strøm til batterier eller direkte til elmotorerne.

For yderligere uddybning se wikipedia :o)[/quote]
Det er nu meget sjældent set at der er koblet en elmotor til den ene aksel og en forbrændingsmotor til den anden, udover enkelte konceptbiler, og så lige Toyota's Supra Hybrid racer, som havde konventionelt træk på baghjulene suppleret med elmotorer på begge aksler.

Den typiske parallelhybrid er eksempelvis en Toyota Prius, d.v.s. en stort set konventionel bil med træk på forhjulene. Benzinmotoren er den primære trækkraft og energikilde til batteriet, mens elmotoren "assisterer" benzinmotoren ved acceleration og optager bremseenergi ved motorbremsning, eller eventuelt helt overtager fremdriften ved lave hastigheder.

Elmotoren er oftest integreret i en enhed sammen med motor og gearkasse, ofte imellem motor og gearkasse.

Serielhybriden skal snarere ses som en decideret elbil, d.v.s. som primært eller udelukkende drives af elmotor(er) med strøm fra et tilstrækkeligt batteri til det primære kørselsbehov, som under kørsel kan oplades af en forbrændingsmotordrevet generator eller en brændelscelle.

Den væsentligste forskel er at forbrændingsmotoren eller -cellen ikke varier effekten synkront med fremdrifteffekten, men blot sørger for at holde batteriet opladet, så elmotoren kan yde den varierende effekt til fremdrift.

Der er for nyligt opstået lidt gråzoner mellem seriel- og parallelkoncepterne, dels fordi Prius nu fås som Plugin, med væsentligt større batterirækkevidde end før, dels fordi GM-Volt kører udmærket på benzinmotoren alene, idet den både kan kobles til generatoren og til højgearsakslen.

Volt er således både parallel og seriel, men dog tilsigtet at bruge elmotoren som primær fremdriftkilde.

En serie-hydbrid kører fint uden batteri. Og et godt kraftigt batteri, behøver ikke, at være særligt stort, for at kunne øge "rå-styrken". Det vil gøre bilen økonomisk rentabelt, og måske kan den sælges kun en anelse dyere, end en BMW.

At fælgene er gået lidt over stregen kan der da gøres noget ved, det er værre med dens overskæg. Bortset fra det kan jeg meget godt lide dens udseende.

mvh Jens

Hej Søren Lund.

Da jeg ved at du også er begejstret for Citroëns produkter,Xantis og C5 så jeg kan ikke se hvorfor du nedgør deres bestseller Berlingoen.

Til din oplysning så har jeg skiftet mærke til et endnu bedre kørende transpotmiddel VW Caddy der er det produkt som citroen ikke magtede at få på markedet. Flere hypper, større drejningsmoment, bedre kvalitet, længere på literen, billigere værkstedsbesøg og langt mindre pris.

Den eneste klage....Jordens dårligste instruktionsbog.....Karl Marx " Das Kapital" er lettere læst og forstået:o)

Men det ændre ikke på at Fiskers biler er tudegrimme.

Men det ændre ikke på at Fiskers biler er tudegrimme.

Ikke allesammen.
http://www.astonmartinw.com/wp-content/upl...

[quote]Men det ændre ikke på at Fiskers biler er tudegrimme.

Ikke allesammen.
http://www.astonmartinw.com/wp-content/upl...
[/quote]
Det nytter ikke, Jens!

Du kunne også foreslå Jaguar E, Ferrari 250 GTO, Mercedes 300 SL o.s.v. De er alle dimentrale modsætninger til Bjarke's skønhedsidealer, som vel kan kortfattes i; "Jo mindre hjul, jo mere plads til vinduer" ;-)

Og Bjarke's kone ville forresten aldrig give ham lov til at køre i sådan en! ;-)

Søren, man kunne foreslå så meget! Jeg ville vise at Fisker har tegnet biler der er meget langt fra at være tudegrimme; det siger dine forslag ikke noget om.

mvh Jens

Søren, man kunne foreslå så meget! Jeg ville vise at Fisker har tegnet biler der er meget langt fra at være tudegrimme; det siger dine forslag ikke noget om.

Nej, for Henrik Fisker har jo ikke tegnet dem.

De er dog alle tre designikoner, som uden tvivl har en særlig plads i Fiskers bevidsthed, når han tegner biler.

Men det kan jo være svært at følge, når idealdesignet er en Berlingo. Hvor skal man køre trillebøren ind henne i AM Vantage? ;-)

.........så har jeg ikke brug for en potensforlænger,som James Bond klon til at promenere på boulevarderne foran caffelaitte cafeerene for at scoore damer, der er lige så dumme som dem ,der kunne finde på at investere i en Karma.

Jeg har brug for for et transportmiddel, der tager hensyn til en alderne ryg og som har rigeligt af plads, hestekræfter og drejningsmoment til at køre her i landet og som er det billigste tilbud af sin art på markedet.......100 kkr billigere end Berlingoen :o)

Min kone synes at min søns Accord er langt pænere og ligeså synes hun svigersønnens Polo er. Men hun synes, selv om hun ikke er ret stor, at det er ret besværligt at sætte sig næsten ned på jorden og igen stige ud af næste generations køretøjer. når hun er vant til at sætte direkt ind i Berlingo/Caddy. Det er en sådan Rolls Royce oplevelse, en del af flokdyrene skulle prøve at opleve. :o)

Hun er også let at overbevise når hun erkender, at vi kan købe tre Caddyer for det samme som sønnens Accord koster. Så hvad fatter gør her, er både det rigtige og det velovevejede :o)

Mange har ikke forstået at kunsten ved kunst og design, er hverken billedet eller formen ,men den fortælling kunstneren kan få dumme folk med for mange penge til at tro at de køber noget værdifuldt , der forøger deres omdømme. :o)

En to liters bil koster 300kkr.
En tre liters bil koster 400kkr.
En fire liters koster 600kkr

Bilerne er de samme det er kun motor volumenet der indikerer at alle de motorer der blev brokket til toliter serierne er blevet boret op til tre literserien og såden fotsætter det. Bilproducenternes største salgsfidus:o)

...at sætte direkt ind i Berlingo/Caddy. Det er en sådan Rolls Royce oplevelse...

Jeg har såmænd haft en Berlingo til låns af Citroen-værkstedet i Flensborg. Min nabo på Nordfyn havde også en, som vi ind i mellem kørte i sammen, i forbindelse med vores fælles småprojekter.

Hvorfor har jeg aldrig denne oplevelse? Kan du ikke lave en ligeså tilbundsgående psykoanalyse af det?

Jeg kom i usædvanlig grad til at savne min C5! ;-)

• som forresten har aldeles udmærkede indstigningsforhold, og egner sig vist ikke som potensforlænger. Den er faktisk ikke specielt køn i mine øjne.

Hvordan oplever du forresten disse tudegrimme biler som potensfolængere? ;-)

Det er netop fidusen når man bevæger sig rundt i denne verdens lande.

Bilen er så usexet at alle fart-brian-typerne( bindestreg for at gøre tingene læse-lette :o) ) overhovedet ikke gider se til den side hvor den er, for at tage sige en uatoriseret længere prøvetur :o)

Det samme gælder for de langfingrede, der vil være bange for at rode i bagagen, da muligheden for at få fat i en lorteble er er langt større end at finde en Gucchitaske indeholdende et Rolex og deverse smartphones:o)

Og så har du ikke som os andre grund til at have en rummelig bil for at komme på golfbanen :o)

Bilerne er de samme det er kun motor volumenet der indikerer at alle de motorer der blev brokket til toliter serierne er blevet boret op til tre literserien og såden fotsætter det. Bilproducenternes største salgsfidus:o)

Du kan allerhøjest sige at karosserriet er det samme. Hele drivlinien, inklusiv bremser er dimensioneret tilsvarende i.f.t. motorvolumen. Oftest er også hjulophæng, fjedre og hjulstørrelser dimensioneret op.

Det omfatter m.a.o. 3/4 af bilen, og de er da også ganske anderledes at køre i - ikke bare p.g.a. accelerationsevnen, men især komforten, når man kører længere stræk på motorvejen.

For at kompensere for det større energiforbrug ved de kraftigere drivlinier, laves mere strømlinede modeller til de som ikke har behov for at "gå" ind og ud af bilen hele tiden, så som postbude, som Berlingo og Caddy vel er optimeret til.

Jeg udleder af din psykoanalyse, at dels når biler bliver strømlinede, dels når motoreffekt tilpasses komfortabel motorvejskørsel, så er eneste formål at kompensere for manglende sexuel formåen? - mon ikke en sådan analyse kunne resultere i en ny analyse, som peger i retning af misundelse?

Jeg er er svæveflyver og ved om nogen hvordan strømlining ser ud. og intet af det krøllede blik, pånær nogle meget få, der kører på landevejene idag har modstandskoeeffficenter under 0,3.
Den slags kaldes på fransk "Pret a Porter"..... stangtøj i sidste kollektion.

Fd = Cw · ½ · p · A · v2 [N = kg/m3·m2·(m/s)2]

Hvor:
Fd = Vindmodstanden
Cw= Bilens formfaktor eller luftmodstandskoefficient
p = Luftens densitet, tør luft ved havoverfladen ved 15 grader = 1,225 kg/m3
A = Bilens frontareal
v = Bilens hastighed

CitroenSaxo har en Cw på 0,34 og Lupoen en på 0,29

Der er igen biler der har der har været i produktion der har haft et et lavere Cw end Dr. Kamms karosseriforsøg fra omkring 1920 . De havde havde et Cw på 0,21. Tatra, SAAB og en enkelt Audi model har været i nærheden. men det er så det.

Elbilmodellen Aptera II havde et Cw på 0,16 men firmaet kom ikke udover prototypestadiet før end det gik fallit.

Et moderne svævefly har en modstandskoefficient, hvor der der er flere nuller efter kommaet, før end der komme heltal(0.004).
Her kan man tale om aerodynamik.

Min caddy har et Cw på......0,31, men et frontareal på 3,3 m^2 og den kan ikke kaldes strømlinet, men ligeså god som det Cw som C5 er i besiddelse af. C5 har bare et mindre frontareal :o)

Fd = Cw · ½ · p · A · v2 [N = kg/m3·m2·(m/s)2]

Netop, og man kan kompensere for et dårligt Cw med et mindre Areal. Det er jo produktet af Cw · A der er interessant.

Elbilmodellen Aptera II havde et Cw på 0,16 men firmaet kom ikke udover prototypestadiet før end det gik fallit.

Prototypen på folkevogns 1 Liter bil har et Cw på 0.159. Mens senere modeller af den er på henholdsvis:
2009: 0.195
2011: 0.186
Og 2011 modellen kommer tilsyneladende i produktion næste år :o)

Reference: http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_1-...

Min caddy har et Cw på......0,31

Hvad får dig dog til at tro at din Caddy's drag coefficient kun er 6-7% større end en Lupo 3L, når dens frontareal er mindst 42% større??

Kan det være den tynde luft oppe i svæveflyveren? ;-)

Der er en grund til at Lupo 3L's CW-værdi er opgivet og giver anledning til stor omtale. Det er en af de ting der er optimeret - også i.f.t. de øvrige Lupo-modeller - for at opnå dens ekstremt lave brændstofforbrug.

VW Caddy er primært optimeret til servicekørsel som post- og vareudbringning i byområder. Her spiller drag ikke nogen væsentlig rolle, og drag coefficienten er da heller ikke opgivet nogen steder.

Givet vindstøjen, er det da heller ikke denne motorjournalist's oplevelse, at bilen ligefrem smyger sig gennem luften:

http://www.autoevolution.com/testdrive/vol...

""We don't possess any official drag coefficient numbers, bust considering the amount of wind noise it creates at speeds exceeding 80-100 km/h (50-60 mph), it shouldn't be a very slippery vehicle.""

Jeg tror du er nødt til at dokumentere din påstand om CW = 0,31 ;-)

I mellemtiden kan jeg henvise til Atlantic's storesøster Karma, hvis CW-værdi faktisk er 0,31

http://media.fiskerautomotive.com/global/e...

• og til Corvette, hvis CW = 0,29

http://forums.corvetteforum.com/1577635863...

Næææ, det er skam ikke bare for at imponere damerne at de "tudegrimme potensforlængere" ikke ligner en Berlingo.

Modstandskoefficienten er en dimesionsløs størrelse der går på formen og ikke på tværsnits arealet.

Den fortæller med hvilken værdi tværsnits arealet skal indgå i modstandsligningen. Selv om tværsnitsarealet er en kvadratkilometer er modstandskoefficienten den samme.....hvilket åbenbart ligger lidt meget uden for din fatteevne
.
Caddyen har en luftmodstand der er meget mere end dobbelt så stor som Lupoens, da dens tværsnit nærmest er dobbelt så stort og den Cw er er 2% højere, men det ændre ikke på dens Cw :o)

Du må have sovet i en eller anden matematiktime min gode Søren :o)

Diskussionen er misforstået. De første el- og hybrid-biler produceres i lavt styktal og har derfor høj pris. For at retfærdiggøre den høje pris må man tilføre andre værdier, og det kan være et særligt udseende og/eller "grønnere" materialer. Det må man sige at Fisker har formået - den skiller sig ud fra mængden (selvom den trækker meget på Fiskers øvrige designs for BMW og Aston Martin). Det smagsmæssige aspekt er underordnet, bare det trækker rige kunder i butikken. Samme taktik bruges af Tesla, blot med mere egenproduktion. Fiskers valg af outsourcing sparer egenkapital.

Biler med elmotor som drivende kraft er nu på samme stadie som fladskærme var for måske 10 år siden - dyre og med begyndervanskeligheder. Nu kommer så en besværlig udvikling af produktionslinien hvor de første produkter betaler for en gradvis forbedring af produktionsudstyret som så giver større styktal til lavere priser, og så kører den gode cirkel langsomt i retning af den bilproduktion vi ellers kender. Men det tager tid og penge.

Toyota synes foreløbigt at blive ved Prius-konceptet i den anden ende af eldrift-spektret. Tiden vil vise hvem der først når masseproduktion af elbil.

Modstandskoefficienten er en dimesionsløs størrelse der går på formen og ikke på tværsnits arealet.

Du har jo ret, Bjarke, drag kvotienten medregner ikke frontarealet - og det fremgår jo også af din formel.

Mere her: http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient

Det har jeg naturligvis ikke svært ved at fatte, men jeg erkender jeg ikke var opmærksom på det!

Det understreger så bare at såfremt din Caddy's Cw-værdi er samme 0,31* Fisker Karma, har Karma stadig lavere samlet luftmodstand end din Caddy, i og med at Karma's frontareal er mindre end Caddy's.

Atlantic, som formentligt har noget nær samme Cw-værdi, men mindre frontareal, har så endnu mindre luftmodstand.

En Corvette har kun 2,0 m2 frontareal, dvs mindre end Lupo 3L, men med samme Cw-værdi (0,29) = MINDRE luftmodstand end Lupo 3L!

Så jeg gentager: det er ikke for ingenting de "tudegrimme potensforlængere" ser ud som de gør!

*Du mangler altså stadig at bevise at di Caddy's Cw kun er 0,31!

Polo'ens ret (i.f.t. biler med lignende proportioner) lave Cw blev opnået ved at blænde den øvre del af kølergrillen af og montere meget små sidespejle, meget smalle hjul, afdækningsplader i bunden og en bagklap med bedre slip.

Jeg ser ikke der er gjort noget lignende for VW Caddy, og jeg synes bestemt ikke der er noget ved Caddy'ens form og proportioner i øvrigt der giver den særlig lav Cw-værdi, med mindre du kun sammenligner med andre små kassevogne.

Tiden vil vise hvem der først når masseproduktion af elbil.

               Det gør Renault/Nissan!

[quote]Tiden vil vise hvem der først når masseproduktion af elbil.

               Det gør Renault/Nissan![/quote][/quote]

Hvis Renaulten regnes med, som ikke er designet som batteribil. Så er der flere, eks. Citroén Saxo/Peugeut 106....

PS: jeg kalder dem batteribiler, for i mit perspektiv er en elbil en bil der primært kører på strøm direkte fra nettet.

Det sagt er der gang i masseproduktionen af batteribiler. Også af batteribiler der ikke er ombyggede benzin/diesel biler:

As of April 2012, series production models available in some countries include the Tesla Roadster, REVAi, Buddy, Mitsubishi i MiEV, Tazzari Zero, Nissan Leaf, Smart ED, Wheego Whip LiFe, Mia electric, BYD e6, Bolloré Bluecar, Renault Fluence Z.E., Ford Focus Electric, BMW ActiveE, and Coda. The Leaf, with more than 27,000 units sold worldwide through March 2012,[3] and the i-MiEV, with global sales of more than 17,000 units through October 2011, are the world's top-selling highway-capable electric cars. [quote]http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car

[/quote]

Hvis Renaulten regnes med, som ikke er designet som batteribil. Så er der flere, eks. Citroén Saxo/Peugeut 106....

Jeg tror næppe du får PSA til selv at kalde de elektrificerede Saxo'er og 106'ere for "masseproduktion".

Renault Fluence ZE er ganske vidst 'baseret' på platformen af dens fossile søstermodel, men den er i høj grad designet til batteridrev. Bagpartiet er eksempelvis væsentligt længere end de øvrige Fluence-modeller, og den bageste del af undervognen er designet specielt til drop-off batteriet.

Den er desuden sat i regulær masseproduktion på samme produktionslinie som de øvrige Fluence-modeller.

Tesla Roadster er også en decideret elbil. Selvom chassiset er baseret på designet fra Lotus Elise, så er det hverken muligt at installere Tesla's batteri og motordrev i et originalt Elise chassis, eller at montere en Elise drivlinie i et Tesla Roadster chassis. Der er faktisk kun få meget dele til fælles mellem de to biler.

Selvom Tesla har planlagt at producere (vist nok) 2.500 Roadstere i alt, så her der dog aldrig været tale om masseproduktion i normal bil-industriel forstand.

Tesla Model S er den første bil Tesla sætter i masseproduktion - og denne er udelukkende designet som state-of-the-art elbil.

Man kan selvfølgelig altid diskutere hvornår der er tale om masseproduktion, og hvornår der er tale om en "ægte" elbil, eller bare en "modificeret" benzin/diesel-bil.

Nissan Leaf er dog pr definition designet udelukkende som elbil, med fornøden plads til bagsæde, batteri og bagagerum, og den har ingen søstermodeller på benzin eller diesel.

Af denne blev der produceret og solgt 25.000 sidste år, og volumen er under optrapning til >100.000 pr år.

Så mon ikke det er Nissan Leaf der tager titlen? ;-)

Så mon ikke det er Nissan Leaf der tager titlen? ;-)

Det var Baker, de lavede 800 elbiler i 1906.

mvh Jens ;-)